時(shí)間：2023-03-16 15:50:32
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇鐵道安全論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
論文摘要:鐵路運(yùn)輸安全所包含的內(nèi)容較為復(fù)雜,包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運(yùn)輸安全、貨物運(yùn)輸安全、行車安全、道口安全,也就是整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)過程和所有運(yùn)輸對(duì)象的安全。
前言
在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下,各種服務(wù)等都可以被看做商品,而鐵路運(yùn)輸作為一種商品,并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品,而只是改變運(yùn)輸對(duì)象的空間位置。由于鐵路是以獨(dú)特的列車方式進(jìn)行運(yùn)輸,旅客和貨物依附并伴隨著列車運(yùn)行而共同移動(dòng),完成位置的改變。對(duì)于鐵路運(yùn)輸本身而言,運(yùn)輸安全不僅是運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本要求,而且也是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個(gè)重要特性。因此,以列車運(yùn)行的方式對(duì)旅客和貨物進(jìn)行位移,是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本特點(diǎn)。同樣,列車運(yùn)行安全,即行車安全,也就成為鐵路運(yùn)輸安全最重要、最核心的部分,所有旅客運(yùn)輸安全、行李包裹運(yùn)輸安全以及貨物運(yùn)輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運(yùn)輸過程中,除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機(jī)能或貨物本身的性質(zhì)而無法防止的以外,鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機(jī)能的損傷,保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運(yùn)輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故,都必然在造成生命財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí),降低鐵路運(yùn)輸在公眾中的信譽(yù)和在運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力。
一、鐵路運(yùn)輸安全的現(xiàn)狀
1 缺乏路外事故監(jiān)管
一般來說,鐵路部門對(duì)路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學(xué)性,嚴(yán)格細(xì)致措施不夠。由于歷史原因,還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況,而且這些鐵路眼線沒有設(shè)立安全防御設(shè)施,而且在一定時(shí)期內(nèi),這些問題的解決的時(shí)效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束,這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對(duì)危害鐵道安全行為制裁力度的不足,雖然這種行為潛藏著對(duì)鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害,甚至有些地區(qū)形成了針對(duì)鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈,而且按照現(xiàn)行的法律,公安機(jī)關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時(shí),對(duì)屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段,法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中,應(yīng)考慮犯罪嫌疑人對(duì)鐵路設(shè)施造成的危害后果,應(yīng)以危害程度決定刑罰,而不是盜竊物數(shù)量,從刑罰上震懾鋌而走險(xiǎn)者。
3 創(chuàng)建平安鐵路困難
到近年來,危及行車安全的案件時(shí)有發(fā)生,慣性治安問題沒有得到根治,個(gè)別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱,存在治安隱患,而相關(guān)主管問題對(duì)示范路段創(chuàng)建的重要性認(rèn)識(shí)還不到位,沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中,對(duì)示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠,部署要求太籠統(tǒng),缺乏檢查指導(dǎo),尤其是在當(dāng)?shù)厣鐣?huì)治安綜合治理和平安建設(shè)中,沒能發(fā)揮好應(yīng)有的作用,同時(shí),對(duì)如何建立長(zhǎng)效機(jī)制研究和探討不夠。不知道應(yīng)怎樣防止鐵路治安重點(diǎn)區(qū)段發(fā)生反復(fù)、護(hù)路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運(yùn)輸安全的對(duì)策
作為現(xiàn)代化運(yùn)輸方式之一,鐵路運(yùn)輸在世界許多國(guó)家中,對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市,深入鄉(xiāng)村,密切聯(lián)系著億萬旅客和貨主,不僅對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活,而且對(duì)于人民群眾的生命、財(cái)產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運(yùn)輸堵塞、中斷,或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時(shí),必然直接妨礙千百個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬戶的焦慮。正因?yàn)槿绱?鐵路運(yùn)輸安全對(duì)于整個(gè)社會(huì)生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運(yùn)輸安全的狀況反映了鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會(huì)秩序的狀況。世界各國(guó)鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來都十分重視鐵路運(yùn)輸安全,把防止鐵路運(yùn)輸事故放在重要位置,并為此而進(jìn)行持久不懈的努力。各國(guó)鐵路和政府通過改善技術(shù)設(shè)備、加強(qiáng)管理和健全法制三個(gè)途徑來不斷改善鐵路運(yùn)輸安全狀況。
1 有效改善技術(shù)設(shè)備
改善技術(shù)設(shè)備是保證運(yùn)輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號(hào)以及機(jī)車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運(yùn)輸事故,首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號(hào)的故障以及機(jī)車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置的破損往往導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進(jìn)步,必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強(qiáng)度和可靠性,并努力采用設(shè)備故障防護(hù)報(bào)警和自動(dòng)檢測(cè)、自動(dòng)控制、遠(yuǎn)程控制等先進(jìn)手段,切實(shí)保證運(yùn)輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強(qiáng)運(yùn)輸安全的重要保證。制定和實(shí)施有關(guān)鐵路運(yùn)輸安全的法規(guī)、法令,有助于使保證鐵路運(yùn)輸安全成為各級(jí)政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會(huì)公眾共同承擔(dān)的義務(wù)。目前世界各國(guó),有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款,有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律,如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運(yùn)輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。
3 完善安全監(jiān)察體制
為了保證國(guó)家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行,加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全的監(jiān)督管理,鐵路安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)主要應(yīng)做好以下幾方面工作,對(duì)新建和改建的土建、信號(hào)及電氣化等工程項(xiàng)目進(jìn)行檢查,為部長(zhǎng)依法批準(zhǔn)使用作好準(zhǔn)備;對(duì)上報(bào)事故進(jìn)行調(diào)查,編寫鐵路事故報(bào)告以備公開發(fā)表;向國(guó)務(wù)大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務(wù),能夠?qū)﹁F路的安全運(yùn)輸實(shí)行有力的監(jiān)督;在部?jī)?nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室,根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進(jìn)行工作,代表部長(zhǎng)檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故,幫助貫徹安全規(guī)章制度,并具體幫助各級(jí)單位研究采取防止事故的有效措施,以確保運(yùn)輸安全。
4 切實(shí)加強(qiáng)運(yùn)輸管理
加強(qiáng)運(yùn)輸管理是保證鐵路運(yùn)輸安全的基本環(huán)節(jié),大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動(dòng)紀(jì)律以及職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不良而引起,因此必須反復(fù)不斷地健全規(guī)章制度,嚴(yán)格勞動(dòng)紀(jì)律、并加強(qiáng)技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。許多國(guó)家鐵路還為此而制定安全獎(jiǎng)懲辦法,開展安全月、安全周和各種形式的安全競(jìng)賽活動(dòng)。
結(jié)語
鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會(huì)秩序的狀況,是鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸安全直接關(guān)系到廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全,這就需要相關(guān)的管理單位采取有效地措施,為鐵路運(yùn)輸安全做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn):
論文摘要：鐵路運(yùn)輸安全所包含的內(nèi)容較為復(fù)雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運(yùn)輸安全、貨物運(yùn)輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)過程和所有運(yùn)輸對(duì)象的安全。
前言
在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，各種服務(wù)等都可以被看做商品，而鐵路運(yùn)輸作為一種商品，并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品，而只是改變運(yùn)輸對(duì)象的空間位置。由于鐵路是以獨(dú)特的列車方式進(jìn)行運(yùn)輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運(yùn)行而共同移動(dòng)，完成位置的改變。對(duì)于鐵路運(yùn)輸本身而言，運(yùn)輸安全不僅是運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本要求，而且也是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個(gè)重要特性。因此，以列車運(yùn)行的方式對(duì)旅客和貨物進(jìn)行位移，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本特點(diǎn)。同樣，列車運(yùn)行安全，即行車安全，也就成為鐵路運(yùn)輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運(yùn)輸安全、行李包裹運(yùn)輸安全以及貨物運(yùn)輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運(yùn)輸過程中，除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機(jī)能或貨物本身的性質(zhì)而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機(jī)能的損傷，保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運(yùn)輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故，都必然在造成生命財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，降低鐵路運(yùn)輸在公眾中的信譽(yù)和在運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力。
一、鐵路運(yùn)輸安全的現(xiàn)狀
1 缺乏路外事故監(jiān)管
一般來說，鐵路部門對(duì)路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學(xué)性，嚴(yán)格細(xì)致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況，而且這些鐵路眼線沒有設(shè)立安全防御設(shè)施，而且在一定時(shí)期內(nèi)，這些問題的解決的時(shí)效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對(duì)危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對(duì)鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害，甚至有些地區(qū)形成了針對(duì)鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈，而且按照現(xiàn)行的法律，公安機(jī)關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時(shí)，對(duì)屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中，應(yīng)考慮犯罪嫌疑人對(duì)鐵路設(shè)施造成的危害后果，應(yīng)以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數(shù)量，從刑罰上震懾鋌而走險(xiǎn)者。
3 創(chuàng)建平安鐵路困難
到近年來，危及行車安全的案件時(shí)有發(fā)生，慣性治安問題沒有得到根治，個(gè)別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱，存在治安隱患，而相關(guān)主管問題對(duì)示范路段創(chuàng)建的重要性認(rèn)識(shí)還不到位，沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中，對(duì)示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠，部署要求太籠統(tǒng)，缺乏檢查指導(dǎo)，尤其是在當(dāng)?shù)厣鐣?huì)治安綜合治理和平安建設(shè)中，沒能發(fā)揮好應(yīng)有的作用，同時(shí)，對(duì)如何建立長(zhǎng)效機(jī)制研究和探討不夠。不知道應(yīng)怎樣防止鐵路治安重點(diǎn)區(qū)段發(fā)生反復(fù)、護(hù)路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運(yùn)輸安全的對(duì)策
作為現(xiàn)代化運(yùn)輸方式之一，鐵路運(yùn)輸在世界許多國(guó)家中，對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市，深入鄉(xiāng)村，密切聯(lián)系著億萬旅客和貨主，不僅對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活，而且對(duì)于人民群眾的生命、財(cái)產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運(yùn)輸堵塞、中斷，或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時(shí)，必然直接妨礙千百個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬戶的焦慮。正因?yàn)槿绱耍F路運(yùn)輸安全對(duì)于整個(gè)社會(huì)生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運(yùn)輸安全的狀況反映了鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會(huì)秩序的狀況。世界各國(guó)鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來都十分重視鐵路運(yùn)輸安全，把防止鐵路運(yùn)輸事故放在重要位置，并為此而進(jìn)行持久不懈的努力。各國(guó)鐵路和政府通過改善技術(shù)設(shè)備、加強(qiáng)管理和健全法制三個(gè)途徑來不斷改善鐵路運(yùn)輸安全狀況。 1 有效改善技術(shù)設(shè)備
改善技術(shù)設(shè)備是保證運(yùn)輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號(hào)以及機(jī)車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運(yùn)輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號(hào)的故障以及機(jī)車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置的破損往往導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強(qiáng)度和可靠性，并努力采用設(shè)備故障防護(hù)報(bào)警和自動(dòng)檢測(cè)、自動(dòng)控制、遠(yuǎn)程控制等先進(jìn)手段，切實(shí)保證運(yùn)輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強(qiáng)運(yùn)輸安全的重要保證。制定和實(shí)施有關(guān)鐵路運(yùn)輸安全的法規(guī)、法令，有助于使保證鐵路運(yùn)輸安全成為各級(jí)政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會(huì)公眾共同承擔(dān)的義務(wù)。目前世界各國(guó)，有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款，有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運(yùn)輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。
3 完善安全監(jiān)察體制
為了保證國(guó)家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全的監(jiān)督管理，鐵路安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)主要應(yīng)做好以下幾方面工作，對(duì)新建和改建的土建、信號(hào)及電氣化等工程項(xiàng)目進(jìn)行檢查，為部長(zhǎng)依法批準(zhǔn)使用作好準(zhǔn)備；對(duì)上報(bào)事故進(jìn)行調(diào)查，編寫鐵路事故報(bào)告以備公開發(fā)表；向國(guó)務(wù)大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務(wù)，能夠?qū)﹁F路的安全運(yùn)輸實(shí)行有力的監(jiān)督；在部?jī)?nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室，根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進(jìn)行工作，代表部長(zhǎng)檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故，幫助貫徹安全規(guī)章制度，并具體幫助各級(jí)單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運(yùn)輸安全。
4 切實(shí)加強(qiáng)運(yùn)輸管理
加強(qiáng)運(yùn)輸管理是保證鐵路運(yùn)輸安全的基本環(huán)節(jié)，大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動(dòng)紀(jì)律以及職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不良而引起，因此必須反復(fù)不斷地健全規(guī)章制度，嚴(yán)格勞動(dòng)紀(jì)律、并加強(qiáng)技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。許多國(guó)家鐵路還為此而制定安全獎(jiǎng)懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競(jìng)賽活動(dòng)。
結(jié)語
鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會(huì)秩序的狀況，是鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸安全直接關(guān)系到廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，這就需要相關(guān)的管理單位采取有效地措施，為鐵路運(yùn)輸安全做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
論文摘要：鐵路運(yùn)輸安全所包含的內(nèi)容較為復(fù)雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運(yùn)輸安全、貨物運(yùn)輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)過程和所有運(yùn)輸對(duì)象的安全。
前言
在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，各種服務(wù)等都可以被看做商品，而鐵路運(yùn)輸作為一種商品，并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品，而只是改變運(yùn)輸對(duì)象的空間位置。由于鐵路是以獨(dú)特的列車方式進(jìn)行運(yùn)輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運(yùn)行而共同移動(dòng)，完成位置的改變。對(duì)于鐵路運(yùn)輸本身而言，運(yùn)輸安全不僅是運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本要求，而且也是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個(gè)重要特性。因此，以列車運(yùn)行的方式對(duì)旅客和貨物進(jìn)行位移，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本特點(diǎn)。同樣，列車運(yùn)行安全，即行車安全，也就成為鐵路運(yùn)輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運(yùn)輸安全、行李包裹運(yùn)輸安全以及貨物運(yùn)輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運(yùn)輸過程中，除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機(jī)能或貨物本身的性質(zhì)而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機(jī)能的損傷，保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運(yùn)輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故，都必然在造成生命財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，降低鐵路運(yùn)輸在公眾中的信譽(yù)和在運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力。
一、鐵路運(yùn)輸安全的現(xiàn)狀
1 缺乏路外事故監(jiān)管
一般來說，鐵路部門對(duì)路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學(xué)性，嚴(yán)格細(xì)致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況，而且這些鐵路眼線沒有設(shè)立安全防御設(shè)施，而且在一定時(shí)期內(nèi)，這些問題的解決的時(shí)效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對(duì)危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對(duì)鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害，甚至有些地區(qū)形成了針對(duì)鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈，而且按照現(xiàn)行的法律，公安機(jī)關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時(shí)，對(duì)屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中，應(yīng)考慮犯罪嫌疑人對(duì)鐵路設(shè)施造成的危害后果，應(yīng)以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數(shù)量，從刑罰上震懾鋌而走險(xiǎn)者。
3 創(chuàng)建平安鐵路困難
到近年來，危及行車安全的案件時(shí)有發(fā)生，慣性治安問題沒有得到根治，個(gè)別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱，存在治安隱患，而相關(guān)主管問題對(duì)示范路段創(chuàng)建的重要性認(rèn)識(shí)還不到位，沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中，對(duì)示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠，部署要求太籠統(tǒng)，缺乏檢查指導(dǎo)，尤其是在當(dāng)?shù)厣鐣?huì)治安綜合治理和平安建設(shè)中，沒能發(fā)揮好應(yīng)有的作用，同時(shí)，對(duì)如何建立長(zhǎng)效機(jī)制研究和探討不夠。不知道應(yīng)怎樣防止鐵路治安重點(diǎn)區(qū)段發(fā)生反復(fù)、護(hù)路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運(yùn)輸安全的對(duì)策
作為現(xiàn)代化運(yùn)輸方式之一，鐵路運(yùn)輸在世界許多國(guó)家中，對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市，深入鄉(xiāng)村，密切聯(lián)系著億萬旅客和貨主，不僅對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活，而且對(duì)于人民群眾的生命、財(cái)產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運(yùn)輸堵塞、中斷，或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時(shí)，必然直接妨礙千百個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬戶的焦慮。正因?yàn)槿绱?，鐵路運(yùn)輸安全對(duì)于整個(gè)社會(huì)生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運(yùn)輸安全的狀況反映了鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會(huì)秩序的狀況。世界各國(guó)鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來都十分重視鐵路運(yùn)輸安全，把防止鐵路運(yùn)輸事故放在重要位置，并為此而進(jìn)行持久不懈的努力。各國(guó)鐵路和政府通過改善技術(shù)設(shè)備、加強(qiáng)管理和健全法制三個(gè)途徑來不斷改善鐵路運(yùn)輸安全狀況。
1 有效改善技術(shù)設(shè)備
改善技術(shù)設(shè)備是保證運(yùn)輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號(hào)以及機(jī)車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運(yùn)輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號(hào)的故障以及機(jī)車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置的破損往往導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強(qiáng)度和可靠性，并努力采用設(shè)備故障防護(hù)報(bào)警和自動(dòng)檢測(cè)、自動(dòng)控制、遠(yuǎn)程控制等先進(jìn)手段，切實(shí)保證運(yùn)輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強(qiáng)運(yùn)輸安全的重要保證。制定和實(shí)施有關(guān)鐵路運(yùn)輸安全的法規(guī)、法令，有助于使保證鐵路運(yùn)輸安全成為各級(jí)政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會(huì)公眾共同承擔(dān)的義務(wù)。目前世界各國(guó)，有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款，有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運(yùn)輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。
3 完善安全監(jiān)察體制
為了保證國(guó)家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全的監(jiān)督管理，鐵路安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)主要應(yīng)做好以下幾方面工作，對(duì)新建和改建的土建、信號(hào)及電氣化等工程項(xiàng)目進(jìn)行檢查，為部長(zhǎng)依法批準(zhǔn)使用作好準(zhǔn)備；對(duì)上報(bào)事故進(jìn)行調(diào)查，編寫鐵路事故報(bào)告以備公開發(fā)表；向國(guó)務(wù)大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務(wù)，能夠?qū)﹁F路的安全運(yùn)輸實(shí)行有力的監(jiān)督；在部?jī)?nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室，根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進(jìn)行工作，代表部長(zhǎng)檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故，幫助貫徹安全規(guī)章制度，并具體幫助各級(jí)單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運(yùn)輸安全。
4 切實(shí)加強(qiáng)運(yùn)輸管理
加強(qiáng)運(yùn)輸管理是保證鐵路運(yùn)輸安全的基本環(huán)節(jié)，大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動(dòng)紀(jì)律以及職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不良而引起，因此必須反復(fù)不斷地健全規(guī)章制度，嚴(yán)格勞動(dòng)紀(jì)律、并加強(qiáng)技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。許多國(guó)家鐵路還為此而制定安全獎(jiǎng)懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競(jìng)賽活動(dòng)。
結(jié)語
鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會(huì)秩序的狀況，是鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸安全直接關(guān)系到廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，這就需要相關(guān)的管理單位采取有效地措施，為鐵路運(yùn)輸安全做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：下穿城區(qū)；隧道口雨棚；設(shè)計(jì)方法
Abstract: With the development of railway construction and city, design of tunnel entrance canopy in Shijiazhuang as an example, discussed the canopy design in city tunnel according to the railway and city characteristics of railway, railway and city to maximize the request design method.
Key words: beneath the city； tunnel entrance canopy; design method
中圖分類號(hào)：U453.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）01-0020-02
引言
隨著鐵路建設(shè)的不斷發(fā)展，為了鐵路與城市發(fā)展和諧發(fā)展，更多的在市繁華中心區(qū)通過鐵路隧道入地來避免與城市爭(zhēng)奪地面土地資源，并且防止鐵路對(duì)城市的割裂作業(yè)。
從地圖上俯瞰石家莊，京廣、石太、石德鐵路在省會(huì)呈十字形交叉，特別是京廣鐵路從城市中心穿過，把主城區(qū)東西分割，而東西向交通是石家莊市交通的主流向，巨大的車流穿地道橋而過，造成石家莊城區(qū)的交通瓶頸。石家莊市因鐵路而發(fā)展，以火車站為中心，西起維明街，東到體育大街，北起和平路，南至槐安路，在這約 20 平方公里的區(qū)域內(nèi)，集中布置了省、市行政中心，文化活動(dòng)中心，交通中心，通訊中心，金融中心，商業(yè)中心，省、市醫(yī)療中心，以及兩個(gè)小商品市場(chǎng)，中心區(qū)人口密集，交通壓力巨大，市區(qū) 40%的交通出行集中在中心區(qū)。同時(shí)鐵路如果穿城而過對(duì)城市中心區(qū)交通造成的壓力勢(shì)必雪上加霜。鐵路入地成為行之有效的結(jié)局方案。石家莊隧道的建設(shè)從根本上解決的鐵路對(duì)城市分割帶來的影響，隨著鐵路和城市建設(shè)的不斷發(fā)展，會(huì)有更多的穿城鐵路采用下穿隧道的方式來解決鐵路與城區(qū)發(fā)展的矛盾，而隧道雨棚的建設(shè)不僅為隧道提供了防護(hù)，也是鐵路隧道更加和諧的融入城市的景觀之中，更可能成為城市的特色景觀。
1．隧道雨棚設(shè)計(jì)概況：
石家莊穿城入地的六線隧道工程是全國(guó)首例，也是我國(guó)規(guī)模最大的下穿城市鐵路隧道工程，自石家莊北部義堂路入地，至槐中路出地，全長(zhǎng)4980米。位于義堂路附近的隧道入口為兩孔四線隧道，為兩聯(lián)孔4線隧道。石青客運(yùn)專線及石德線通過1、2線出入口引入隧道內(nèi)，出口為三連孔6線隧道。因此共設(shè)4個(gè)隧道出入口，北側(cè)的1、2線、位于義堂路附近的4線入口及南側(cè)槐中路的6線出口，4處隧道出入口至線路變坡點(diǎn)長(zhǎng)度470米至690米不等，如此長(zhǎng)度范圍內(nèi)匯集的雨水如果不加控制匯入隧道內(nèi)，就會(huì)危及旅客及隧道安全。為了防止雨水進(jìn)入六線隧道內(nèi)，需要分別在4處隧道出入口分別設(shè)置隧道口雨棚。六線隧道設(shè)置的4處進(jìn)出口雨棚也成為我國(guó)規(guī)模最大的隧道雨棚工程。
以下著重介紹4處進(jìn)出口雨棚中跨度最大的6線出口雨棚：雨棚覆蓋面積近2萬平米，長(zhǎng)度為456米，雨棚寬42米，高14米，雨棚縱向設(shè)計(jì)坡度為12.17‰。雨棚結(jié)構(gòu)采用輕型鋼結(jié)構(gòu)和鋼筋混凝土結(jié)合，主體結(jié)構(gòu)為單層混凝土結(jié)構(gòu)，垂直于股道方向的梁為鋼筋混凝土弧形梁，弧形梁兩側(cè)向外挑2.5m。屋面為輕型鋼結(jié)構(gòu)，面層為直立鎖邊銀灰色鍍鋁鋅壓型鋼板。封檐板采用氟碳噴涂處理的鋁單板。隧道雨棚結(jié)構(gòu)結(jié)合了鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的堅(jiān)固耐用便于維護(hù)的特點(diǎn)，又有鋼結(jié)構(gòu)跨度大，結(jié)構(gòu)輕巧，美觀便于施工的優(yōu)點(diǎn)。通過經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，最終確定雨棚沿股道方向柱間距12m最為經(jīng)濟(jì)合理，雨棚柱采用鋼筋混凝土圓柱，雨棚柱均與下部的路基擋墻結(jié)合，由路基擋墻承載并分散雨棚的荷載，因此路基擋墻也采用了非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，每塊擋墻結(jié)構(gòu)長(zhǎng)度也采用了12米與雨棚柱距相同。垂直于股道方向立四排柱，分3跨，中間兩柱跨度13m，兩側(cè)柱跨度12m，每跨設(shè)2條線路共6線，總跨度為37m。
2．雨棚防排水設(shè)計(jì)：
長(zhǎng)度覆蓋整個(gè)隧道出入口坡道并與隧道出入口無縫結(jié)合。雨棚底部設(shè)置有路基擋墻，及保護(hù)隧道口又防止兩側(cè)地面雨水流入隧道內(nèi)。雨棚頂部為舒緩的弧形雨水自然流到兩側(cè)地面，在路基擋墻外2米范圍內(nèi)設(shè)置混凝土散水，散水至排水溝4米范圍內(nèi)為混凝土硬化地面，雨水最后匯入地面排水溝排入市政。一旦雨棚兩側(cè)有部分飄雨進(jìn)入隧道出入口斜坡，隧道進(jìn)出口洞門處還都設(shè)有截水溝，可以把沿斜坡進(jìn)入的雨水擋住。排入隧道內(nèi)截水溝兩側(cè)有積水井，通過機(jī)拍泵站及時(shí)排入城市雨水管網(wǎng)。
3．隧道雨棚空氣動(dòng)力設(shè)計(jì)：
列車高速進(jìn)入隧道時(shí)，空氣流動(dòng)因受到隧道壁面的限制而被阻滯，使列車前端靜止的空氣受到壓縮，從而形成壓縮波。當(dāng)列車尾部進(jìn)入隧道后，由于列車尾部的壓力低于大氣壓，原先經(jīng)過環(huán)狀空間流到隧道入口外的空氣改變流向，變成流入列車后方的隧道空間，而且隧道外的空氣也流入該空間。并且，因經(jīng)環(huán)狀空間流入車后隧道空間的空氣流量小于列車所排擠開的空氣流量，于是在列車尾部形成了低于隧道洞口外大氣壓的壓力區(qū)，即產(chǎn)生膨脹波。壓縮波和膨脹波均以音速向前傳播，到達(dá)隧道出口后，以不同形式的波反射回來，朝入口端傳播，如此不斷反復(fù)。因此如果雨棚采用封閉的環(huán)狀空間結(jié)構(gòu)，動(dòng)車進(jìn)出產(chǎn)生的壓縮波和膨脹波會(huì)對(duì)雨棚結(jié)構(gòu)產(chǎn)生巨大影響。因此為避免封閉的環(huán)狀空間結(jié)構(gòu)，雨棚兩側(cè)開敞設(shè)計(jì)，保證的足夠的通透面積，最大程度減少動(dòng)車運(yùn)行對(duì)雨棚結(jié)構(gòu)的影響。
4.隧道口雨棚景觀設(shè)計(jì)：
從景觀設(shè)計(jì)的觀點(diǎn)來看,傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)缺少對(duì)旅客和觀者的考慮,仍然是僅以功能為目的的設(shè)計(jì)概念.景觀設(shè)計(jì)則強(qiáng)調(diào)從旅客和觀者的心理學(xué)印象出發(fā),以提高旅客和觀者的舒適性為目的,把隧道洞口放在城市重要景觀的位置上來研究。隧道洞口開挖改變了周邊的城市環(huán)境,洞口及坡面的擋墻以及附屬突出的構(gòu)筑物對(duì)地區(qū)局部景觀產(chǎn)生極大的影響。隧道口雨棚景觀設(shè)計(jì)從創(chuàng)造與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)的角度出發(fā),使隧道洞口的設(shè)計(jì)在滿足基本功能的同時(shí),達(dá)到既與周邊環(huán)境有機(jī)融合又成為景觀亮點(diǎn)的目的。
石家莊隧道洞口屬于端墻式洞口，結(jié)構(gòu)合理，外形簡(jiǎn)練剛硬，但作為城市景觀，則太過冰冷，使人產(chǎn)生疏離感，與石家莊城市充滿活力的城市風(fēng)貌不夠融合。因此隧道雨棚屋面造型方面采用了輕盈柔和的弧形設(shè)計(jì)。在雨棚的色彩方面：梁柱用淺灰色隱形于背景，而突顯了的白色的弧形雨棚屋面。
雨棚作為聯(lián)系鐵路隧道與城市景觀的紐帶，將鐵路功能性為主的工業(yè)設(shè)計(jì)風(fēng)格巧妙融合到了城市景觀之中，修長(zhǎng)的雨棚從地面逐漸抬升至空中，避免了鐵路突然出現(xiàn)在城區(qū)的突兀，從心理的角度，反而勾起觀者的遐想空間，對(duì)動(dòng)車從隧道出現(xiàn)產(chǎn)生期待。
5.結(jié)語：
隨著石家莊六線隧道的建成使用，鐵路將城市分割為橋東橋西的局面逐步結(jié)束，使沿線土地更合理地利用，周圍商業(yè)區(qū)也將更好地連片發(fā)展。石家莊市城區(qū)道路建設(shè)完全在平面上進(jìn)行，原本被鐵路阻隔的道路系統(tǒng)將得到完善，十多條路段就能夠平面連通，石家莊市中心可全面實(shí)現(xiàn)東西方向交通道路融合，進(jìn)而優(yōu)化原來鐵路隔斷的城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理的局面，提升城市的品位和形象，使交通樞紐優(yōu)勢(shì)更加凸顯，提高物流、人流和輻射能力，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的活力。
作為鐵路隧道重要的組成部分，連通鐵路隧道與城市的六線隧道雨棚，也將發(fā)揮它應(yīng)有的作用：除了向城市展示了更加有親和力、更加人文關(guān)懷的鐵路形象以外；而更為印象深刻的是，它也將成為矗立在石家莊這座活力城市中心的標(biāo)志性景觀之一。
參考文獻(xiàn)：
[1] 關(guān)向群西南交通大學(xué)《隧道洞口景觀設(shè)計(jì)實(shí)用方法的研究》博士學(xué)位論文2004
關(guān)鍵詞：軟弱圍巖輔助坑道正洞綜合技術(shù)
Abstract: according to the new railway construction shanghai-kunming passenger special line for holding the ancient tunnel for guizhou 1 # horizontal hole hole into the positive in the construction of practice experience, detailed introduces the tunnel construction technology measures and pick the top construction characteristics, summarizes the weak rock tunnel tunnel into the hole is auxiliary comprehensive technology.
Keywords: weak rock tunnel is auxiliary comprehensive technical hole
中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
0概述
新建鐵路滬昆鐵路客運(yùn)專線貴州段CKGZTJ-11標(biāo)段位于貴州省關(guān)嶺～普安縣區(qū)間，區(qū)內(nèi)構(gòu)造以北東南西向斷裂為主，同時(shí)有東西向和南北向構(gòu)造存在。該段出露地層有二疊系下統(tǒng)到三疊系中統(tǒng)，和隧道相交的主要是三疊系中下統(tǒng)地層。捧古隧道起訖里程為D1K896+900～D1K906+276，全長(zhǎng)9376m，其中1#橫洞設(shè)置于D1K901+620線路左側(cè)、長(zhǎng)900m，橫洞與大里程交角87.28o，距隧道進(jìn)口4720m，坡度為0.5%的上坡，洞身設(shè)計(jì)為無軌運(yùn)輸雙車道，開挖尺寸為8.76m（寬）×6.88m（高）。本隧道主要為泥質(zhì)白云巖、灰?guī)r、泥巖、泥灰質(zhì)、粘土層等，地質(zhì)條件較差，橫洞與正洞交叉處設(shè)計(jì)圍巖為Ⅴ級(jí)，經(jīng)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)及現(xiàn)場(chǎng)掌子面揭示，設(shè)計(jì)圍巖與實(shí)際圍巖相符。橫洞開挖工法采用上下臺(tái)階法開挖，正洞開挖工法采用臺(tái)階法加臨時(shí)橫撐開挖。
2施工技術(shù)方案簡(jiǎn)介
當(dāng)橫洞施工即將完畢，進(jìn)入正洞前一循環(huán)時(shí)，按設(shè)計(jì)橫洞斷面向正洞方向掘進(jìn)按一般挑頂工藝施工，交叉口橫洞段提前安裝鋼拱架，距離20～25m范圍段由于圍巖軟弱需要進(jìn)行加強(qiáng)支護(hù)，開挖鉆孔方向適當(dāng)往上挑，保證開挖不超界，當(dāng)開挖至正洞洞壁時(shí)，掉轉(zhuǎn)鉆機(jī)向正洞方向鉆孔掘進(jìn)，并適當(dāng)找平巖面，開始正洞掘進(jìn)施工，同時(shí)交叉口正洞段5米范圍內(nèi)安裝鋼拱架，確保洞體開挖安全與穩(wěn)定。當(dāng)正洞兩方向開挖支護(hù)一段距離時(shí)，立即進(jìn)行橫洞落底施工。
具體施工步驟如下：
（1）橫洞方向掘進(jìn)挑頂施工，拱圈部分鉆孔角度上仰10～30度，交叉口頂部比正洞高1.5m。
（2）橫洞方向掘進(jìn)，拱頂部分找至主洞拱頂，開始測(cè)量畫線，控制進(jìn)尺，保證不超欠挖，當(dāng)橫洞方向其中一側(cè)開挖至正洞邊墻時(shí)，停止橫洞方向掘進(jìn)。
（3）正洞方向掘進(jìn)一個(gè)循環(huán)，主要是找平工作，找平后繼續(xù)掘進(jìn)開挖施工。
（4）橫洞施工至正洞一側(cè)開挖邊緣時(shí)，在洞口處加強(qiáng)支護(hù)，采用架立I20型工字鋼拱架密排，并與橫洞支護(hù)連接成整體，形成馬頭門。
（5）馬頭門完成后，進(jìn)入正洞采取橫向直接挑頂開挖至設(shè)計(jì)輪廓，以形成正洞施工工作面，其開挖寬度與輔助導(dǎo)坑和正洞相交的長(zhǎng)度相同，并按設(shè)計(jì)要求及時(shí)施作初期支護(hù)，增加交叉口頂部支護(hù)措施，保證施工安全。
（6）橫向挑頂開挖根據(jù)隧道開挖高度采用臺(tái)階法施工，人工風(fēng)槍打眼，控制爆破，盡量做到一次開挖到位，避免超欠挖。進(jìn)入正洞后在一定距離內(nèi)采用臺(tái)階法開挖，然后再按臺(tái)階法加臨時(shí)橫撐或臨時(shí)仰拱開挖。
3挑頂施工技術(shù)
3.1過渡方案
由于橫洞與正洞為非正交相接，交角為87.28°。鋼架由垂直于橫洞方向向平行于正洞線路漸變，由HDK0+025至HDK0+000段架立I20鋼架，即橫洞進(jìn)洞左側(cè)鋼架間距為0.3m，右側(cè)鋼架間距為1.0m，使交叉口部最后一榀鋼架平行于正洞線路。
3.2交叉口加強(qiáng)支護(hù)
3.2.1交叉口部門架
交叉口部門架采用I20工字鋼架加強(qiáng)支護(hù)，2榀并聯(lián)焊接為一體，且鋼架用Ф22鋼筋做連接筋加強(qiáng)，其間距為0.5m。鋼架支立完成后，在門架橫梁上施打垂直正洞線路方向的小導(dǎo)管，小導(dǎo)管采用Ф42無縫鋼管，間距為0.4m，每根長(zhǎng)為3.0m以便進(jìn)正洞挑頂施工。因考慮到門架受力大，且跨度較大，在門架內(nèi)架一榀直墻、圓弧拱頂?shù)匿摷芄餐袚?dān)門架受力，該鋼架也為2榀并聯(lián)焊接為一體，在安裝就位后與門架焊接為一體。
3.2.2交叉口正洞頂部
交叉口部地段圍巖較弱，且圍巖處于三維受力狀態(tài)，受力集中、復(fù)雜，要及時(shí)加強(qiáng)支護(hù)正洞頂部。在交叉口進(jìn)入正洞方向上施打垂直正洞線路方向的小導(dǎo)管，小導(dǎo)管采用Ф42無縫鋼管，間距為0.4m，每根長(zhǎng)為4.0m（以便進(jìn)正洞挑頂施工）。
橫洞開挖至HDK0+025時(shí)，斷面支護(hù)形式仍按6.2*7.5的凈空支護(hù)。橫洞的起拱線位置比正洞拱頂支護(hù)的位置高1.5m，在正洞位置加強(qiáng)支護(hù)鋼拱架間距為0.5m一榀。當(dāng)橫洞支護(hù)到正洞最右側(cè)時(shí)，開始支護(hù)正洞，正洞按設(shè)計(jì)斷面進(jìn)行支護(hù)，采用I20b型工字鋼鋼拱架，拱頂上部懸空的位置采用鋼拱架及橫撐加斜撐連接支撐，然后拱頂部位全部回填混凝土。向正洞兩邊開挖時(shí)每循環(huán)進(jìn)尺不超過2榀拱架，并且及時(shí)支護(hù)。
3.3挑頂施工
橫洞口部施工完成后，為了方便挑頂施工，先施作臨時(shí)腳手架，腳手架長(zhǎng)為17m，高為5.2m，寬度為6.5m，坡度為20%左右。腳手架頂部采用木板鋪面，兩側(cè)設(shè)臨時(shí)防護(hù)欄。腳手架施作完成后，開始挑頂施工，因考慮到交叉口開挖斷面較大，進(jìn)入正洞挑頂工作分兩部進(jìn)行，每個(gè)斷面寬度為4.8m左右，先進(jìn)行靠昆明方向的斷面挑頂。
考慮到正洞邊墻為曲邊墻，進(jìn)入正洞過程中，正洞初支鋼架與橫洞交叉口的門架不易連接，因此在進(jìn)入正洞的挑頂段采取了擴(kuò)大正洞拱頂?shù)拈_挖斷面，若不進(jìn)行擴(kuò)大斷面挑頂施工，正洞鋼架靠交叉口處沒有落腳點(diǎn)(即使有落腳點(diǎn)，受力也不理想，無法保證施工安全)，綜合受力合理、措施經(jīng)濟(jì)等因素，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，本方案挑頂擴(kuò)大斷面采用圓弧段，圓弧參數(shù)為：半徑R=6.65m，圓弧起點(diǎn)為橫洞交叉口部門架頂面，終點(diǎn)為正洞拱腰處，擴(kuò)大斷面挑頂高度為2.86m（如圖1、2所示）。
3.4挑頂施工要點(diǎn)
垂直于正洞中線的開挖進(jìn)尺控制在1m左右。每次開挖前垂直于正洞中線方向先施作超前小導(dǎo)管，小導(dǎo)管長(zhǎng)4.0m，間距0.4m。
順線路方向的開挖寬度控制在1.2m左右，以便于安裝2榀鋼架(正洞I20b工字型鋼鋼架設(shè)計(jì)間距為0.6m/榀)。
3榀鋼架架立完成后，用I20型框架支撐，立柱底腳鋪25a槽鋼，槽鋼長(zhǎng)0.5 m，垂直地面打設(shè)2根長(zhǎng)1.0m，鎖腳錨桿固定槽鋼。
鋼架間噴射混凝土封閉，噴射混凝土前首先對(duì)掌子面進(jìn)行噴混凝土封閉支護(hù)，按設(shè)計(jì)要求打設(shè)錨桿(正洞拱部設(shè)Ф25中空注漿錨桿，邊墻設(shè)Ф22砂漿錨桿，錨桿長(zhǎng)為4m，間距為1.2*1.0m，梅花形布設(shè))。沿正洞線路方向兩側(cè)打設(shè)超前小導(dǎo)管，導(dǎo)管長(zhǎng)4.0 m，環(huán)向間距0.4m。
挑頂開挖至正洞中線時(shí)，架立I20臨時(shí)拱架，拱架底腳設(shè)25a槽鋼鋪底，并在槽鋼兩側(cè)各設(shè)2根垂直于地面的Ф22錨桿，錨桿長(zhǎng)為1.0m的鎖腳錨桿固定槽鋼。
完成挑頂(一)部的工作后，即可進(jìn)行交叉口(二)部的挑頂工作，工藝及措施同前所述。
3.5橫洞落底
施工中當(dāng)正洞向進(jìn)口方向開挖及支護(hù)20m距離時(shí)，開始把橫洞25m變坡的位置底板高程下降，降到比內(nèi)軌頂面低0.815m，由于橫洞直墻較高，因此每榀增加橫撐，橫撐在洞內(nèi)加工。在正洞左側(cè)橫洞每邊增加2根I20的立柱及橫梁進(jìn)行支撐，橫梁與立柱間可采用螺栓連接也可使用電焊滿焊（加角鋼焊接），橫梁使用兩根I20工字鋼對(duì)焊，作為正洞左側(cè)拱腳托架。立柱采用I20工字鋼，在橫洞出口兩側(cè)每根立柱上打φ42，L=4.5m的注漿小導(dǎo)管，每側(cè)4根，上下間距0.8m。以加強(qiáng)立柱的穩(wěn)定性。
3.5.1三角撐
為加固橫梁所以增加三角撐。三角撐采用I20工字鋼，三角撐與橫撐上頂面之間成30°夾角連接。三角撐一端與橫梁間使用連接板加螺栓連接，另側(cè)緊貼橫洞拱頂，與所立鋼拱架也使用連接板加螺栓連接。已達(dá)到支撐和斜拉作用。橫梁底下所立鋼拱架與橫撐下頂面兩端也采用三角撐，每邊兩道，角度分別為30°、45°采用焊接，焊縫飽滿。
3.5.2立拱架
距離正洞左邊線0～10m范圍型鋼拱架須加強(qiáng)支護(hù)，具體為0～5m范圍鋼拱架采用I20a工字鋼，間距0.5m， 5～10m范圍鋼拱架采用I20，間距0.8m，鋼拱架間采用φ22螺紋鋼筋縱向拉桿焊接，拉桿環(huán)向間距0.6m。鋼拱架之間連接使用焊接240×220×16mm鋼板，與設(shè)計(jì)Ⅴb復(fù)合式襯砌連接板型號(hào)和連接方式相同，使用27×70mm加強(qiáng)螺栓。在鋼拱架上部焊接φ8，20×20鋼筋網(wǎng)
片加強(qiáng)支護(hù)。并在拱頂安裝兩根φ100注漿管，拱架頂面與橫梁緊貼并焊接，并加φ22螺紋鋼筋幫焊，焊縫飽滿牢固。鋼拱架和鋼筋網(wǎng)片在加工場(chǎng)加工合格后運(yùn)入洞內(nèi)安裝（如圖3、4所示）。
正洞所立鋼拱架與橫梁之間可加角鋼焊接也可焊接240×220×16mm，鋼板使用27×70mm加強(qiáng)螺栓連接。在橫洞與正洞交叉口處降到比內(nèi)軌頂面低0.815m后續(xù)立拱架與橫洞上臺(tái)階拱架連接并在拱底 加橫撐（兩根I22工字鋼對(duì)焊）與上頂面拱架和橫撐形成閉合狀，達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，便于下部施工的進(jìn)行。
3.5.3噴射砼
完成以上結(jié)構(gòu)后，正洞邊墻和拱部噴射C30砼，與正洞大小里程已噴砼表面相平，無凹凸現(xiàn)象。橫洞拱部，邊和墻底板噴射C30砼，厚度25cm。橫洞25m段加強(qiáng)支護(hù)采用C30模筑砼，砼厚度30cm。使之達(dá)到閉合狀態(tài)，以便安全的進(jìn)行下部施工。
4監(jiān)控量測(cè)
輔助導(dǎo)坑與正洞形成的喇叭口，開挖斷面大，作為施工通道放置時(shí)間長(zhǎng)；圍巖在應(yīng)力重分布和應(yīng)力釋放的過程中，會(huì)引起支護(hù)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生位移、變形，甚至支護(hù)結(jié)構(gòu)破壞，危及隧道安全。因此，在施工中建立嚴(yán)密的監(jiān)控量測(cè)是保證安全的主要手段，同時(shí)也是調(diào)整支護(hù)參數(shù)的信息來源。應(yīng)按要求布設(shè)拱頂下沉、凈空收斂點(diǎn)，按規(guī)范要求做好量測(cè)工作。
加強(qiáng)與正洞交接處的測(cè)量工作，保證高程、坐標(biāo)以及開挖支護(hù)凈空的準(zhǔn)確性，及時(shí)記錄所測(cè)數(shù)據(jù)，對(duì)監(jiān)測(cè)成果進(jìn)行分析，根據(jù)監(jiān)控結(jié)論指導(dǎo)施工。
5結(jié)語
（1）在V級(jí)圍巖挑頂施工需加強(qiáng)支護(hù)，鋼架密排；
（2）交叉口處前后20m內(nèi)襯砌緊跟是保證洞室穩(wěn)定的必要手段；
（3）加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)工作，及時(shí)分析成果，指導(dǎo)洞室支護(hù)參數(shù)及二襯的施作，有效保證洞室的安全；
（4）交叉洞涉及應(yīng)力重新分布，本文在深度、廣度均有一定的局限性，僅為類似工程提供參考。
參考文獻(xiàn)：
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[2]陳國(guó)亮.巖溶工程論文集.北京：中國(guó)鐵道出版社,2009年.
[3] 中鐵二局集團(tuán)有限公司主編.高速鐵路隧道工程施工技術(shù)指南(鐵建設(shè)[2010]241號(hào)).
關(guān)鍵詞：地鐵工程 供熱工程 施工管理 總結(jié)體會(huì)
1.引言
西安地鐵二號(hào)線渭河車輛段市政供熱工程供熱面積24.4萬m2（含生活熱水）及6t蒸汽用熱（大架修生產(chǎn)用熱），分為車輛段廠區(qū)9.9萬m2（含預(yù)留的物資總庫(kù)和廠架修庫(kù)1萬m2）及6t蒸汽用熱、運(yùn)營(yíng)控制中心2.4萬m2、員工公寓樓1.1萬m2、渭河家苑住宅小區(qū)11萬m2等四個(gè)部份，共設(shè)有2處換熱站。供熱一次主管網(wǎng)從城北熱力公司主管網(wǎng)接出，沿文景路路東24m由南往北（距尚稷路265m）再轉(zhuǎn)向東，沿出入段線北側(cè)前行，在站場(chǎng)咽喉區(qū)框架涵北側(cè)分支往南進(jìn)信號(hào)樓西側(cè)的2號(hào)換熱站，往北途經(jīng)渭河家苑西側(cè)后北折平行于尚稷路向東敷設(shè)，經(jīng)綜合樓3區(qū)維修中心西側(cè)南折進(jìn)入1號(hào)換熱站，管溝共計(jì)全長(zhǎng)2230m，除一次、二次管網(wǎng)共同下穿站場(chǎng)框架涵進(jìn)2號(hào)換熱站采用架空外全部采用直埋敷設(shè)，共設(shè)20座熱力檢查井。1號(hào)換熱站土建（綜合樓、運(yùn)用庫(kù)、檢修庫(kù)等生產(chǎn)辦公區(qū)）由中鐵一院設(shè)計(jì)，1號(hào)換熱站的設(shè)備和2號(hào)換熱站（控制中心、公寓樓、渭河家苑小區(qū)由西北院設(shè)計(jì)）由西安市市熱力公司的匯通設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)，換熱設(shè)備均由市熱力公司負(fù)責(zé)采購(gòu)和安裝。其中需要供熱的綜合樓和控制中心由中鐵四局負(fù)責(zé)施工，運(yùn)用庫(kù)、檢修庫(kù)等生產(chǎn)辦公區(qū)由中鐵九局負(fù)責(zé)施工，公寓樓由西安市建筑總公司負(fù)責(zé)施工，渭河家苑住宅小區(qū)由中鐵一局和中鐵電氣化局施工。針對(duì)地鐵二號(hào)線渭河車輛段基本建設(shè)的管理和后期接手的市政供熱工程，論文從施工進(jìn)展、設(shè)計(jì)技術(shù)管理、施工組織管理、產(chǎn)權(quán)單位及接口協(xié)調(diào)管理等方面出發(fā)，對(duì)管理過程中發(fā)現(xiàn)的問題和存在的不足，進(jìn)行了認(rèn)真地回顧、總結(jié)和思考，以求為今后地鐵車輛段及停車場(chǎng)等同類工程的建設(shè)、施工和管理提供有益的幫助和參考。
2.供熱工程建設(shè)管理思考
2.1供熱工程建設(shè)進(jìn)展及現(xiàn)狀
本供熱工程在渭河車輛段2009年年初施工開始就已籌劃，2009年8月4日地鐵公司給市熱力公司轉(zhuǎn)發(fā)了“關(guān)于地鐵二號(hào)線渭河車輛段供熱工程有關(guān)問題的函”（市地鐵函〔2009〕131號(hào)），列出了具體的供熱需求及相關(guān)供熱建筑的供熱參數(shù)，并明確委托市熱力公司承擔(dān)該工程（一次網(wǎng)和換熱站）的設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等具體工作。由于前期費(fèi)用洽談、工期籌劃、設(shè)計(jì)配合、技術(shù)協(xié)調(diào)、施工管理等諸多因素的影響，市政供熱工程遲遲沒有提上真正的設(shè)計(jì)和建設(shè)日程，直到2010年8月才不得不開始加快供熱工程的建設(shè)工作。
2010年9月我方就供熱產(chǎn)能問題、熱源選取、管位規(guī)劃和審批手續(xù)、供熱工程預(yù)算費(fèi)用、相關(guān)設(shè)計(jì)的展開等積極與市熱力公司進(jìn)行了多次洽談協(xié)商，直到2010年10月18日完成施工框架協(xié)議的簽署、10月25日完成預(yù)付款的支付，市熱力公司才真正開始啟動(dòng)設(shè)計(jì)及相關(guān)工作。因市熱力公司屬于市政單位，按其管理程序逐級(jí)進(jìn)行安排和落實(shí)，11月份才正式全部啟動(dòng)熱力管溝和換熱站的土建施工，但是換熱設(shè)備受熱源形式的更改影響重新采購(gòu)工作滯后較多。經(jīng)參建各方積極協(xié)調(diào)和共同努力，2010年12月底前完成了1號(hào)換熱站的主管網(wǎng)及1號(hào)換熱站換熱設(shè)備的安裝，但由于受外部水電條件及段內(nèi)二次熱網(wǎng)的調(diào)試工作影響，直到2011年1月中下旬1號(hào)換熱站才正式供熱。2號(hào)換熱站于2011年1月25日完成換熱設(shè)備的安裝和內(nèi)循環(huán)調(diào)試，因受段內(nèi)二次管網(wǎng)和電源接入影響，沒有進(jìn)行冷調(diào)試和熱調(diào)試，2號(hào)換熱站2010年度冬季采暖期未進(jìn)行正式供暖。
2.2主要原因或存在的不足
2.2.1設(shè)計(jì)及技術(shù)管理方面
整個(gè)站場(chǎng)房建工程由兩個(gè)設(shè)計(jì)院分別設(shè)計(jì)，在總體設(shè)計(jì)和工期籌劃時(shí)沒有將供熱工程重點(diǎn)體現(xiàn)，同時(shí)沒有對(duì)施工環(huán)境和設(shè)計(jì)邊界條件充分考慮成熟，站場(chǎng)施工管理階段也未能對(duì)供熱工程進(jìn)行重點(diǎn)分析并作出相應(yīng)對(duì)策及作好充分銜接。
技術(shù)上沒有對(duì)熱源及蒸汽供熱的產(chǎn)能不足現(xiàn)狀作充分調(diào)研、對(duì)比和論證，簡(jiǎn)單地按運(yùn)營(yíng)提出的以蒸汽為熱源的需求安排設(shè)計(jì)，熱源形式一度在蒸汽、蒸汽和熱水、熱水之間徘徊，既影響供熱管路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，同時(shí)也對(duì)換熱站的設(shè)備設(shè)計(jì)和選型影響很大，到2010年10月才最終明確調(diào)整為熱水換熱。沒有提前充分考慮對(duì)換熱站的外部接口需求及界面劃分，如1號(hào)換熱站和2號(hào)換熱站土建設(shè)計(jì)時(shí)沒有考慮好給排水的接駁，2號(hào)換熱站沒有電源設(shè)計(jì)接口，經(jīng)協(xié)調(diào)才開始相應(yīng)的設(shè)計(jì)工作。
二次熱網(wǎng)下穿框架涵后進(jìn)出2號(hào)換熱站時(shí)設(shè)計(jì)的管溝太深，開挖施工和管道安裝難度大，一定程度上影響了2號(hào)換熱站供熱管網(wǎng)的整體施工進(jìn)度。
2.2.2外部協(xié)調(diào)管理方面
市熱力公司作為市政單位，雖然具有一定的行業(yè)壟斷的特點(diǎn)，但其下屬的預(yù)算人員水平不高，不能如期提供能滿足財(cái)政評(píng)審和合同談判相關(guān)要求的供熱工程預(yù)算費(fèi)用書，而且對(duì)供熱工程所提報(bào)的概算資料支線工程和熱交換站費(fèi)用報(bào)價(jià)相對(duì)較高，并要求承擔(dān)首站改造分?jǐn)傎M(fèi)和城市配套費(fèi)。在費(fèi)用洽談時(shí)，總造價(jià)從最先的數(shù)千萬元到最后支付1500萬元預(yù)付款經(jīng)歷的時(shí)間達(dá)1個(gè)半月，而且簽署的是先行實(shí)施管道和換熱站的施工框架協(xié)議，影響了供熱工程的整個(gè)進(jìn)程推進(jìn)?，F(xiàn)場(chǎng)熱力人員管理和技術(shù)力量相對(duì)薄弱，不能快速作出決擇和安排，雖然安排了5個(gè)管道施工隊(duì)、1個(gè)換熱站土建施工隊(duì)及1個(gè)換熱設(shè)備安裝隊(duì)施工，但整體顯得措施不力，協(xié)調(diào)與溝通不及時(shí)，等靠要思想嚴(yán)重，不能積極主動(dòng)解決現(xiàn)場(chǎng)存在困難或問題，具體落實(shí)時(shí)效性較差，對(duì)施工進(jìn)度有一定的影響。熱力設(shè)計(jì)部門對(duì)現(xiàn)場(chǎng)管線布設(shè)踏勘、量測(cè)工作不細(xì)致，同時(shí)設(shè)計(jì)人員對(duì)繞行擋土墻和雨水泵房及下穿站場(chǎng)咽喉區(qū)框架涵時(shí)管線的布設(shè)方案沒有充分綜合考慮，與二次管網(wǎng)的避讓處理也反反復(fù)復(fù)，經(jīng)幾次技術(shù)協(xié)調(diào)才確定最終具體架設(shè)方案。
2.2.3施工組織管理方面
設(shè)計(jì)和施工招標(biāo)時(shí)沒有整體考慮供熱保障的施工銜接問題，對(duì)供熱工程與運(yùn)營(yíng)人員進(jìn)場(chǎng)入駐和辦公的時(shí)間節(jié)點(diǎn)沒有統(tǒng)一策劃和協(xié)調(diào)好，沒有充分認(rèn)識(shí)到供熱工程的重要性。供熱工程的管理者變化調(diào)整多，從技術(shù)、前期部、項(xiàng)目管理部、工程處，幾次易手，沒有穩(wěn)定專人，沒有十分明確的職責(zé)權(quán)限和界面，也沒有很好地執(zhí)行工作交接制度，加上設(shè)計(jì)管理和自身管理都存在諸多不完善的因素，制約了供熱工程的前進(jìn)進(jìn)程。前期個(gè)別施工單位現(xiàn)場(chǎng)管理經(jīng)驗(yàn)不足，同時(shí)受站場(chǎng)綜合管線圖紙和管線信息不共享等因素影響，如施工臨時(shí)圍墻、臨時(shí)活動(dòng)房屋，搭設(shè)臨時(shí)配電房、臨時(shí)移栽樹木時(shí)，均沒有充分考慮綜合管線和供熱管線的管位，后期施工供熱管道時(shí)協(xié)調(diào)難度加大，清除管位上的障礙困難。在檢修庫(kù)西端頭北側(cè)大門入口處，一次主管網(wǎng)需跨越瀝青砼道路，為避免道路二次開挖，在道路路面形成之前按前期部要求進(jìn)行了管道的預(yù)留預(yù)埋，因施工經(jīng)驗(yàn)不足和專業(yè)設(shè)計(jì)之間未充分銜接，管道接口有偏差，部份管徑及管位凈距離不能滿足實(shí)際需求，不得不部分重新開挖并加設(shè)工作井才完成了預(yù)埋管道段的管道施工；天然氣的預(yù)埋管道因與熱力管道凈距離不足1.2m，天然氣公司認(rèn)為滿足不了規(guī)范要求采取重新頂管施工，增加了施工費(fèi)用。
綜合樓處地下車庫(kù)的坡道施工時(shí)因熱力管位沒有穩(wěn)定，加上參建各方均未認(rèn)識(shí)和估計(jì)到熱力管溝的通過，未安排進(jìn)行預(yù)留預(yù)埋管道，引起后期定向頂管施工，增加了施工費(fèi)用。因控制中心在尚稷路上的大門開口未實(shí)施不能改移進(jìn)出場(chǎng)道路，同時(shí)受控制中心、公寓樓及渭河家苑小區(qū)周邊二次熱網(wǎng)的定位和施工安排滯后制約，控制中心、公寓樓和渭河家苑小區(qū)共用道路處的熱力管網(wǎng)一再推遲施工時(shí)間，很大程度上影響了1號(hào)換熱站主管網(wǎng)的貫通。
渭河家苑住宅小區(qū)的規(guī)劃建設(shè)沒有與整個(gè)車輛段的建設(shè)做到同步，加上提出供熱需求（含熱水）較晚，影響了2號(hào)換熱站的設(shè)計(jì)及二次管網(wǎng)的路徑選擇。住宅小區(qū)的建設(shè)管理對(duì)車輛段的建設(shè)沒有充分發(fā)揮好配合作用，一定程度上也制約了供熱工程的施工進(jìn)程。車輛段段內(nèi)二次熱力管網(wǎng)施工時(shí)，建設(shè)及監(jiān)理方對(duì)施工單位的進(jìn)度管理顯得有些松散，也影響了一次主管網(wǎng)的形成。
2.3幾點(diǎn)體會(huì)和建議
（1）車輛段或停車場(chǎng)的建設(shè)管理要盡量歸口于一個(gè)主管處室或部門，避免多頭指揮，執(zhí)行困難。同時(shí)主管處室（部門）要盡早安排能勝任外部協(xié)調(diào)并賦予一定職責(zé)權(quán)限的專人負(fù)責(zé)，對(duì)供熱設(shè)計(jì)和施工進(jìn)行總體協(xié)調(diào)和跟蹤，定期組織進(jìn)行交流和溝通，主管處室（部門）負(fù)責(zé)人和分管領(lǐng)導(dǎo)要定期或盡早在適當(dāng)與必要的時(shí)候出面進(jìn)行協(xié)調(diào)和溝通。
（2）工期策劃、設(shè)計(jì)招標(biāo)和施工圖招標(biāo)時(shí)要明確供熱工程的重要性和節(jié)點(diǎn)工期，對(duì)于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃?xì)忮仩t供熱等均要在設(shè)計(jì)階段進(jìn)行充分調(diào)研和對(duì)比分析，提出切實(shí)可行的方案。
（3）可以通過招標(biāo)方式確定專門的設(shè)計(jì)單位、綜合管線專業(yè)監(jiān)理，對(duì)整個(gè)站場(chǎng)、車站及全線進(jìn)行管線綜合，避免和減少差錯(cuò)漏碰等現(xiàn)象的出現(xiàn)。整個(gè)站場(chǎng)的管線綜合原則上應(yīng)安排一家單位來負(fù)責(zé)盡早綜合設(shè)計(jì)，合理規(guī)劃各專業(yè)管線，例如給排水可考慮永臨結(jié)合，各工點(diǎn)單位或?qū)I(yè)設(shè)計(jì)進(jìn)行配合完成，盡量減少專業(yè)交叉和占用平面空間，使管網(wǎng)設(shè)置更加合理，同時(shí)最好同土建主體結(jié)構(gòu)施工圖一起出圖，以便于施工組織。
（4）在設(shè)計(jì)審查過程中加大總體總包單位、咨詢單位及地鐵公司技術(shù)部門的參與深度，及時(shí)組織進(jìn)行接駁接口施工技術(shù)交底與溝通協(xié)調(diào)，明確分界點(diǎn)及施工范圍，督促各專業(yè)設(shè)計(jì)代表深入施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行調(diào)查，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)與接駁存在問題及時(shí)溝通處理，產(chǎn)權(quán)單位主要分管負(fù)責(zé)人應(yīng)定期出面過問、檢查、考核。
（5）如果采用城市集中供熱，公司需要安排主管處室和專業(yè)人員同供熱部門進(jìn)行洽談并盡早簽署合同，明確設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理的具體職責(zé)和內(nèi)容，定期召開協(xié)調(diào)會(huì)落實(shí)相關(guān)事項(xiàng)，對(duì)供熱部門也要依靠市委市政，政府來設(shè)置責(zé)任崗位、掛職負(fù)責(zé)，由監(jiān)督監(jiān)察部門加大參與跟蹤力度，并與績(jī)效考核掛鉤。
（6）站場(chǎng)內(nèi)的管網(wǎng)宜由一家單位負(fù)責(zé)整體協(xié)調(diào)施工，以減少中間環(huán)節(jié)，縮短協(xié)調(diào)時(shí)間并提高工作效率，避免和減少重復(fù)施工。同時(shí)在進(jìn)行臨時(shí)房屋、圍墻道路等施工時(shí)，應(yīng)結(jié)合綜合管線圖紙和施工經(jīng)驗(yàn)，充分考慮，減少后期施工時(shí)對(duì)各種障礙的清除或遷移。
（7）督促監(jiān)理單位加強(qiáng)對(duì)施工單位的管理，要讓監(jiān)理成為現(xiàn)場(chǎng)工程項(xiàng)目建設(shè)的管理核心，充分發(fā)揮監(jiān)理單位的積極性和主觀能動(dòng)性，避免業(yè)主參與施工現(xiàn)場(chǎng)管理的深度過深、細(xì)節(jié)過細(xì)，從客觀上實(shí)現(xiàn)監(jiān)理監(jiān)督管理的全面目標(biāo)。
（8）本供熱工程雖然已簽訂施工框架協(xié)議并在過程實(shí)施中，但項(xiàng)目的費(fèi)用估算已超過招標(biāo)相關(guān)規(guī)定要求，是否履行招標(biāo)程序仍需要進(jìn)一步協(xié)商或由公司領(lǐng)導(dǎo)明確。
3.結(jié)論
論文結(jié)合作者參與渭河車輛段基本建設(shè)的管理和后期接手的市政供熱工程工程實(shí)際，從施工進(jìn)展、設(shè)計(jì)技術(shù)管理、施工組織管理、產(chǎn)權(quán)單位及接口協(xié)調(diào)管理等方面出發(fā)，針對(duì)管理過程中發(fā)現(xiàn)的問題和存在的不足，從設(shè)計(jì)及技術(shù)管理、外部協(xié)調(diào)管理和施工組織管理等方面進(jìn)行了認(rèn)真地回顧、總結(jié)和思考，在此基礎(chǔ)上提出在車輛段或停車場(chǎng)的建設(shè)管理方面要?dú)w口明確，避免多頭指揮，執(zhí)行困難；同時(shí)對(duì)工期策劃、設(shè)計(jì)招標(biāo)和施工圖招標(biāo)時(shí)要明確供熱工程的重要性和節(jié)點(diǎn)工期，對(duì)于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃?xì)忮仩t供熱等均要在設(shè)計(jì)階段進(jìn)行充分調(diào)研和對(duì)比分析，提出切實(shí)可行的方案；對(duì)站場(chǎng)內(nèi)的管網(wǎng)宜由一家單位負(fù)責(zé)整體協(xié)調(diào)施工，以減少中間環(huán)節(jié)，縮短協(xié)調(diào)時(shí)間并提高工作效率，避免和減少重復(fù)施工等具體措施，為今后地鐵車輛段及停車場(chǎng)等同類工程的建設(shè)、施工和管理提供了有益的參考資料。
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關(guān)鍵詞：運(yùn)營(yíng)隧道；病害；治理
前 言
隧道病害是一個(gè)世界性的難題。日本是隧道較多的國(guó)家之一，近年來，日本鐵路運(yùn)營(yíng)隧道相繼出現(xiàn)了數(shù)起危及行車安全的事故，引起了有關(guān)部門的高度重視。1999年6月27日福岡縣境內(nèi)一座隧道邊墻上重達(dá)200kg的混凝土砸在高速行駛的列車上，為此對(duì)377處不安全的混凝土襯砌進(jìn)行了加固。日本運(yùn)輸省對(duì)全國(guó)3529座公路隧道檢查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)60％以上的隧道都存在著不同程度的病害。
作為鐵路運(yùn)輸?shù)难屎聿糠?，運(yùn)營(yíng)隧道結(jié)構(gòu)的安全狀況影響著客貨運(yùn)輸?shù)男?、效益及安全。但是，由于水害、凍害、不良地質(zhì)及襯砌材料侵蝕等原因，致使運(yùn)營(yíng)隧道的襯砌混凝土產(chǎn)生開裂、變形，產(chǎn)生疏松、剝落、掉塊等，使襯砌的有效厚度減薄，降低襯砌結(jié)構(gòu)的承載能力及其使用壽命；病害嚴(yán)重的將導(dǎo)致襯砌結(jié)構(gòu)失穩(wěn)、破壞，即結(jié)構(gòu)繼續(xù)使用的安全性(即結(jié)構(gòu)能繼續(xù)使用的可靠性)降低，隨著病害的繼續(xù)發(fā)展，最終會(huì)導(dǎo)致襯砌結(jié)構(gòu)失穩(wěn)破壞，影響運(yùn)輸安全。
據(jù)鐵道部資料統(tǒng)計(jì)，1999年鐵路運(yùn)營(yíng)隧道合格率為65.2％，2000年隧道合格率為65.7％。有些隧道的病害還相當(dāng)嚴(yán)重，甚至已危及到行車安全。鐵路部門每年都投入大量的人力、物力和資金用于隧道病害的維修和整治，但隧道設(shè)備的狀況仍然沒有根本好轉(zhuǎn)。
1、鐵路運(yùn)營(yíng)隧道病害的主要類型
鐵路隧道的病害類型主要包括：滲漏水病害(包括凍害)、襯砌結(jié)構(gòu)裂損病害、基底破損病害以及其他類型病害等。而這其中，滲漏水病害和襯砌結(jié)構(gòu)破損病害是影響隧道安全性的主要因素。
1.1 隧道滲漏水病害類型隧道滲漏水病害類型包括隧道漏水、涌水(拱部滴水、隧底冒水、孔眼滲水)、隧道襯砌周圍積水、潛流沖刷、侵蝕性水對(duì)襯砌的侵蝕以及凍害等幾種。
1.1.1 隧道漏水和涌水。隧道圍巖的地下水，或洞頂?shù)乇硭苯拥?無襯砌)和間接地(通過襯砌的薄弱環(huán)節(jié))以滲、漏、淌、涌等形式進(jìn)入隧道內(nèi)所造成的危害，叫漏水或涌水。這是隧道中最常見的一種病害。
1.1.2 襯砌周圍積水。隧道建成后，地表水或地下水向隧道周圍滲流匯集，如不能及時(shí)排走將引起隧道出現(xiàn)病害就稱為積水。
1.1.3 侵蝕性水對(duì)襯砌的侵蝕(水蝕)。圍巖中地下水因含有鹽類、酸類和堿類等化學(xué)成分，對(duì)混凝土襯砌起腐蝕作用而形成病害(水蝕病害)。
1.1.4 凍害。在嚴(yán)寒地區(qū)，地下水或地表水進(jìn)入隧道后，凍結(jié)成冰，造成隧道功能受損害，稱為凍害。根據(jù)凍害的現(xiàn)象，凍害類型可分為掛冰、冰錐、冰塞、冰楔、圍巖凍脹、襯砌材質(zhì)凍融破壞和襯砌冷縮開裂等7種。
1.2 鐵路隧道襯砌結(jié)構(gòu)裂損
隧道襯砌裂損類型包括襯砌變形、襯砌移動(dòng)和襯砌開裂3種。
1.2.1 襯砌變形。襯砌變形有橫向變形和縱向變形兩種。而橫向變形是主要變形。襯砌橫向變形是指襯砌由于受力原因而引起拱軸形狀的改變。
1.2.2 襯砌移動(dòng)。襯砌移動(dòng)是指襯砌的整體或其中一部分出現(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)(傾斜)、平移和下沉(或上抬)等變化。襯砌移動(dòng)也有縱向移動(dòng)和橫向移動(dòng)之分。對(duì)于大多數(shù)已發(fā)生裂損的襯砌，往往是縱向和橫向移動(dòng)同時(shí)出現(xiàn)。
1.2.3 襯砌開裂。襯砌開裂是指襯砌表面出現(xiàn)裂縫，是襯砌變形的結(jié)果。
隧道襯砌裂縫一般是指作為隧道主要結(jié)構(gòu)的二次襯砌混凝土表面的可見裂縫，它是指二次襯砌混凝土中的不連續(xù)面，這些薄弱部位是引起混凝土破壞的主要原因。
2、隧道襯砌裂損的加固技術(shù)
在運(yùn)營(yíng)條件下，對(duì)隧道襯砌裂損的修補(bǔ)與整治是一項(xiàng)復(fù)雜而艱巨的工程。一般應(yīng)在加強(qiáng)觀測(cè)，掌握裂紋變形情況和地質(zhì)資料，查清病害原因的基礎(chǔ)上，對(duì)不同裂損地段，采用不同的工程措施。同時(shí)注意對(duì)襯砌漏水、腐蝕等病害，一并綜合進(jìn)行整治。貫徹徹底整治的原則，達(dá)到穩(wěn)定圍巖，加固襯砌，確保運(yùn)營(yíng)安全的目的。
2.1 加固隧道圍巖
2.1.1 深孔壓漿法
在襯砌上均勻布置孔位，用風(fēng)鉆打深度4-6米的孔，向襯砌周圍破碎圍巖體內(nèi)壓漿，加周圍巖。使襯砌周嗣的圍巖在1.5米的范圍形成一個(gè)固結(jié)圈，使作用在襯砌上的地層壓力大小和分布產(chǎn)生有利轉(zhuǎn)化，來有效地穩(wěn)定圍巖同襯砌本身共同受力。同時(shí)也可防止地下水的滲入，有利于襯砌結(jié)構(gòu)受力與防水。
2.1.2 深錨桿加固法
對(duì)圍巖類別較好的巖體，可以在襯砌上均勻布置孔位，用風(fēng)鉆打深度4-6米的孔，進(jìn)行壓漿，然后再打入金屬錨桿。這樣可使襯砌周圍的破碎不穩(wěn)定巖體相互粘結(jié)，形成一定厚度的承載拱；在水平層狀的巖石中把數(shù)層巖層串聯(lián)成一個(gè)組合梁，與襯砌共同受力，防止襯砌變形和破損。采用錨桿加固不僅可以有效地控制襯砌的變形，提高襯砌的穩(wěn)定性，而且可以使作用在襯砌上的地層壓力大小和分布產(chǎn)生有利轉(zhuǎn)化。
2.1.3 支擋加固和治水穩(wěn)固圍巖對(duì)偏壓隧道或位于滑坡地段，有可能產(chǎn)生新滑動(dòng)的隧道，可以采用修建排水設(shè)施，防止地表水滲入巖體。同時(shí)修筑抗滑墻或抗滑樁來預(yù)防山體失穩(wěn)與滑坡。
2.2 襯砌加同
2.2.1 噴錨加固裂損襯砌
這類方法是目前襯砌加固最常用的方法。這類方法的優(yōu)點(diǎn)是不用拱架、模板，噴層與鑿毛洗凈的原污工面粘結(jié)力強(qiáng)。施工進(jìn)度快，對(duì)行車干擾少，勞動(dòng)強(qiáng)度低，工程費(fèi)用低，安全可靠性高。同時(shí)噴層早期強(qiáng)度高，密實(shí)度高，抗?jié)B性好。一般情況下常常和加固隧道圍巖結(jié)合使用，充分發(fā)揮襯砌與圍巖的共同作用。目前噴錨加固常用的有素噴、網(wǎng)噴、錨網(wǎng)噴、噴射鋼纖維混凝土和嵌軌網(wǎng)噴。
2.2.2 嵌補(bǔ)襯砌裂紋
即沿裂紋鑿成內(nèi)口稍大于外口的楔性槽，槽寬不宜小于5cm，槽深應(yīng)接近縫深，并大于5cm。用水沖洗槽子，使粘接良好。一般采用MIO水泥砂漿嵌填搗實(shí)，最好用膨脹性水泥砂漿填灌。如裂縫寬度較大時(shí)，也可以采用混凝土填補(bǔ)。如果有條件.采用環(huán)氧樹脂或環(huán)氧樹脂砂漿嵌補(bǔ)裂縫效果更好。這種方法適用于襯砌局部開裂，但經(jīng)過一段時(shí)間已經(jīng)停止發(fā)展或者襯砌被各向裂紋破壞較嚴(yán)重，但襯砌仍是一個(gè)完整的整體，尚未喪失承載能力，而且裂紋已經(jīng)停止發(fā)展的情況。
2.2.3 鋼筋混凝土套拱
采用鋼筋混凝土套拱加強(qiáng)原襯砌，一般鋼筋混凝土厚度為20-30cm。在現(xiàn)場(chǎng)多采用單心圓拱以適應(yīng)不均勻的圍巖壓力。鋼筋混凝土套拱這種方法主要適用于隧道拱部開裂嚴(yán)重，拱頂壓劈掉塊，拱腰縱裂錯(cuò)臺(tái)，但還具有一定的整體性和承載能力，而EL邊墻基本完好的情況。不宜采用噴錨整治的，而又未達(dá)到拆除重建的嚴(yán)重程度的隧道。
2.2.4 嵌補(bǔ)襯砌
如果裂縫發(fā)展較快，且有規(guī)則，襯砌的整體性也較好，可考慮局部或全環(huán)形加設(shè)鋼拱支撐。鋼支撐設(shè)置方法、大小、間距等視隧道限界凈空尺寸，外載的大小而定。一般是將襯砌鑿開，埋人固定鋼拱架或鋼軌。若拱部設(shè)鋼拱，拱腳支撐在墻頂或預(yù)埋拱
腳處牛腿上，若全斷面支撐，接頭要形成剛性節(jié)點(diǎn)。為了考慮縱向抗彎能力，支撐縱向應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)結(jié)，安裝后如隧道凈空允許，在原襯砌外再澆筑混凝土套拱。
2.2.5 更換襯砌
更換拱部、邊墻襯砌這種方法一般情況下不宜采用，因?yàn)殚_裂的襯砌仍然具有一定的承載能力。重建的新襯砌一般采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu).這樣可以提高襯砌的承載能力。并且能針對(duì)不同聞巖壓力分布情況配置鋼筋，襯砌厚度可以減少，便于滿足隧道凈空要求，減少開挖數(shù)量。但鋼筋綁扎和灌注混凝土施工比較困難。因此也常常采用拆除舊襯砌，用鋼拱架作為臨時(shí)支撐，然后將{刊拱架埋人新建隧道襯砌的混凝土中，形成鋼拱架鋼筋混凝土。
2.2.6 隧道底部加固
通過現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)、室內(nèi)模型試驗(yàn)、理論分析等手段找提出了合理的隧道底部結(jié)構(gòu)形式和排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)及可行的施工方法。
(1)單線隧道直墻襯砌底部結(jié)構(gòu)：加厚鋪底，由20em加厚到40cm.或20cm鋼筋混凝土鋪底；提高鋪底混凝土標(biāo)號(hào)，由C10到C20混凝土；加深兩側(cè)邊墻及側(cè)溝深至軌面線以下1.6m。
(2)單線隧道曲墻仰拱斷面：由原混凝土充填改為與仰拱同一標(biāo)號(hào)C20混凝土。
(3)隧道底部采用順接襯砌斷面。將原標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)大墻底改為與仰拱順接，八心圓斷面，使底部結(jié)構(gòu)力學(xué)條件更為良好。
(4)深排水溝的埋置深度：深排水溝水面應(yīng)低于隧道鋪底面20cm。
(5)深排水溝埋設(shè)位置，單線隧道深排水溝放置兩側(cè)。
2.2.7 增設(shè)仰拱
此方法適用于粘土質(zhì)泥巖軟弱隧底，邊墻下沉，或者膨脹性圍巖，基底病害地段，以及既有仰拱破損地段改建。一般仰拱厚30-50cm，采用C20混凝土。仰拱與邊墻連接必須鑿毛，增設(shè)釬釘加強(qiáng)連接。同時(shí)應(yīng)設(shè)深側(cè)溝，以利排水和維修。
3、隧道滲漏水加固
整治運(yùn)營(yíng)隧道滲漏水病害的原則，應(yīng)做到拱部邊墻不滴水、隧底不涌水、道床不積水、安裝設(shè)備的孔眼和錨桿不滲水；寒冷地區(qū)洞內(nèi)無凍害、凍脹、無積水。
3.1 壓注槳液
如果襯砌滲漏水較為普遍，采用壓注漿液補(bǔ)強(qiáng)防水最適宜。通過壓力將防水漿液注入襯砌與圍巖孔隙及巖層節(jié)理中，阻止地下水的滲入，使地下水按地下水原來的水系活動(dòng)，疏導(dǎo)引出。常用的壓漿方式主要有單泵壓漿和雙泵壓漿兩種。
注漿壓力、注漿孔間距、應(yīng)用材料選擇、以及漿液的水灰比等，均應(yīng)按襯砌滲漏水情況確定。一般規(guī)律是：大范圍滲水布孔宜密鉆孔宜淺，裂隙滲漏布孔宜疏鉆孔宜深。孔徑大于40mm，深入圍巖一般應(yīng)大于20cm。注漿孔一般采用四方形和三角形兩種布置方式。
3.2 襯砌作防水層
作防水層是目前國(guó)內(nèi)外整治隧道襯砌滲漏應(yīng)用最普遍的方法，效果明顯，施工簡(jiǎn)便，費(fèi)用較低。從耐久性的角度看，采用外貼式防水層效果較好。但限于隧道凈空與施工安全等問題，目前采用較少。目前常用方法的有砂漿抹面、噴涂防水層、粘貼防水卷材等。作為內(nèi)貼防水層，目前在隧道維修養(yǎng)護(hù)中較為大量采用。
3.3 新型復(fù)合防水層
通常使用：①噴涂M1500水泥密封劑防水層；②采用“優(yōu)止水"(U-Seal)高效防水劑進(jìn)行表面處理；③采用UP2000結(jié)構(gòu)修補(bǔ)劑進(jìn)行修補(bǔ)；④采用ADEX混凝土結(jié)構(gòu)修補(bǔ)防護(hù)體系；⑤剛?cè)峒骖檹?fù)合防水層：剛?cè)峒骖檹?fù)合防水層是由剛性和柔性多種材料組成，利用剛性、柔性材料的互補(bǔ)作用，合理的層次結(jié)構(gòu)，使復(fù)合防水層達(dá)到剛?cè)峒骖櫠嗟婪浪哪康摹側(cè)峒骖檹?fù)合防水層由底層、找平層、柔性層、保護(hù)層四層組成。
4、隧道截排水
4.1 截水措施
是指在地表水與地下水來源處將水截?cái)?，防止流向隧道?nèi)的方法。
4.2 排水措施
排水方法是將通過襯砌滲入的地下水，引向洞內(nèi)水溝排走。常用的幾種方法有：排水暗槽，襯砌后盲溝等，是隧道內(nèi)普遍使用的方法。但襯砌厚度太薄，或要求疏干襯砌周邊巖層厚度太厚時(shí)，可采用下列幾種方案：
4.2.1 泄水洞方案：泄水洞主要用于暗河、泉眼等涌水量大的地區(qū)。修筑時(shí)要設(shè)置在隧道地下水上游方向，其斷面大小，視流量要求外，盡可能減小。做到能施工維修，疏通為原則，一般寬為0.8m，高度為1.6m。長(zhǎng)大隧道施工遺留平行導(dǎo)坑，也可修筑成泄水洞，利用其靠隧道一側(cè)向隧道頂部橫向鉆孔，來排除隧道頂部地下水。
4.2.2 側(cè)洞潛孔排水：利用大避車洞。向隧道兩則縱向鉆孔排水，如滲水段無避車洞，可向襯砌壁后鑿?fù)趥?cè)洞，其深度為2.0m，高為2.8m。
關(guān)鍵字：交通運(yùn)輸 運(yùn)輸方式 發(fā)展現(xiàn)狀 發(fā)展趨勢(shì)
交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展極大的推動(dòng)人類文明的進(jìn)步，可以說在一定程度或相當(dāng)大程度上反映了人類文明的發(fā)展史。人類文明的發(fā)展離不開交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。工業(yè)革命發(fā)生后，科學(xué)技術(shù)水平的不斷提高和新型運(yùn)輸工具的不斷更新出現(xiàn)，我國(guó)的交通運(yùn)輸從最初的人力、畜力、風(fēng)力等落后的狀況發(fā)展成為當(dāng)今以機(jī)械動(dòng)力為代表的交通運(yùn)輸局面。公路、鐵路、水路、航空和管道等各種運(yùn)輸方式得到了很大程度的發(fā)展。由于不同運(yùn)輸方式都有自己發(fā)揮優(yōu)勢(shì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的特定條件，各種運(yùn)輸方式在現(xiàn)實(shí)生活中展現(xiàn)出不同的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特性。
社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭容^高，因而國(guó)家十分重視發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，相關(guān)部門也在相繼出臺(tái)相關(guān)優(yōu)惠政策對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行大力投資，其目的是保證我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)盡可能地滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)運(yùn)輸需求的需求。由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不穩(wěn)定因素太多，交通運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)政策往往滯后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，這也引起了現(xiàn)實(shí)運(yùn)輸供給不能滿足人類的各種運(yùn)輸需求。
一、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展現(xiàn)狀
1、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀
公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)為機(jī)動(dòng)靈活、速度快、可實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，它在保證我國(guó)客運(yùn)與貨運(yùn)暢通，維持運(yùn)輸供給方和運(yùn)輸需求方的利益，促進(jìn)公路運(yùn)輸蓬勃發(fā)展起到了不可估量的作用。自改革開放以來，我國(guó)的公路運(yùn)輸?shù)玫搅搜该偷陌l(fā)展，基本上實(shí)現(xiàn)了從傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的"賣方市場(chǎng)"轉(zhuǎn)變?yōu)樯鐣?huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的"買方市場(chǎng)"，公路客運(yùn)與貨運(yùn)的需求問題得到了初步緩解。公路運(yùn)輸帶給人類便利的同時(shí)也給社會(huì)環(huán)境造成了負(fù)面影響，如修建高速公路占用了大量土地資源，其中有一部分耕地，雖然農(nóng)民得到一定補(bǔ)貼，但失去了賴以生存的土地。公路建設(shè)還會(huì)引起環(huán)境污染，如大氣污染、噪聲污染等。據(jù)統(tǒng)計(jì)造成大氣污染的諸多因素中，公路運(yùn)輸比重較大，各種車輛尾氣排放是造成我國(guó)大氣污染的主要因素。針對(duì)公路運(yùn)輸導(dǎo)致的負(fù)面問題，發(fā)展低碳交通越來越重要，同時(shí)開始研究低耗能、低排放的交通運(yùn)輸工具。
2、水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r
雖然水路運(yùn)輸速度較慢，但水路運(yùn)輸具有成本低、運(yùn)量大、通用性好等特點(diǎn)，所以水路運(yùn)輸也得到了一定程度的發(fā)展。我國(guó)的水運(yùn)主要包括內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。我國(guó)水運(yùn)發(fā)展初期，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平很低，運(yùn)輸工具相對(duì)落后，人們只能在有限區(qū)域內(nèi)活動(dòng)。隨著科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，尤其工業(yè)革命以后，以機(jī)械動(dòng)力為代表的運(yùn)輸工具的發(fā)明，極大地促進(jìn)了我國(guó)各種運(yùn)輸方式的發(fā)展，水路運(yùn)輸也不例外。無論是內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸還是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，都以國(guó)有企業(yè)為主體多種經(jīng)濟(jì)成分共同發(fā)展，形成了相互競(jìng)爭(zhēng)的格局，有些水運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相當(dāng)激烈。雖然我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)玫搅艘欢ǔ潭鹊陌l(fā)展，但是總體發(fā)展水平相對(duì)較低。內(nèi)河運(yùn)輸大多利用天然航道，而人工開發(fā)的航道利用較少，碼頭數(shù)量設(shè)置及管理體制都不能令人滿意。
3、鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀
鐵路運(yùn)輸在我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中一直占據(jù)著統(tǒng)治地位，在未來發(fā)展中仍將如此，改革開放以來，我國(guó)鐵路運(yùn)輸規(guī)模和運(yùn)輸能力有了明顯的擴(kuò)大和提高，運(yùn)輸技術(shù)裝備水平不斷提高，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備不斷更新。目前我國(guó)已經(jīng)形成多條南北及東西鐵路干線，鐵路干線總里程居于世界前列。鐵路運(yùn)輸不僅運(yùn)量大、通用性強(qiáng)、客貨到達(dá)準(zhǔn)確性好，而且相對(duì)公路運(yùn)輸環(huán)境污染較小。由于其他運(yùn)輸方式發(fā)展迅速，市場(chǎng)機(jī)制不斷完善，競(jìng)爭(zhēng)能力不斷增強(qiáng)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)占有率在不斷下降。但是我國(guó)鐵路運(yùn)輸總量仍在增加，只是相對(duì)其他運(yùn)輸方式增速較慢。相比一些發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展還存有差距，主要體現(xiàn)以下幾個(gè)方面：第一、我國(guó)鐵路網(wǎng)密度低、布局不合理。我國(guó)東南與西北地區(qū)的鐵路網(wǎng)密度差距很明顯。第二、運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施水平不高。第三、我國(guó)鐵路運(yùn)輸管理體制有待完善，不利于鐵路運(yùn)輸走向市場(chǎng)。
4、航空運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀
航空運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，在各種運(yùn)輸方式中運(yùn)輸速度最快，改革開放以來無論民用還是軍用均取得了較大發(fā)展。我國(guó)自20世紀(jì)80年代以來，隨著科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，民用經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和航空運(yùn)輸要求的不斷增加，政府對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展政策和管理體制進(jìn)行了一系列改革，加大了對(duì)其發(fā)展投資和扶持力度，使我國(guó)航空運(yùn)輸進(jìn)入了一個(gè)空前的發(fā)展階段。航空運(yùn)輸適用于地形復(fù)雜、地面交通困難的地區(qū)、遠(yuǎn)距離城市間客運(yùn)以及人口稀少、貨運(yùn)不多的邊遠(yuǎn)地區(qū)。
5、管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀
管道運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比具有自己的特點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，具體表現(xiàn)在工程量小、運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性強(qiáng)、運(yùn)輸管道埋于地下，對(duì)地面的占用較少。由于管道運(yùn)輸是一種專門的運(yùn)輸方式，只能運(yùn)輸一些特定的貨物，主要是液態(tài)的石油和氣態(tài)的天然氣等。管道運(yùn)輸投資大，對(duì)金屬的耗用較大，這是我國(guó)發(fā)展管道運(yùn)輸所面臨的實(shí)際情況。
二、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展趨勢(shì)
1、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)
現(xiàn)階段我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)：第一、干線公路的高等級(jí)化。公路等級(jí)的高低直接影響到運(yùn)輸車輛的速度及安全性，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，汽車的數(shù)量和載重量也在不斷的增加，對(duì)干線公路的要求也從以前對(duì)量的要求提升到現(xiàn)在對(duì)質(zhì)的要求。高速公路將繼續(xù)推動(dòng)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。第二、汽車運(yùn)輸高效化。由于運(yùn)輸裝備不斷改善以及人們對(duì)運(yùn)輸效率與效益的更高要求，那么汽車運(yùn)輸在發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)的同時(shí)必須向高效化方向發(fā)展。第三、公路運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展將推動(dòng)公路設(shè)計(jì)、交通管理和車輛診斷的電子化，以及公路工程作業(yè)的機(jī)械化等方向發(fā)展。
2、水路運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)
我國(guó)水路運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)：第一、貨物運(yùn)輸船舶將會(huì)向著專業(yè)化、大型化、高效化的方向發(fā)展。第二、水上客運(yùn)旅游化、高速化、滾裝化。第三、水運(yùn)管理和航行安全系統(tǒng)電子化。如果我國(guó)水運(yùn)發(fā)展能從這些方面入手并能夠?qū)崿F(xiàn)這幾種趨勢(shì)，那么我國(guó)水運(yùn)在未來相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)能夠滿足需求者的需求。
3、鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)
在未來的很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，鐵路運(yùn)輸在我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中仍將會(huì)占據(jù)主導(dǎo)地位。我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)：第一、為了提高運(yùn)輸能力，合理利用能源，最終取得好的經(jīng)濟(jì)效益，火車的牽引動(dòng)力逐漸地被電力、內(nèi)燃牽引所代替。我國(guó)鐵路運(yùn)輸動(dòng)力基本上都以電力為主。第二、鐵路運(yùn)輸為了滿足運(yùn)輸需求者對(duì)時(shí)間要求，鐵路客運(yùn)將會(huì)向著高速化的方向發(fā)展，高鐵的開通極大地提高了鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣?。第三、由于運(yùn)輸需求的多樣化，運(yùn)量的不斷增加，鐵路運(yùn)輸將會(huì)實(shí)現(xiàn)大宗貨物重載化。第四、隨著科學(xué)技術(shù)水平的提高，鐵路運(yùn)輸技術(shù)水平將會(huì)繼續(xù)提高。
4、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)
公路、水路、鐵路運(yùn)輸與社會(huì)經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展，并能夠?yàn)槠涮峁┍憬莸姆?wù)，滿足人們不同類型的運(yùn)輸需求，它們?cè)诟髯灶I(lǐng)域有了很大程度的提高。航空運(yùn)輸也不例外，我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展體現(xiàn)出了干線飛機(jī)巨型化、超高速化、安全保證系統(tǒng)的自動(dòng)化、營(yíng)運(yùn)管理和運(yùn)輸服務(wù)電腦化等特點(diǎn)。
5、管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)
管道運(yùn)輸主要向運(yùn)輸管道直徑增大化、運(yùn)輸線路遠(yuǎn)程化、運(yùn)輸管道安全化和運(yùn)輸信息實(shí)時(shí)跟蹤化等方向發(fā)展。
三、總結(jié)
總之，我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)過改革開放30余年的發(fā)展，取得了很大的成就，但是也帶來了一系列的社會(huì)問題。隨著我國(guó)由過去計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向現(xiàn)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，各種運(yùn)輸方式也通過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)手段實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)輸資源的配置。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，以廣大人民的運(yùn)輸需求為主導(dǎo)，站在整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)角度發(fā)展我國(guó)交通運(yùn)輸，注重每種運(yùn)輸方式內(nèi)部之間、不同運(yùn)輸方式之間有效銜接和合理資源配置，大力發(fā)展我國(guó)綜合運(yùn)輸體系是我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。
參考文獻(xiàn)：
[1]陳貽龍，邵振一.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)[M]，北京：人民交通出版社，2001
