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一、公安機關依法對交通事故案件作出處理，是人民法院受理交通事故賠償案件的必經(jīng)程序
國務院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡稱“辦法”，是調(diào)整交通事故損害賠償關系的主要法律依據(jù)。該“辦法”第4條規(guī)定：“公安部是國務院處理交通事故的主管機關。縣以上地方各級公安機關是同級人民政府處理本行政區(qū)域內(nèi)交通事故的主管機關?！币虼?，對交通事故的處理，是公安機關的一項行政職能。交通事故發(fā)生后，首先應由公安機關依其職責進行處理：處理交通事故現(xiàn)場、查明交通事故原因、認定交通事故責任、處罰交通事故責任者、對損害賠償進行調(diào)解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規(guī)定了“調(diào)解”程序，其中第30條規(guī)定：“公安機關處理交通事故，應當在查明事故原因、認定交通事故責任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當事人和有關人員對損害賠償進行調(diào)解?！边@里用“應當”一詞，有其明確的法律含義，即對交通事故造成的損害賠償，公安機關必須進行調(diào)解。只有經(jīng)調(diào)解未達成協(xié)議或者調(diào)解書生效后有任何一方不履行的，當事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。
從上述法律規(guī)定可以看出，公安機關對交通事故損害賠償糾紛依法進行調(diào)解，是人民法院受理這類民事案件的必經(jīng)程序。之所以設置這種制度，而不是規(guī)定當事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機關作為交通事故處理主管機關的行政職能，享有同時調(diào)解民事糾紛的權(quán)力；另一方面，公安機關在事故處理過程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當事人的訴權(quán)。
當事人因道路交通事故賠償問題提起民事訴訟，應提交公安機關作出的事故責任認定書，經(jīng)調(diào)解未達成協(xié)議的調(diào)解終結(jié)書或不屬于一方當事人的違章行為造成損害的結(jié)論，還應提供財產(chǎn)損失或人身傷害的治療費用等證據(jù)；造成人身傷害或死亡的應提供公安機關出具的傷殘評定書或死亡證明書；要求賠償被撫養(yǎng)人生活費的，應提交撫養(yǎng)關系證明材料。若當事人未能向人民法院提交公安機關制作的有關文書，一般不應予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發(fā)生地或被告住所地人民法院管轄。
二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍
人民法院對道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：
（一）道路交通事故賠償?shù)恼{(diào)解協(xié)議達成后，肇事方因無能力付現(xiàn)款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院；
（二）調(diào)解協(xié)議一次性履行解決后，當事人一方又以傷未痊愈或漏算應賠償?shù)馁M用等為由，向法院的；
（三）調(diào)解期滿后，當事人和有關人員對損害賠償未達成協(xié)議，公安機關制作調(diào)解終結(jié)書，當事人就損害向人民法院的；
（四）道路交通事故發(fā)生后，公安機關處理時，不能確認任何一方當事人不違章行為的賠償糾紛，當事人一方持公安機關作出的該事故不屬任何一方當事人違章行為造成的結(jié)論，或公安機關調(diào)解書或調(diào)解終結(jié)書而提起民事?lián)p害賠償訴訟的；
（五）道路交通事故發(fā)生后，被公安機關指定預付搶救費用的當事人，以其無交通事故責任或責任輕而對預付費用有異議為由，持有公安機關的調(diào)解書、調(diào)解終結(jié)書或者認定該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結(jié)論，提起民事訴訟的。
根據(jù)最高法院、公安部《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第2條的規(guī)定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經(jīng)公安機關調(diào)解的交通事故賠償糾紛；二是經(jīng)公安機關調(diào)解的交通事故賠償糾紛，當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服而的。
三、交通事故賠償責任的構(gòu)成要件
人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環(huán)節(jié)是查明交通事故責任者依法應當承擔的賠償責任，即交通事故賠償責任，屬于事實的范疇。構(gòu)成交通事故賠償責任，必須具備以下要件：
第一，交通事故須在道路上發(fā)生
交通事故只有發(fā)生在道路上，才構(gòu)成交通事故賠償責任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機關大院、農(nóng)村場院及其院內(nèi)的路，均不屬于道路，如院內(nèi)通道、校內(nèi)道路、鄉(xiāng)間道路等。交通事故，也并非道路上發(fā)生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他道路上進行有關活動的人員，因違章行為致人傷亡或財產(chǎn)損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運煤氣罐，在家屬大院內(nèi)，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發(fā)生在院內(nèi)通道上，也就不構(gòu)成交通事故，只能按照一般的人身損害賠償案件處理。
第二，受害人須受有損害
交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應承擔賠償責任。損害事實，包括人身傷亡損害，也包括其他財產(chǎn)損害。人身傷害事故，應依人身傷害標準予以判斷；財產(chǎn)損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現(xiàn)有的財產(chǎn)因事故造成的減少，如財物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應當?shù)玫降睦嬉蚴鹿实那趾Χ鴽]有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運輸或旅客運輸經(jīng)營活動，因交通事故致使車輛受損停運，停運期間應得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為
交通事故的致害人，一般為機動車、非機動車的駕駛?cè)藛T，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規(guī)、規(guī)章，在道路上進行與交通有關的活動，均為交通違章行為。如無證駕駛、闖紅燈、超載等等。
第四，交通違章行為須與損害事實有因果關系
《道理交通事故處理辦法》第17條特別強調(diào)，當事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關系的，應當負交通事故責任。當事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關系的，不負交通事故責任。因果關系的判斷應依侵權(quán)責任構(gòu)成的一般原則判斷。
第五，致害人須有過失
交通事故賠償責任的性質(zhì)是過失責任，不包括故意在內(nèi)。因為故意以交通事故致害他人，構(gòu)成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權(quán)行為。因而，交通事故的主觀狀態(tài)，只能是過失，該過失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無過失的，一般可以免責。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規(guī)定，雙方當事
人均無過失的，造成對方人員死亡或重傷的機動車一方可以分擔對方10％的經(jīng)濟損失，但最高不超過當?shù)?0個月的平均生活費。
四、交通事故賠償責任的責任主體
造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機動車。駕駛機動車的行為，具有多種不同的所有與使用的關系。例如，所有人自行駕駛機動車，所有人雇用駕駛員駕駛機動車，盜用所有人的機動車駕駛，租用他人所有的機動車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責任的承擔者即責任主體也不相同。
（一）確定道路交通事故賠償責任主體的一般原則
《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定：“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償?shù)模神{駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。但是，機動車駕駛員在執(zhí)行職務中發(fā)生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用。”依據(jù)這一原則，可以得出以下賠償責任承擔者的確定規(guī)則：
1交通事故賠償責任，原則上由造成交通事故的責任者即駕駛員承擔。
所謂“交通事故責任者”，與侵權(quán)行為法中替代責任的責任人概念并不相同。責任人，是為行為人承擔責任的主體，而非具體的行為人。交通事故責任者一語，根據(jù)上文“承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償”的用語，可以確認就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時，毫無疑問適用這一規(guī)則。但是這一原則又過于簡單化，無法容納過于復雜的駕駛員與車主的關系。
2造成交通事故的駕駛員暫時無力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。
這一規(guī)則，是對駕駛員承擔責任存在的不足所作的補充辦法。在現(xiàn)實生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數(shù)是單位所有或他人所有，駕駛員多數(shù)是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負擔巨大的受害人經(jīng)濟損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時無力賠償?shù)?，就由單位或者車主墊付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負責賠償原則的不足，但是，仍有很多問題無法解決。例如，駕駛員永久無力償付，如何處理﹖單位或車主負責墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖3機動車駕駛員在執(zhí)行職務中發(fā)生交通事故負有交通事故責任的，由單位或者車主承擔賠償責任。
這種情況是典型的替代責任。單位或者車主承擔賠償責任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔部分或者全部費用。
確定上述交通事故賠償責任承擔者的一般原則，總的說，是基本正確的，但是，確有不周之處。學者認為，從交通事故的賠償責任來看，機動車輛的作業(yè)人就是支配機動車輛運行并獲取運行利益的人。這種作業(yè)人在一般情況下為機動車的所有人，但也可以是機動車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責任的責任主體，取決于機動車輛運行支配與運行利益的歸屬。［3］這種意見是正確的，依據(jù)這樣的原則來確定交通事故賠償責任的承擔者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據(jù)這樣的原則，對下述各種具體情況，才能確定正確的處理規(guī)則。
（二）替代責任的責任主體
機動車駕駛員執(zhí)行職務時造成交通事故，其賠償責任應由機動車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔。機動車駕駛員受雇的單位或者機動車所有人是機動車運行支配與運行利益的歸屬者，既可以支配運行，又可以將運行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔賠償責任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規(guī)定，應當作為首要的處理規(guī)則。
（三）合法使用他人機動車發(fā)生事故的責任承擔者
合法使用他人機動車，如借用、租用等，是較為常見的現(xiàn)象，近年來，我國也出現(xiàn)了類似于駕駛俱樂部性質(zhì)的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實習駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發(fā)生交通事故，應當由誰承擔責任是一個重要問題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定，自應由借用人、租用人承擔賠償責任無疑。根據(jù)機動車輛運行支配與運行利益歸屬的原則，在機動車輛所有人將機動車合法地轉(zhuǎn)移給他人占有時，機動車的合法占有人已成為機動車輛運行支配與運行利益的作業(yè)人，因此，租用人、借用人應當承擔賠償責任；除外的情況是：當事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉(zhuǎn)移占有，明知借用人、租用人無駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔責任。［4］但是，對于純粹以營利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運行支配和運行利益的歸屬人，而承擔賠償責任，有所不周，且可能對受害人的利益保護不周。因此，對于租用人致交通事故的賠償責任，因出租人與租用人都是運行支配和運行利益的歸屬人，故應由雙方連帶承擔賠償責任，且應以出租人為主，更為妥當。
（四）被盜車輛發(fā)生交通事故時的責任承擔人
盜竊他人機動車發(fā)生交通事故，盜車人應當承擔賠償責任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問題，如車輛所有人應否承擔責任，應承擔何種責任；盜車人支付能力不足時應當怎樣處理；盜車人在交通事故發(fā)生后逃逸無法承擔責任時應當如何處理等等。對于這種情況，運用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔賠償責任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無法全部賠償?shù)?，可以由車輛所有人墊付，以使受害人及時得到救濟，但必須明確，車輛所有人對盜車人享有確有保障的追償權(quán)。
擅自使用他人車輛發(fā)生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現(xiàn)與盜車相似，因而應與盜車致交通事故者適用同樣的規(guī)則處理。
駕駛員未經(jīng)領導同意而駕駛車輛執(zhí)行職務以外的運行，致發(fā)生交通事故，應由駕駛員自行負責賠償，與以上處理規(guī)則相同。經(jīng)領導同意者，應作替代責任處理。
（五）因車輛故障發(fā)生交通事故的責任承擔者
因車輛故障而發(fā)生交通事故，是比較常見的情形。對此，處理的規(guī)則是：如果故障是在運行前已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，或者故障是在運行中發(fā)生，因故障發(fā)生交通事故的，車輛的所有人應當承擔責任，因為車輛所有人有保持車輛狀況良好的義務。如果明顯故障因駕駛員沒有發(fā)現(xiàn)，或者因其未能及時排除而致交通事故的，車輛所有人有權(quán)向其求償。如果是構(gòu)造、設計上的故障，駕駛?cè)藛T無法發(fā)現(xiàn)或預料，因而造成交通事故的，從性質(zhì)上說，屬于機動車的產(chǎn)品質(zhì)量責任。受害人可以向車輛所有人請求賠償，也可以直接向生產(chǎn)廠家請求賠償，或者向兩方當事人請求賠償。在實踐中，受害人最習慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請求產(chǎn)品侵權(quán)責任的損害賠償。
五、一方違章的損害賠償責任
在交通事故中，完全由于一方違章造成他人損害，而受害一方完全沒有責任的，責任應當全部由違章當事人一方承擔。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應當賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補償。
一方違章的全部賠償責任不包括推定全部責任。構(gòu)成推定全部責任，應當具備兩個要件：第一，當事人在交通事故發(fā)生以后采取逃避行為或者不報案等；第二，上述行為致使交通事故責任無法認定。符合這兩個條件要求的，原本可能并非為全部責任，但由于當事人的行為而使交通事故責任無法認定，因而推定該一方負全部責任。如果一方當事人雖有上述行為，但公安機關經(jīng)過調(diào)查還能夠正確認定交通事故責任，就應當依照調(diào)查結(jié)果認定責任。推定全部責任包括三種：一是交通事故發(fā)生后，當事人逃逸，而使交通事故責任無法認定的；二是交通事故發(fā)生后，當事人故意破壞、偽造現(xiàn)場，毀滅證據(jù)，使交通事故責任無法認定的；三是交通事故發(fā)生后，當事人一方有條件報案而未報案或未及時報案，使交通事故責任無法認定的。上述三種情況，都推定該方當事人為全部責任，對造成的損失應當全部承擔。
一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應當由自己承擔全部損失，不能向?qū)Ψ疆斒氯苏埱筚r償。有一個例外，即機動車與非機動車、行人發(fā)生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，而機動車無過錯的，雖屬于受害一方的過錯致害，但基于“優(yōu)者危險負擔原則”，機動車一方應當承擔10％的損失，但不能超過當?shù)?0個月平均生活費的標準；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機動車一方免責，受害人自行負擔損失。
六、交通事故的混合過錯與過失相抵
交通事故中的混合過錯責任，分為三種，即主要責任、同等責任和次要責任。這三種責任，是按照加害人和受害人對于造成損害各自的不同責任劃分的。雙方當事人都應當為自己的責任承擔損失。對于不完全屬于自己的責任致受害人損害，如果責令加害人全部承擔責任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔相應的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應當承擔主要責任；反之，則應當承擔次要責任；如果雙方行為對損害事實的發(fā)生起同等作用，就構(gòu)成同等責任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。
在處理道路交通事故賠償責任中，處理混合過錯和過失相抵，應當遵循以下三個規(guī)則：
（一）優(yōu)者危險負擔原則
確定交通事故的過失相抵，重要的規(guī)則之一，是優(yōu)者危險負擔。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險性大小及危險回避能力之優(yōu)劣等，來分配其危險責任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優(yōu)，汽車比人為優(yōu)；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉(zhuǎn)能力等性能上較好的汽車為優(yōu)，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多之汽車為優(yōu)，故由優(yōu)者來負擔危險。在過失相抵的負同等責任中，不考慮優(yōu)者危險負擔原則，雙方應各自承擔一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔賠償責任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時為9∶1；受害人為腳踏車時為8∶2；受害人為機動二輪車時為7∶3；受害人為三輪車時為6∶4.［6］在混合過錯中適用優(yōu)者危險負擔原則，應當在確定雙方當事人各自的過失比例和行為對損害結(jié)果的原因力之后，再考慮各自的危險負擔能力，以優(yōu)者負擔的責任更重。具體的分擔比例，司法實務中尚沒有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國外的做法和我國的具體情況進行探索。
處理交通事故，還有一種推定混合過錯責任，即：當事人在發(fā)生交通事故以后，都有條件報案卻均未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。這是一般情況，即推定各自承擔一半的損失。但是，如果交通事故的當事人一方是機動車，另一方是非機動車或者行人的，則機動車一方應負主要責任。這體現(xiàn)了優(yōu)者危險負擔原則的要求。
（二）優(yōu)先通行權(quán)原則
《道路交通管理條例》第7條規(guī)定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應當讓在其本道上行駛的車輛或行人優(yōu)先通行?！崩?，機動車要借用非機動車道行駛，必須讓非機動車優(yōu)先通行且行駛速度不得超過一定限度；大型機動車借用小型客車道路，必須讓小型客車優(yōu)先通行。因此，優(yōu)先通行權(quán)就是道路使用人優(yōu)先使用道路的權(quán)利，而限制他方同時使用道路或者要求該他方承擔避讓義務。其確定優(yōu)先通行權(quán)的標準，是車輛駕駛?cè)藛T所駕駛的車型以及行人。
優(yōu)先通行權(quán)在法律上的意義，最重要的是在發(fā)生交通事故的情況下，確定雙方的混合過錯及過失相抵。當存在優(yōu)先通行權(quán)時，如果受害人忽視他方優(yōu)先通行權(quán)而發(fā)生事故，則加害人可依據(jù)優(yōu)先通行權(quán)，主張過失相抵，令受害人自己承擔一部分損失。但是，享有優(yōu)先通行權(quán)的一方不得以享有優(yōu)先權(quán)為由，對其不當行為的損害后果主張免責。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機動車駕駛員沒有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無疑享有優(yōu)先通行權(quán)，但他不能依該權(quán)利而主張自己免責，只能主張過失相抵，減輕其賠償責任。
過失相抵的比例，應依忽視優(yōu)先通行權(quán)行為與加害人對此行為的預見可能性及防止事故發(fā)生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無人行橫道線處橫穿馬路，嚴重忽視了車輛的優(yōu)先通行權(quán)，屬嚴重違章；機動車駕駛員已經(jīng)預見了該行為后，沒有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過失。據(jù)此，雙方應當承擔同等責任，在其具體確定忽視優(yōu)先通行權(quán)行為的程度時，應考慮到行為的場合、時間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優(yōu)先通行權(quán)人的預見可能性及回避措施可能性就會變小，因而前者過失重而后者過失輕。如果優(yōu)先通行權(quán)人對受害人忽視優(yōu)先權(quán)的行為的預見程度高，而回避能力小時，其過失就較重。
（三）好意同乘者原則
同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機動車內(nèi)的乘車人。有償?shù)耐苏撸缳I車票搭乘客運汽車，依客運合同處理，不涉及同乘者的責任問題。所謂好意同乘，系指無償?shù)暮靡馔?，即搭便車?/p>
對于好意同乘者，各國立法多規(guī)定減免車輛保有人的賠償責任，學說也多采肯定主張。我國立法對此沒有規(guī)定。
兩段視頻中事故發(fā)生后交通擁堵的示意圖如圖1所示。其中XQ指道路實際通行能力，表示在實際交通條件下，單位時間內(nèi)通過特定橫斷面的最大車輛數(shù)；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通條件下，當具有標準長度的車輛與前后兩車最小車頭間距連續(xù)行駛時，單位時間內(nèi)通過道路上指定斷面的最大車輛數(shù)。其中，d表示視頻中事故后當出現(xiàn)車隊時的車隊長度，由車隊排位最后的車輛所對應的燈柱與事故橫斷面間的距離得到（燈柱間隔為40m）；t表示在記錄車隊中大汽車與小客車的數(shù)量開始到相同數(shù)目汽車通過橫斷面結(jié)束的時間間隔。結(jié)合以上公式，可得到車輛平均速度v與道路實際通行能力XQ的對應數(shù)據(jù)，取每個時間段的中間時刻（以發(fā)生事故的時刻為起始時刻）作為計數(shù)時刻，運用MATLAB進行曲線擬合，可得出兩段視頻中道路實際通行能力隨時間推移的變化規(guī)律如圖2所示。
由圖2可得，事故發(fā)生時，道路的外道和內(nèi)道的通行能力無明顯差異，由于發(fā)生事故前內(nèi)道車流量比外道車流量要高得多，發(fā)生事故后，大量內(nèi)道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發(fā)生事故過了一定的時間后，后段司機意識到內(nèi)道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內(nèi)道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續(xù)下降。在研究事故路段車隊長度與事故橫斷面實際通行能力、事故持續(xù)時間、路段上游車流量的關系時，車隊長度可采用上述方法求解，當我們確定某一時間點發(fā)生堵車的車隊長度時，可得到對應的事故持續(xù)時間和路段上游車流量。
持續(xù)時間可定義為事故發(fā)生時刻到所確定發(fā)生堵車時刻間的時間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統(tǒng)計車隊長度內(nèi)的標準車輛數(shù)可得到車流密度，進一步用上述方法計算車流平均速度，進而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時刻記錄下來，得到數(shù)據(jù)后分別做每個自變量與應因變量的散點圖如圖3所示。由圖3可得，散點圖中的離散點并非線性，即每個自變量對應因變量的關系都不是線性的，因此本文運用多元非線性回歸模型進行求解。觀察圖像可得，散點圖圍繞某特定值上下波動，類似于三角函數(shù)，因此其中含有；同時，結(jié)合波動分析，得出初始表達式如下。
模型參數(shù)的置信區(qū)間較小、誤差較少，代入數(shù)據(jù)后得到車隊長度理論值并與其實際值比較如表1所示。由于模型計算出的理論值和實際值存在一定偏差，因此考慮車隊長度實際值與理論值離差隨時間的關系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動，除去一些異常點后，其波動在可接受范圍內(nèi)，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強。
2模型的評價改進及推廣
政府部門必須要堅持走群眾路線、要敢于創(chuàng)新交通安全治理，其中很重要的就是發(fā)揮社會組織在交通安全方面作用，發(fā)動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規(guī)以及能否養(yǎng)成安全的交通素養(yǎng)。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強的宣傳點，鼓勵有社會責任感的企業(yè)或單位，如汽車生產(chǎn)和銷售商、保險公司以及車友會、駕駛員協(xié)會等群眾團體，以資金贊助、志愿服務等形式參與文明交通宣傳實踐活動，并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來?！叭珖煌ò踩铡钡脑O立和宣傳，終極的目標就是提高全民的文明交通素質(zhì)。首先，提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項交通安全教育知識，逐漸增強交通安全法制觀念，實現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護好交通正常秩序。第三，增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。
二、輿論關注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用
（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關酒駕整治實踐，實現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害，重大交通事故依法追責等。
（二）報刊雜志等平面媒體?？梢岳闷矫婷襟w的優(yōu)勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標準的特點，通過主題增刊、圖文報道、專題文章等形式刊發(fā)相關報道，喚起汽車愛好者的關注，讓其享受車輛的同時注意交通安全。
《道路交通安全法》第七十六條規(guī)定：機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內(nèi)予以賠償;不足部分，按照下列規(guī)定承擔賠償責任：(一)機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任;雙方都有過錯的，按照各自過錯比例分擔責任。(二)機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機動車駕駛?cè)恕⑿腥藳]有過錯的，由機動車一方承擔責任;有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)?、行人有過錯的，根據(jù)過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任;機動車一方?jīng)]有過錯，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。
依據(jù)如上規(guī)定，在發(fā)生交通事故造成人身傷亡和財產(chǎn)損失的情形下，首先由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額內(nèi)予以賠償，并且該項賠償不以事故的責任劃分為前提。言下之意，凡是發(fā)生交通事故的，先由保險公司在交強險范圍內(nèi)，即12.2萬元內(nèi)予以賠付：(一)死亡傷殘賠償限額為11萬元;(二)醫(yī)療費用賠償限額為1萬元;(三)財產(chǎn)損失賠償限額為2000元，不足部分，則分情形按比例支付。對于保險公司免賠的情況，在第七十六條只規(guī)定了一種免賠事由，即交通事故的損失是由非機動車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機動車造成的。除此之外，保險公司無任何拒賠理由，《道路交通安全法》并未規(guī)定保險公司在機動車駕駛?cè)藷o駕駛資格、醉酒時享有免賠權(quán)利。
而《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十二條規(guī)定，有下列情形之一，發(fā)生道路交通事故，造成受害人財產(chǎn)損失，保險公司不承擔賠償責任：(一)駕駛?cè)宋慈〉民{駛資格或者醉酒的;(二)被保險機動車被盜搶期間肇事的;(三)被保險人故意制造道路交通事故的。該條例規(guī)定在機動車駕駛?cè)宋慈〉民{駛資格或者醉酒情況下，保險公司在限額內(nèi)只墊付搶救費用，且明確規(guī)定對財產(chǎn)損失不承擔賠償責任，并享有向致害人追償?shù)臋?quán)利。《機動車交通事故責任強制保險條例》與《道路交通安全法》在免賠事項上明顯存在沖突，在司法實務中，保險公司往往以承包車輛的駕駛?cè)藷o駕駛證、駕駛證超過有效期限或車輛的臨時牌照過期等各種理由拒絕理賠，擴大自己的免賠權(quán)利，而無形之中放大了受害人的損失，其最終導致受害人與保險公司之間的爭執(zhí)甚為激烈，各地法院做法也是不盡一致。
伴隨著我國機動車的擁有量突飛猛進，機動車交通事故的人員傷亡率也持續(xù)攀升。機動車未投保機動車交通事故第三者責任強制保險、肇事者無力賠償、機動車肇事后逃逸等現(xiàn)象，使交通事故受害人的賠償問題顯得尤為突出，很多受害人因交通事故而導致家庭貧困。因此，我國交強險的立法目的是為了給機動車道路交通事故的受害人提供基本保障，及時、合理地填補其遭受的損害。在此基礎上，機動車交通事故責任強制保險所具有的社會管理效用可以更好地促進政府履行職責，促進道路交通安全，進而維護社會大眾的安全與權(quán)益。根據(jù)交強險的公益性質(zhì)，交強險應當更多的傾向于受害人權(quán)利的保障。國家通過交強險制度強制機動車所有人或管理人購買相應的責任險，以提高第三者責任保險的投保面，有利于受害人獲得及時、有效的經(jīng)濟保障和醫(yī)療救治。因此，我們不能簡單、機械的理解《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十二條的規(guī)定，如果把該條理解為保險公司只要承擔墊付責任，無需承擔人身傷亡賠償責任，這就意味著在機動車方存在嚴重過錯、受害人無過錯時，受害人反而得不到賠償。這顯然背離了交強險制度保護受害人利益、維護社會穩(wěn)定的目的。因此，即使存在無證駕駛、醉酒駕駛等情形時，發(fā)生道路交通事故的，保險公司仍然應當按照《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十一條的規(guī)定，對人身傷亡承擔賠償責任，只是在其承擔賠償責任后，可向致害人追償。
綜上，筆者認為，無論是《機動車交通事故責任強制保險條例》，還是《道路交通安全法》的規(guī)定，保險公司交強險的法定免賠事由應當只有一種，那就是受害人故意造成交通事故的情況下，保險公司才可以不予理賠。這既可以充分保障無過錯或者少量過錯的受害人及時得到賠償，又可以統(tǒng)一司法應用，給審理此類案件劃定同一的法律適用。
論文摘要 對道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制研究是多種糾紛方式解決體系構(gòu)建中的重要組成部分。對道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制深入研究具有重大意義。首先，對道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制滿足我國目前各地各異實踐探索的需要。其次通過對道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制的研究可以促進多元的糾紛解決體系的完善。最后完善道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制的處理方式是符合構(gòu)建社會主義和諧社會的要求。
論文關鍵詞 道路交通損害賠償 訴調(diào)對接機制 糾紛解決
一、道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制的概述
道路交通損害賠償糾紛案件作為一種案件類型在社會發(fā)展進步的今天交通事故造成人身損害、財產(chǎn)損害件的案件數(shù)量出現(xiàn)爆炸性增長，為此引入訴調(diào)對接機制（即訴訟和調(diào)解對接機制）來解決現(xiàn)階段該類案件。
（一）道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制的概念
在過去道路交通事故損害賠償糾紛由道路交通部門監(jiān)理所采用民事調(diào)解方式解決糾紛解決處理，但是道路交通部門監(jiān)理所處理規(guī)則和辦案流程相對不夠完善。之后改革，改變?yōu)楣矙C關處理。2004年《道路交通安全法》又進一步改革了，鼓勵群眾通過民事訴訟途徑解決損害賠償糾紛案件。
（二）道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制必要性及價值性
糾紛案件數(shù)量與日俱增，直接關系到社會基層群眾的生產(chǎn)、生活利益，甚至是弱勢群體的生存利益，處理不當將嚴重影響社會秩序的穩(wěn)定。越來越多的權(quán)利訴求向現(xiàn)行的法律規(guī)范提出了要求和挑戰(zhàn)。
保障當事人的利益，當事人將糾紛提交到法院尋求解決，希望自己的權(quán)利得以實現(xiàn)。訴調(diào)對接機制中在處理道路交通損害賠償糾紛案件時，當事人急需搶救治療，本人或其人可以申請先予執(zhí)行，道路交通法庭經(jīng)審查符合條件的，依法作出先予執(zhí)行裁定；對不符合條件的，及時向申請人和交警大隊進行解釋說明。先予執(zhí)行到位的款項存入專門設立的銀行賬戶，由申請人簽名確認后直接向醫(yī)療機構(gòu)撥付。被申請先予執(zhí)行的，可以是負有賠償義務的肇事駕駛?cè)?、肇事駕駛?cè)怂趩挝换驒C動車所有人。此項措施運用了民事法律規(guī)范，解決了當前一些道路交通事故責任方拒不墊付搶救、醫(yī)療費用的問題，對緩解雙方矛盾沖突，安撫受害者具有重要的現(xiàn)實意義。當事人保障救治做到了切實保障當事人的利益。
二、道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制運行現(xiàn)狀與分析
道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制仍處于起步階段，不成熟在運行階段出現(xiàn)一些問題。筆者將從三方面指出現(xiàn)今運行狀況存在的問題。
（一）道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制保障制度不健全
訴調(diào)對接工作的順利開展需要投入大量的法官資源和調(diào)解隊伍，而現(xiàn)實是，無論是法官還是調(diào)解員都對訴調(diào)對接工作顯得有心無力。人民調(diào)解員由于沒有獨立編制，均非專職，受自身工作所累，調(diào)解的時間和工作效率難以保證。
（二）道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制中行政調(diào)解被弱化
《中華人民共和國道路交通安全法》將交通事故損害賠償?shù)谋仨氄{(diào)解改為當事人自愿申請調(diào)解，當事人如不申請調(diào)解，則公安交通管理部門即不組織雙方當事人進行調(diào)解，而是建議當事人向人民法院訴訟解決。道路交通事故損害賠償調(diào)解為法定調(diào)解，案件的當事人有兩次機會可以在公安機關的主持下通過協(xié)商解決損害賠償糾紛。公安機關不必主動開展調(diào)解，并不是強制性，而是由當事人在規(guī)定期限內(nèi)一致請求調(diào)解時才組織進行一次調(diào)解，行政調(diào)解的力度明顯弱化，導致辦案單位越來越不重視調(diào)解，道路交通事故調(diào)解結(jié)案率也逐年下滑。
（三）道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制中缺少統(tǒng)一規(guī)則
2004年《最高人民法院關于人民法院民事調(diào)解工作諾干問題的規(guī)定》確立了“判調(diào)結(jié)合”政策和“調(diào)解化社化”政策。2009年7月24日，《最高人民法院關于建立健全訴訟與非訴訟相銜接的矛盾糾紛解決機制的若干意見》出臺，首次提出司法確認程序的運用，明確經(jīng)行政機關、人民調(diào)解組織、商事調(diào)解組織、行業(yè)調(diào)解組織或者其他具有調(diào)解職能的組織調(diào)解達成的具有民事合同性質(zhì)的協(xié)議，經(jīng)調(diào)解組織和調(diào)解員簽字蓋章后，當事人可以申請有管轄權(quán)的人民法院確認其效力。雖然一系列的意見規(guī)定給予道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制工作給予相應的支持，但是各地具體措施操作不一，不僅使群眾難以掌握規(guī)則，不能及時保障自己的權(quán)益，更是容易使實踐操作中容易出現(xiàn)漏洞，甚至出現(xiàn)不公正的影響。
三、完善道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制的法律建議
道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制處于初創(chuàng)階段不完善的地方需要在理論和實踐中不斷發(fā)現(xiàn)指出并完善，為此筆者將從以下幾個方面對完善道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制提出相關的法律建議。
（一）建立有效訴調(diào)對接機制的法律保障制度
加強組織和協(xié)調(diào)保障，堅持黨政領導、法院主導的訴調(diào)對接模式。設立領導小組負責本地區(qū)訴調(diào)對接工作的組織、協(xié)調(diào)、檢查考核和監(jiān)督；法院系統(tǒng)負責對糾紛案件的訴訟調(diào)解與審判工作，負責糾紛解決訴訟機制與非訴訟機制的對接工作，加強對人民調(diào)解等調(diào)解組織的業(yè)務指導與培訓；加強部門之間的協(xié)調(diào)合作，相互配合分工負責的。
1. 建立專人負責制度。由于此前人民法院法官隊伍數(shù)量限制，基層人民法院輪派兩名法官按時到道路交通法庭法官實行輪流座班制度，所以可能導致當事人被不同一個法官接待，導致案件難以繼續(xù)，只能從頭開始，因此，適量擴充法官隊伍建立專門法官負責制度，對案件進行合理安排，確保法官能夠?qū)Π缸映浞至私?，來解決道路交通損害賠償糾紛案件。
2. 完善配套救助措施。從道路交通法庭角度看要做好落實經(jīng)費和人員保障。將訴調(diào)對接工作所需經(jīng)費列入政府財政預算，通過地方立法或政策對調(diào)解加以制度保障和財政支持，將司法行政機關用于人民調(diào)解工作的經(jīng)費列入財政預算，給調(diào)解員提供補助。專款支持道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制工作的設施建設與人員投入。
（二）強化行政調(diào)解相關制度的完善
要想強化行政調(diào)解相關制度的完善，就要做好行政調(diào)解隊伍的建設和調(diào)解程序。通過兩手抓的方式才能保證在道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機制中不被弱化。
1. 加強行政調(diào)解隊伍建設。完善行政調(diào)解隊伍建設，需要從多方面提高行政調(diào)解人員的素質(zhì)。第一，要明確定位。第二，通過選拔、招考方式把素質(zhì)高的能力強法律素養(yǎng)好的人吸納到交警隊伍中。第三，行政機關應該提供培訓機會，加強在一線對道路交通事故處理的交警隊員的培訓，提升專業(yè)素質(zhì)能力。
2. 健全行政調(diào)解程序。對于健全政調(diào)解制度來說最為重要的一點就是完善行政調(diào)解程序。健全行政調(diào)解程序，首先要明確行政調(diào)解的啟動方式。其次要建立完善行政調(diào)解中的回避原則。最后要明確行政調(diào)解中的期間限制問題。
（三）加快道路交通道路交通損害賠償糾紛案件處理規(guī)則的統(tǒng)一立法
1. 出臺制定處理案件統(tǒng)一規(guī)則。想要實現(xiàn)“訴調(diào)對接”的制度化與法律化，在現(xiàn)行法律框架下，訴訟活動由《民事訴訟法》調(diào)整規(guī)范，調(diào)解活動由《人民調(diào)解法》調(diào)整。在完善二者的前提下，制定一部符合現(xiàn)階段道路交通事故多種糾紛方式解決的高位階法，能夠更好的協(xié)調(diào)好調(diào)解與訴訟之間的協(xié)調(diào)運作。
2. 開展統(tǒng)一的法律指導工作。在出臺制定處理案件統(tǒng)一規(guī)則基礎上，開展統(tǒng)一的法律指導工作?？梢蕴嘏芍笇T下基礎進行法律指導工作，統(tǒng)一規(guī)則，把握好對規(guī)則的適用。在交警大隊中，能夠做好交警工作于法院的銜接，指導群眾處理道路交通損害賠償糾紛案件。法律指導工作的統(tǒng)一開展有利于加快道路交通損害賠償糾紛案件處理時在訴訟和調(diào)解之間的對接，能及時有效的解決好矛盾糾紛。同時也能夠使我們的法律工作更順利展開。
四、結(jié)論
【關鍵詞】 交通事故 統(tǒng)計分析 死亡人數(shù)
一、引言
道路安全已經(jīng)上升為危害居民健康的重要指標，世界衛(wèi)生組織在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已經(jīng)造成近130萬人死亡、近5000萬人受傷，同時道路安全事故成為我國造成人員傷亡原因的首位，可見，道路交通安全事故是社會發(fā)展的巨大負擔。為應對該問題，2011年5月，聯(lián)合國正式啟動了“道路安全十年行動（2011年―2020年）”，中國也于2010年加入了由世界衛(wèi)生組織發(fā)起的“全球道路交通安全十國項目”，重點探索用新的措施來減少因交通事故在中國所導致的傷亡。伴隨2004年5月1日《中華人民共和國道路交通安全法》的實施，我國交通安全工作逐漸顯露成效，2001―2002年我國交通事故均超過70萬起，2003年也達66萬起，而從2004年交通安全法實施后事故數(shù)量逐年遞減，截止2011年交通事故數(shù)量已降至21萬起，傷亡人數(shù)與直接財產(chǎn)損失也相應減少，可見我國道路交通安全水平正逐步提升。然而，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車保有量將大幅增長，如何有效減少交通事故率仍是我國道路交通安全方面的一個重大難題。
國外有關交通事故的研究眾多，其中美國交通運輸部公布了詳實的數(shù)據(jù)，故美國在這方面有大量的統(tǒng)計分析，其分析結(jié)論大體相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故發(fā)生率大大高于女性，死亡人員主要集中在15―29歲，白人死亡率低于其他人群，受教育程度較高和經(jīng)濟社會地位較高的人群事故發(fā)生率更低，十字路口、下班高峰事故遇難人員更多。由于有具體而精確的統(tǒng)計分析，政策建議也就一目了然。
國內(nèi)關于交通安全的研究主要以工程類與法學的研究為主，近年來統(tǒng)計學和經(jīng)濟學的研究有所增加。劉強等（2006）描述了我國道路交通事故的特點，然后從交通事故的發(fā)生機理出發(fā)，研究了道路交通事故的宏觀規(guī)律。周鑫和方守恩（2007）則主要針對我國道路交通安全管理的現(xiàn)狀提出了各項解決措施。劉東等（2008）對1995至2007年全國高速公路交通事故數(shù)據(jù)進行了統(tǒng)計分析，包括等級公路的事故率、天氣對交通事故的影響等，并簡單統(tǒng)計了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全國公路交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)，分析了中國公路交通事故的發(fā)展形勢、地區(qū)差異和事故特征?？琢铄P（2013）分析了人為因素對交通事故的影響。任英和彭紅星（2013）通過2004―2010年中國交通事故的省級面板數(shù)據(jù)分析道路交通事故人員傷亡率的影響因素。研究發(fā)現(xiàn)，交通事故傷亡率與經(jīng)濟發(fā)展水平、交通基礎設施、醫(yī)療衛(wèi)生條件、機動車密度和交通法規(guī)完善程度存在負相關關系，而駕駛?cè)诵袨槭怯绊懼袊缆方煌ㄊ鹿仕劳雎实氖滓蛩?。論文沒有以交通事故的結(jié)構(gòu)方程為基礎設定計量模型，也沒有處理各種內(nèi)生性，因而有些結(jié)果與常識存在相悖之處。國內(nèi)的文獻尚沒有用完整的數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析交通事故的具體特征，本文第一次采用交通運輸部1978至2011年詳細的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，通過分析交通事故的區(qū)域性差異及月份差異、人員傷亡的年齡段構(gòu)成及性別占比，得出交通事故發(fā)生的一些規(guī)律，從而指導我們?nèi)绾畏婪杜c治理我國目前嚴峻的道路交通安全問題。
二、我國交通事故現(xiàn)狀
伴隨我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，人流、車流與日俱增，道路交通安全事故成為社會發(fā)展過程中一個重大難題。2014年9月，中國汽車技術研究中心趙航主任在第七屆中國汽車安全主題巡展現(xiàn)場曾表示：“中國汽車保有量僅占世界汽車總量的2%，交通事故占比卻達到20%?！彼瑫r表示，這一數(shù)據(jù)極有可能被低估。
我國的交通事故總數(shù)從1978年至2011年，基本呈上升趨勢，尤其進入21世紀后，事故數(shù)量上升幅度大增。1978年我國的交通事故數(shù)為10萬起，至1984年仍維持在11.8萬起，而1985年則大幅上漲至20萬起，直到1997年突破3萬起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3萬起。隨著2003年《中華人民共和國道路交通安全法》的頒布，交通事故數(shù)量呈現(xiàn)逐年遞減趨勢，截止2011年已經(jīng)降低至21萬起。而由交通事故引起的直接財產(chǎn)損失與交通事故總數(shù)的變化趨勢幾乎一致。1978年，事故造成的直接財產(chǎn)損失為564萬元人民幣，一路上漲至2002年已經(jīng)超過33億元人民幣，而后回落至2011年的10億元左右。
交通事故的最直接后果是人員傷亡和財產(chǎn)損失。這兩者在1978年―2011年這一階段內(nèi)與交通事故總數(shù)的變化趨勢趨于一致，都經(jīng)歷了由低值逐漸上升，增長至最高點，于2003年開始逐年走低。由圖1可見，死亡人數(shù)曲線相較于受傷人數(shù)曲線更為平緩，除了2000年―2004年，其余年份均維持在10萬人以下。而受傷人數(shù)曲線則不同，雖然總體趨勢一致，但其變化幅度較大，從1992年開始，曲線開始呈現(xiàn)指數(shù)化上升趨勢，直到2002年上漲至最高點56萬人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的漲幅。
生命無價，但從統(tǒng)計學角度出發(fā)，有必要對生命進行估值。世界各地的學者都對生命的價值做過測算，（Jones-Lee&Loomes，1990）對各項研究做了一個綜述，以1989美元計價，中位值是110萬美元，均值為340萬美元。我們以1989年美元對人民幣匯率乘以均值340萬美元，生命的價值大概為1280萬元人民幣，以該值乘以我國2011年交通事故導致的死亡人數(shù)62387人，2011年損失約7988億元人民幣，相當于當年GDP的1.65%。并且，該值不包括受傷、誤工、物質(zhì)損失、交通部門處理費用等等所帶來的損失。由此可見，交通事故帶來的全部人員傷亡損失遠高于這一數(shù)值，道路交通安全問題需要引起我們的高度重視。
三、交通事故的統(tǒng)計分析
上述內(nèi)容從總量方面描述了我國道路交通安全的現(xiàn)狀，下文將通過一些其他統(tǒng)計指標分析我國交通事故的構(gòu)成，為防范與治理道路交通安全問題提供依據(jù)。
1、區(qū)域分析
道路交通安全狀況在不同區(qū)域有較大差異，以2011年我國交通運輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，其中浙江、福建、廣東等發(fā)達省份交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)和受傷人數(shù)都比較高。原因可能是，這三個省份經(jīng)濟發(fā)達，外來人員眾多，城市人口密度大，另外汽車保有量也更大，因此交通事故頻發(fā)，傷亡人數(shù)眾多。由圖2可見，各省份除以人口以后，每十萬人的傷亡人數(shù)較高的省份有浙江、福建、廣東、，而北京、上海這種人口密集的城市沒事萬人死亡率則較低。另外，本文采用常住人口進行計算，并沒有剔除流動人口，所以會高估沿海每萬人的死亡率。
2、年齡分析
本文通過分析由交通事故致死人員的年齡構(gòu)成，發(fā)現(xiàn)20歲至60歲死亡比率最高，其中36―45年齡段尤其高于其他年齡段，這與發(fā)達國家事故致死人員的低齡化并不相同，主要原因可能在于中國的青少年汽車并不普及，而開車最集中的群體可能也是36―45年齡段的人群。65歲以上這一年齡段死亡人數(shù)占比達12.41%，是各年齡段中占比最高的，這一年齡段的人群開車較少，但是一旦發(fā)生事故，造成傷亡的可能性會更高，因為其身體素質(zhì)較弱，身體恢復能力較差。
3、性別分析
根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，死亡人數(shù)中男性比女性是74：26，受傷人數(shù)為70：30.在傷亡人員中性別的差距如此之大，原因可能是男性開車人數(shù)高于女性，且易發(fā)生交通事故造成人員傷亡的車型如大型客貨車的司機多為男性；再者，女性駕車多數(shù)較為小心謹慎，發(fā)生事故的概率較低。
4、時間分析
根據(jù)2011年各月份的交通事故及死亡人數(shù)統(tǒng)計，各個月份總體而言事故數(shù)量較為平均，然而12月份明顯高出其他各月份1―4個百分點。死亡人數(shù)的月份分布大體與事故數(shù)量相同，11月和12月最高均為10%。其主要原因可能在于，11、12月份臨近年末，由于新年假期引起人流的劇烈流動，導致交通事故數(shù)量的增長。
四、德國經(jīng)驗借鑒
德國是世界上第一個擁有高速公路的國家，也是唯一一個擁有不限速的公路的國家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人數(shù)和死亡率依然很低（見表1），并持續(xù)減少，這與德國公路的專業(yè)、精準、嚴格管理、安全意識的培養(yǎng)等等是分不開的。（注：由于這些經(jīng)驗都是以往論文的作者對德國的考察所得，并沒有具體的文本證據(jù)。作者通過與幾位在德國留學多年的碩士生和博士生討論，并在德國當?shù)卮_認，基本屬實。）
第一，仔細規(guī)劃公路的每一個地方。德國公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飛機，是美國州際公路路面厚度的兩倍，可以避免經(jīng)常性的路面維修；公路路面的材質(zhì)、彎曲度、最小半徑、坡度甚至公路的顏色等都經(jīng)過設計，有高度耐磨性、良好的平整度、極強的摩擦力，以此保障行車安全。
第二，嚴格而精密的養(yǎng)護工作。德國高速公路屬聯(lián)邦政府所有，養(yǎng)護段的人員隸屬于聯(lián)邦政府，屬于事業(yè)編制。養(yǎng)護工作嚴格按照國家工業(yè)標準（DIN1076）（DIN對道路、橋梁、構(gòu)造物及沿線設施養(yǎng)護的程序、工藝、質(zhì)量標準、養(yǎng)護檢測都有明確規(guī)定）實施。此外，養(yǎng)護人員經(jīng)過嚴格、反復的培訓，具有良好的敬業(yè)意識和業(yè)務素質(zhì)。
第三，嚴格的電子監(jiān)視系統(tǒng)。各種因素如溫度、濕度、風速、雨量、能見度、流量、意外等都在嚴密監(jiān)控之下，并通過可變動提示板、廣播等設備傳達指令，指揮交通或提示維修。
第四，預防超速與懲治超速并重。德國考取駕照時間長（通常兩個月以上），費用較高（1500歐元左右），考試極為嚴格。而行駛路上的汽車內(nèi)都裝有數(shù)據(jù)記錄裝置，便于巡邏警察隨時檢查。為了預防事故的發(fā)生，德國實行強制休息制度，如大巴車每行車2個小時，司機必須休息，并有監(jiān)控設備進行記錄。一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)，便會開出高額罰單。
第五，分車道。由于德國高速并不限速，其規(guī)定高速公路上不能隨意變換車道，即使在超車后必須快速回到原來行駛的車道。這項規(guī)定既提高了效率，也減少了事故。
第六，培養(yǎng)良好的國民素質(zhì)。在德國，搶車道、闖紅燈等現(xiàn)象極為少見，道路上也較少看到交警巡查。其主要原因在于，德國人認為交通安全的好壞、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是來源于公民自身素質(zhì)的約束。所以德國人十分重視兒童時期的素質(zhì)培養(yǎng)，安排兒童學習交通安全課程，使得交通安全意識深入人心。
五、防范與治理
在借鑒德國的治理方法的基礎上，結(jié)合我國的上述統(tǒng)計分析結(jié)果，可以得出一些針對我國道路交通安全具體狀況的防范手段與治理措施。
1、重視規(guī)劃和養(yǎng)護
在建設公路時，應該進行詳細規(guī)劃，以保障公路投入運營后的道路安全。相比于規(guī)劃，更重要的是道路養(yǎng)護工作。我們應該改進道路養(yǎng)護制度，加大道路養(yǎng)護方面的投入，保障道路安全，以減少事故的發(fā)生。
2、嚴格預防和懲治措施
隨著私人汽車保有量迅速上升，青少年駕車比例升高，交通事故的隱患也在不斷增加。我們需要從源頭上嚴格駕校培訓，學習急救，加強考取駕照流程的管理，適當采取德國考取駕照后試駕一年的措施。而對于超速等違規(guī)行為，需要從嚴處理。
3、有目的地加強特殊地區(qū)和時間的交通事故防范
尤其在發(fā)達省份以及春節(jié)人口劇烈流動時期要加強管理。對于發(fā)達省份而言，更多的投入是有效率的；而對于春節(jié)人口流動而言，國家增加投入也是對人民基本生存權(quán)利的一種保障。
4、加強國民素質(zhì)的培養(yǎng)
我國公民的交通安全意識并不強，搶車道、闖紅燈、酒后駕駛、疲勞駕駛等現(xiàn)象較為普遍。我國可以效仿德國，讓孩子從小接受交通安全教育，不斷強化交通安全意識，并針對男性的性格和較高的事故發(fā)生率，強化男性的交通安全意識，為長期降低我國交通事故發(fā)生率打下良好基礎。
（注：作者感謝交通運輸部提供各種詳細的數(shù)據(jù)，感謝上海市教委“上海市高校青年教師培養(yǎng)資助計劃”（B1B2120
053022X）對本研究的資助。）
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關鍵詞：FFT，傅立葉變換，圖像差值，輪胎印痕，交通事故
0引言
隨著社會機動車輛的快速增長、道路交通事故已成為全球性的公害，因此，對交通事故的研究有著重要的現(xiàn)實意義和必要性。在交通事故發(fā)生后，部分肇事司機為免受處罰而駕車逃離現(xiàn)場，使案件變得十分復雜。因此，對肇事逃逸案現(xiàn)場車輛痕跡的研究尤為重要[1]。
我國目前交通肇事逃逸案件的破案率仍較低，有的地方甚至不到20%[2]，其中還包括相當多數(shù)的用追緝堵截方式迅速偵破的案件，實際工作中借助科技手段勘查破案的案例更少。地面輪胎印痕是車輛發(fā)生道路交通事故時，在地面上留下的輪胎痕跡[3]。道路交通事故處理中，對地面輪胎印痕的分析，不僅有利于查明事故發(fā)生的原因，核實當事人的口供及其他證據(jù)的真實性，同時也為偵破道路交通逃逸案件、查找肇事車輛提供有效的證據(jù)。目前，國內(nèi)外利用圖像處理技術進行輪胎印痕識別的研究不是很多[4]。
1 輪胎印痕在交通肇事逃逸案中的應用
1.1輪胎印痕的可行性研究
在交通肇事逃逸案件中，肇事車輛一般要經(jīng)過以下幾個過程[5]：即正常行駛－剎車減速－肇事碰撞－停車－逃逸離開。在此過程中，一般會在路面及受害人的身體或衣服上留下輪胎印痕，輪胎印痕主要包括輪胎花紋特征、輪胎面磨損特征、車輛參數(shù)特征、特殊形態(tài)的輪胎痕跡特征等。根據(jù)輪胎印痕的輪數(shù)、軌距、輪胎規(guī)格、胎面花紋結(jié)構(gòu)等可以推斷肇事車輛的種類及型號。根據(jù)輪胎的各種機械性損傷特征，包括裂口刺破、劃破、缺損及在雙輪間的異物，在一定范圍的肇事車輛種類和型號中，可用排查的方法最后認定肇事車輛。這類特征在一段時間內(nèi)有較強的穩(wěn)定性，是認定肇事車輛較有價值的特征，能有效地減少嫌疑車輛的排查數(shù)量，準確地對嫌疑車輛做出認定。
1.2 輪胎印痕在肇事逃逸案偵破中的作用
通過對交通肇事逃逸車輛輪胎的采集，研究其型號、拖印的寬度、花紋的類型、花紋的深淺和磨損程度、輪距、軸距、輪胎橡膠組成和配比的深入調(diào)查和研究，能減少排查的嫌疑車輛，迅速偵破逃逸案件，提高辦案效率和破案準確率，準確對嫌疑車輛車型做出認定。
輪胎印痕在交通事故勘測過程中的作用主要包括以下幾方面：
1)有利于核實當事人的口供及其它證據(jù)的真實性；
2)有利于查明事故發(fā)生原因，為事故責任認定提供證據(jù)；
3)有利于判斷肇事逃逸車輛制動前的車速；
4)有利于判斷肇事逃逸車輛輪胎的類型、逃逸方向，為查找肇事車輛提供有效的證據(jù)。
本文主要研究通過對輪胎印痕的識別，來判定肇事逃逸車輛的輪胎印痕類型，進而縮小排查范圍，提高事故破案效率。
2 基于FFT的圖像差值算法
2.1 數(shù)字圖像在FFT前后的存儲方式
數(shù)字圖像是將連續(xù)的模擬圖像經(jīng)過離散化處理后得到的計算機能夠辨別的點陣圖像。在嚴格意義上將，數(shù)字圖像是經(jīng)過等距離矩形網(wǎng)格采樣，對幅度進行等間隔量化的二維函數(shù)，因此，數(shù)字圖像實際上就是被量化的二維采樣數(shù)組。
一幅數(shù)字圖像可以用二元函數(shù)來表示其數(shù)學特征，函數(shù)為特定點處的函數(shù)值，表示圖像在該點相應的顏色強度或者灰度。即一幅原始數(shù)字圖像在未經(jīng)圖像變換前，其存儲的數(shù)據(jù)內(nèi)容為圖像的顏色強度或者灰度值，如圖1所示。
圖1 數(shù)字圖像的像素存儲矩陣
圖像變換是指圖像的另外一種數(shù)學表征方式，就是將圖像從空域轉(zhuǎn)換到變換域，如頻率域，然后進行圖像處理和圖像分析?？沼蚍ň褪前褕D像看作平面中各個像素點的集合，然后直接對這一二維函數(shù)進行相應的處理。而變換域方法是首先對數(shù)字圖像進行正交變換，得到變換域系數(shù)陣列，如圖2
圖2FFT后的圖像頻譜存儲矩陣
所示。博士論文，傅立葉變換。該陣列為一個復數(shù)組合，每一個元素包含兩部分：實部與虛部。然后再進行各種處理，處理后再反變到空間域，即得到處理結(jié)果。圖像變換給圖像數(shù)據(jù)壓縮、特征提取、圖像去噪等帶來極大的方便，從而使后續(xù)運算變得簡單。其中，傅立葉變換是應用最為廣泛的一種圖像變換，也是理解其它變換的基礎。
2.2 FFT圖像差值算法分析
圖像差值（Image Difference）法主要是根據(jù)兩幅圖像（待識別圖像與標準庫存圖像）對應點值的差來判斷兩者是否匹配，以達到模式識別的目的。博士論文，傅立葉變換。其原理簡單的說，就是當兩幅完全一樣的圖像進行差值運算時，其差值結(jié)果應該為0，否則，其結(jié)果的絕對值大于0。假設待識別圖像，模板庫存圖像為,則有：
（1）
在上式中，為差值結(jié)果。在圖像識別過程中，關鍵是要選取一個合適的閾值T，比較差值與T的關系，如果d≤T，表示匹配成功，否則就認為兩者不匹配。當然，在進行圖像差值之前需要對圖像進行必要的處理，包括圖像的均衡化、去噪聲、旋轉(zhuǎn)等，否則，即使是同樣的兩幅圖片，如果光照不同、角度不同、特征點不對應等，也會造成其差值不為0，這種差值是沒有意義的。需要處理的方面具體包括：
1、合適的配準(registration)。即使兩幅圖像就算完全一樣,如果互相之間存在偏移,那么比較的結(jié)果也沒有意義。
2、可控的光照?？煽氐恼彰骱苊黠@是很重要的,因為光照的改變會嚴重的影響差分圖像的值，通常和光照控制聯(lián)合使用的方法是根據(jù)實際條件進行灰度拉伸。
3、噪聲水平。博士論文，傅立葉變換。差值圖像里的噪聲需要足夠小,才不會影響比較結(jié)果。博士論文，傅立葉變換。好的信號強度對減小噪聲的影響大有幫助，另一種辦法是通過圖像處理的方法(例如圖像平滑)去噪。博士論文，傅立葉變換。
3 FFT圖像差值算法在輪胎印痕識別中的原理
3.1 FFT圖像差值算法的選取
在圖像差值運算中，根據(jù)參與差值的值的類型不同，我們分為基于像素的圖像差值法與基于頻譜的圖像差值法兩種[6,7]。博士論文，傅立葉變換。前者是指未經(jīng)過圖像變換的原始數(shù)字圖像進行差值運算，參與運算的參數(shù)為圖像的像素值；后者是指圖像經(jīng)過正交變換后得到的數(shù)字圖像進行差值運算，參與運算的參數(shù)為圖像的幅度值。根據(jù)待識別圖像在實際應用中的特點，在文中，我們采用后者進行差值運算，即通過基于圖像變換（傅立葉變換）的差值算法來進行模式識別，達到應用要求。
3.2 基于FFT圖像差值算法的輪胎印痕識別流程
基于傅立葉變換的圖像差值算法的流程，如圖3所示。
在圖3中，數(shù)字圖像的灰度修正與平滑處理均包含3種方式，可根據(jù)實際需要自行選擇合理搭配。本文中，我們分別采用直方圖均衡化與中值濾波兩種圖像處理方式，前者用于使原始圖像的灰度覆蓋范圍盡可能均勻、改善圖像的對比度；后者主要用于圖像的平滑處理、去除噪聲。圖像的處理操作是通過Matlab實現(xiàn)的，其中，直方圖均衡化使用函數(shù)histeq()；中值濾波使用函數(shù)h=fspecial(‘average’)和imfilter(h)；傅里葉變換采用函數(shù)fftshift(abs(fft2()))；圖像相減利用（式2）函數(shù)實現(xiàn)，算法如下：
（2）
其中，D表示傅立葉變換后圖像的差值，Nr表示其圖像矩陣的行數(shù)，Nc表示其圖像矩陣的列數(shù)，X表示待識別輪胎印痕圖像矩陣，Y表示標準庫存圖像矩陣。
圖3輪胎印痕識別算法流程
3.3 輪胎印痕識別及數(shù)據(jù)分析
輪胎印痕識別是指在圖像處理的基礎上，按圖3的算法流程利用傅立葉變換對標準化圖像進行正交變換，即對圖像進行標準化[8]，然后采用圖像差值的方法進行差值運算，將運算結(jié)果與預先設定的閾值比較，判斷匹配結(jié)果。
在輪胎印痕識別前，建立合理、完整的標準庫存圖像是非常重要的，也是后面正確進行印痕識別的前提和保障。在本試驗中，我們選取了20副有代表性的輪胎印痕圖像進行了多次試驗，其識別準確率可達到87%，實驗結(jié)果表明，該方法可以有效識別輪胎印痕圖像。
4 小結(jié)
在道路交通事故肇事逃逸案中，如何有效提高破案效率，加快破案速度已經(jīng)是相關部門亟待解決的重要問題。文中提出的基于FFT圖像差值算法，可以通過對輪胎印痕的識別有效減少肇事車輛的排查范圍，加快交通事故逃逸案的偵破速度。
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【關鍵詞】 交通安全執(zhí)法技術；學科建設；建設內(nèi)容
【中圖分類號】G64.23 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2013）22-00-01
一、本學科的研究對象及發(fā)展趨勢
交通安全執(zhí)法技術以交通違法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件為對象，研究交通監(jiān)測與控制、交通違法監(jiān)測與控制、交通事故預防、交通事故現(xiàn)場勘查、交通事故處理與鑒定的理論、方法和技術。
當前國際上本學科研究范圍較廣，涉及交通安全執(zhí)法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，從信息、傳感、通信、控制等技術的初步應用，逐步發(fā)展為高新技術的綜合運用和深度融合，將執(zhí)法、技術、教育有機結(jié)合在一起，逐步建立起交通安全執(zhí)法理論、方法和技術三個層面的理論體系。具體發(fā)展趨勢是：
1、交通安全執(zhí)法方面
以威懾理論為基礎，研究針對超速駕駛、酒后駕駛、不戴安全帶、闖紅燈等違法行為的交通安全執(zhí)法技術的有效性、合法性和可行性等，注重智能化執(zhí)法技術的研究。在交通安全執(zhí)法技術的有效性方面，強調(diào)執(zhí)法技術的威懾作用，從懲罰概率、懲罰嚴重性、懲罰時效性等角度研究各種人力執(zhí)法、自動執(zhí)法技術、駕駛?cè)诉`法計分系統(tǒng)等技術措施的一般威懾和特定威懾效果。在交通安全執(zhí)法技術的合法性方面，從處罰對象（駕駛?cè)嘶蜍囍鳎?、限速標準、飲酒駕駛標準、自動執(zhí)法地點、執(zhí)法主體多樣化等方面展開研究。在交通安全執(zhí)法技術的可行性方面，研究高新技術應用的可行性、執(zhí)法成本、公眾接受程度等問題。
2、道路交通安全方面
研究交通參與者交通特性、車輛技術、道路安全設施與環(huán)境、交通安全管理、交通安全有關其他技術五個方面與交通安全之間的關系。有關交通參與者交通特性研究主要有行人橫過道路行為模式的安全評價研究，不安全交通行為的分析與控制，心理因素對人的交通行為影響的研究，應急狀態(tài)下駕駛?cè)朔磻筒倏匦袨榉治觯{駛?cè)私煌ò踩暰鄿y試與分析系統(tǒng)，交通標志識認動態(tài)測試系統(tǒng)等。車輛安全技術研究主要有整車系統(tǒng)安全技術、智能車輛安全系統(tǒng)技術、車輛協(xié)同式（車聯(lián)網(wǎng)）安全技術和交通運輸安全與應急保障技術四個方向。
3、智能交通管理方面
由智能交通系統(tǒng)（ITS）框架的研究開發(fā)到ITS關鍵技術的研究，近年的熱點主要集中在車路協(xié)同技術、動態(tài)交通管理和主動交通控制。車路協(xié)同技術研究集中在車路交互式行車安全系統(tǒng)技術、車車交互式協(xié)同控制系統(tǒng)技術、車路協(xié)同系統(tǒng)交通協(xié)調(diào)控制技術等方面。動態(tài)交通管理方面研究交通監(jiān)測技術、信息融合技術、信息技術、交通誘導技術等。在主動交通控制方面，研究以提高行車安全性和減緩交通阻塞為目的的高速公路/城市快速路的可變限速控制、交叉口智能車路控制等技術。
二、主要建設內(nèi)容研究
交通安全執(zhí)法技術主要建設內(nèi)容包括交通監(jiān)測與控制技術、交通違法監(jiān)測與控制技術、交通事故預防技術、交通事故現(xiàn)場勘查技術、交通事故處理與鑒定技術等。
（1）交通監(jiān)測與控制技術
主要包含車輛與道路智能檢測技術、交通信息采集理論與方法、道路交通控制理論與技術、現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真四個方面的研究。
①車輛與道路智能檢測技術
本研究方向以計算機在公路交通及城市道路智能測控領域的應用研究為主要目標。主要面向高速公路、城市道路交通運輸系統(tǒng)，將計算機技術與現(xiàn)代交通檢測技術，智能控制技術和現(xiàn)代通信技術（包括無線傳輸技術，IP網(wǎng)絡技術），應用到對車輛和道路的狀況進行檢測和故障分析。同時開展車、路及環(huán)境綜合信息交互技術方面的研究。
②交通信息采集理論與方法
本研究方向以有效、及時獲取綜合交通信息――特別是動態(tài)交通信息――并提供綜合服務為主要目標，主要研究內(nèi)容包括：交通信息采集處理理論、方法、技術的研究；基于圖像/視頻的交通流及交通事件檢測技術研究；交通信息綜合應用平臺研究；基于計算機視覺（單目/多目）的交通安全輔助研究。
③道路交通控制理論與技術
道路交通控制從控制理論的基本原理出發(fā)，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制結(jié)果的評價等。主要研究內(nèi)容包括：高速公路監(jiān)控技術、交通事件自動檢測技術和交通控制與誘導技術等；城市交通控制系統(tǒng)、停車誘導技術和快速公交控制技術等。
④現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真
現(xiàn)代交通系統(tǒng)模型描述道路交通流狀態(tài)變量隨時間、空間而變化、分布的規(guī)律及其與交通控制變量之間的關系，它反映了特定道路交通流的內(nèi)在規(guī)律。該研究方向?qū)慕煌鲾?shù)據(jù)出發(fā)，研究現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真技術的理論、方法和應用。
（2）交通違法監(jiān)測與控制技術
基于道路交通檢測技術的動態(tài)交通信息檢測系統(tǒng)、車型自動識別技術、交通事件自動檢測和道路交通違法監(jiān)測的研究等。
（3）交通事故預防技術
交通運輸安全保障與防護技術，如交通法規(guī)、交通安全、可靠性理論、容錯糾錯技術、人機工程與狀態(tài)監(jiān)測等。
（4）交通事故現(xiàn)場勘查技術
交通事故現(xiàn)場勘查技術主要以道路交通事故發(fā)生的過程以及成因為研究對象，以痕跡檢驗、測繪、攝影、心理學等理論為基礎，對于道路交通事故現(xiàn)場中存在的相關元素展開勘驗，并進行記錄、提取、分析的專門技術。
