時(shí)間：2023-06-06 09:00:25
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關(guān)鍵詞廣深沿江深圳段設(shè)計(jì)
項(xiàng)目概況
廣深沿江高速公路起于廣州黃埔，終于深圳南山，向南通過深港西部通道與香港相接，是繼廣深高速公路之后，珠江三角洲地區(qū)又一條重要的南北通道。
本項(xiàng)目為廣州至深圳沿江高速公路深圳段，工程起自東莞長(zhǎng)安鎮(zhèn)東寶河北岸，與東莞段相接，終于深圳南山區(qū)的月亮灣，與深港西部通道相接。路線設(shè)計(jì)長(zhǎng)度為31.533km，路基寬41m，雙向八車道，本工程除終點(diǎn)100m為路基外，其余均為連續(xù)高架橋梁，主線橋梁總長(zhǎng)31.433km，占路線總長(zhǎng)的99.7％，根據(jù)路線經(jīng)過的區(qū)域位置、建設(shè)條件的不同，全線分為11座特大橋，1座大橋。
全線共設(shè)置互通式立交4座，互通范圍內(nèi)匝道的橋梁長(zhǎng)度為11.103km，匝道的路基長(zhǎng)度為5.431km。本項(xiàng)目設(shè)主線收費(fèi)站1 處，二線邊檢站1 處，互通區(qū)匝道收費(fèi)站10 處。
本項(xiàng)目總投資112億，計(jì)劃2011年底建成通車。
自然條件
（一）地形、地貌
廣州至深圳沿江高速公路深圳段大致可分為南北兩段：北段自東寶河至寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)屬泥灘和淺海；南段自機(jī)場(chǎng)至月亮灣互通為淺海及海積階地。
本段路線部分位于海積階地平原和填海區(qū)，地形平坦，沿線魚塘、河涌較多，部分路線位于淺海區(qū)，海水深一般在2～6米，沿線由于城鎮(zhèn)化發(fā)展較快，開發(fā)區(qū)、廠房密集。
（二）氣象條件
項(xiàng)目所在地區(qū)屬南亞熱帶海洋型氣候，常年溫暖濕潤(rùn)，雨量充沛，年平均氣溫22～22.5°C，年平均相對(duì)濕度為79～81%，年平均降水量為1850mm。年常風(fēng)向?yàn)闁|南東和北北東，次常風(fēng)向?yàn)闁|北和東，實(shí)測(cè)最大風(fēng)速深圳站40m/s，赤灣站30m/s。
項(xiàng)目所在地區(qū)常受熱帶風(fēng)暴及臺(tái)風(fēng)襲擊，年平均臺(tái)風(fēng)影響次數(shù)4.8 次，臺(tái)風(fēng)盛行期在7～9 月，臺(tái)風(fēng)中心經(jīng)過時(shí)風(fēng)力可達(dá)11～12 級(jí)。
（三）水文
伶仃洋潮汐屬不規(guī)則半日潮，即在一個(gè)太陰日里(約24小時(shí)50分)，出現(xiàn)兩次兩次低潮，日潮不等現(xiàn)象顯著。
伶仃洋是喇叭形河口，受地形影響，徑流作用相對(duì)較小，由下至上潮差是沿程遞增的，平均漲、落潮差赤灣站1.38m，至舢板洲站為1.61m。潮差的年際變化不大，年內(nèi)變化相對(duì)較大，汛期潮差略大于枯水期潮差。
項(xiàng)目所在地區(qū)波浪類型主要是風(fēng)浪，主要受當(dāng)?shù)仫L(fēng)的影響，涌浪率很小。
（四）工程地質(zhì)
本項(xiàng)目位于華南粵中土坳陷帶內(nèi)，巖漿活動(dòng)和斷裂構(gòu)造是本區(qū)地質(zhì)構(gòu)造的主要特征。加里東期、燕山期的巖漿活動(dòng)形成了混合花崗巖和花崗巖兩種不同時(shí)代的巖類，構(gòu)成該路段的巖石基底，基巖埋深30～40m。
斷裂構(gòu)造主要有北東向、近東西向和北西向等斷裂體系。其中北東走向的斷裂最為發(fā)育。
上述斷裂構(gòu)造，在第四紀(jì)更新世及以前屬于活動(dòng)斷裂，進(jìn)入全新世以來活動(dòng)性大大減弱。有地震記載以來，區(qū)域內(nèi)最大一次地震是發(fā)生于1962年的河源6.1級(jí)地震。其它的均為小震，而最大的地震影響烈度為V度。
項(xiàng)目特點(diǎn)
廣深沿江高速深圳段途經(jīng)珠江口海域，北段廣州黃埔一帶為獅子洋，南端內(nèi)伶仃島一帶為伶仃洋，深圳西海岸以西為前海，又稱大鏟灣。根據(jù)工程所處的地理位置和建設(shè)條件，本工程具有以下特點(diǎn)：
（一）橋梁工程規(guī)模大,外部條件復(fù)雜
工程全線長(zhǎng)約31.533公里，設(shè)計(jì)采用連續(xù)高架方案，主線橋總長(zhǎng)占路線總長(zhǎng)的99.7％，同時(shí)還包含4座互通，工程規(guī)模較大。
本項(xiàng)目北段自東寶河至寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)屬泥灘，南段自機(jī)場(chǎng)至月亮灣互通為淺海及海積階地,隨著大規(guī)模的填海造陸，原始地形變化較大，工程處于陸地、蠔田、海上多種環(huán)境。沿線被交道路、互通立交較多，區(qū)段異形跨較多，需采取現(xiàn)澆的區(qū)段較多。
（二）車道多，荷載大，等級(jí)高
本項(xiàng)目為高速公路，雙向八車道，設(shè)計(jì)行車速度100Km/h，設(shè)計(jì)荷載公路―I 級(jí)，橋梁結(jié)構(gòu)寬度40.5m，路基寬度41m，為目前國(guó)內(nèi)最寬的高等級(jí)公路，且本項(xiàng)目與深港西部通道相連。根據(jù)深港西部通道交通量預(yù)測(cè)結(jié)果，大型的運(yùn)營(yíng)車輛中，大型的貨柜集裝箱車占85%以上，同時(shí)，本項(xiàng)目沿線又與蛇口港、福永港、大鏟灣深水港區(qū)、寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)航口樞紐等多個(gè)港口碼頭互通，貨運(yùn)車輛載重大、等級(jí)高，而橋梁工程長(zhǎng)度又占全線的99.7％，寬結(jié)構(gòu)、大荷載、高等級(jí)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)給主體工程的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)帶來了較大的挑戰(zhàn)性。
（三）臺(tái)風(fēng)、大風(fēng)影響較大
本地區(qū)屬南亞熱帶海洋季風(fēng)區(qū),主要災(zāi)害性天氣有臺(tái)風(fēng)、熱帶風(fēng)暴及伴隨而來的洪水和暴潮等。臺(tái)風(fēng)對(duì)于工程的施工安全與進(jìn)度影響較大。
（四）海洋環(huán)境侵、腐蝕嚴(yán)重
深圳段跨海里程約有17.6km，橋梁具備遭受物理性腐蝕和化學(xué)類腐蝕的環(huán)境條件。根據(jù)室內(nèi)水質(zhì)分析結(jié)果，工程區(qū)海水鹽度為18‰，Cl－含量評(píng)價(jià)10000mg/L，SO42-含量平均2500 mg/L，具備濕潤(rùn)區(qū)和半濕潤(rùn)區(qū)混凝土直接臨水和干濕交替的條件，屬Ⅱ類環(huán)境。其中，大鏟灣淺海區(qū)、大鏟灣碼頭海灣區(qū)及媽灣淺海區(qū)各海域，海水水質(zhì)對(duì)混凝土具有中等結(jié)晶類腐蝕和強(qiáng)結(jié)晶分解復(fù)合類腐蝕；其它各區(qū)：沙井濱海泥灘區(qū)地下水具有中等結(jié)晶類腐蝕和中等結(jié)晶分解復(fù)合類腐蝕，寶安濱海泥灘區(qū)地下水具有中等結(jié)晶類腐蝕和強(qiáng)結(jié)晶分解復(fù)合類腐蝕，月亮灣填土區(qū)和西鄉(xiāng)海積階地填土區(qū)地下水具有中等結(jié)晶類腐蝕和中等結(jié)晶分解復(fù)合類腐蝕。橋址常年氣溫較高，濕度大，季候風(fēng)強(qiáng)烈，海水含鹽度高，漲落潮的干濕侵、腐蝕效應(yīng)、海洋大氣的侵、腐蝕作用對(duì)大橋的使用壽命有較大的影響。
（五）考慮船撞力的范圍廣、種類多
本項(xiàng)目除東寶河特大橋主橋基礎(chǔ)考慮船撞力設(shè)計(jì)外，跨越蝦山涌碼頭通航孔、三圍涌碼頭通航孔、西鄉(xiāng)河碼頭通航孔的橋梁基礎(chǔ)均需考慮船撞力。另外，由于本項(xiàng)目與大鏟灣航道平行，又臨近大鏟灣碼頭，因此，機(jī)場(chǎng)段約7km的橋梁，前海段約3km的橋梁均需考慮船撞力，涉及的范圍較廣。各通航孔、機(jī)場(chǎng)段、前海段橋梁的船舶撞擊力均不相同，種類較多。
（六）施工組織難度大
工程全長(zhǎng)約31.533km，工程規(guī)模較大，施工作業(yè)有陸地區(qū)、蠔田區(qū)、淺海區(qū)等多種區(qū)域環(huán)境，且受伶仃洋風(fēng)浪的影響，施工組織需根據(jù)不同地段的條件進(jìn)行綜合考慮，須同時(shí)顧及航運(yùn)、防洪等諸多方面的要求。因此，橋梁的施工組織方案是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，必須認(rèn)真研究、比選，慎重確定施工組織方案，以確保大橋施工能夠安全、順利實(shí)施。
（七）設(shè)計(jì)方案與施工方案緊密結(jié)合
本工程部分區(qū)段位于海中，具有海上橋梁的一些特點(diǎn)，部分區(qū)段位于陸地、蠔田區(qū)，具有陸地和灘地橋梁的施工條件，同時(shí)，還需要考慮在施工期間對(duì)被交路、航道盡可能少的影響。因此，結(jié)合橋梁結(jié)構(gòu)形式，采用支架現(xiàn)澆、預(yù)制拼裝、整孔吊裝、懸臂澆筑、鋼箱梁節(jié)段拼裝等施工方法，綜合比選，充分考慮各區(qū)段施工作業(yè)的特殊性。
總體設(shè)計(jì)
本項(xiàng)目全線采用全封閉、全立交的雙向八車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)。其中路線起點(diǎn)至前?；ネǘ温坊鶎挾?1.0m，橋梁寬度40.5m。前?；ネㄖ两K點(diǎn)段路基寬度36.5m,橋梁標(biāo)準(zhǔn)寬度36.0m。
全線共設(shè)置14個(gè)平曲線，有8處采用了設(shè)置超高的半徑，最小平曲線半徑為1800m/1處，最大平曲線半徑8500m/1處，平曲線占路線總長(zhǎng)的67.46%。
全線共設(shè)變坡點(diǎn)21個(gè)，平均每公里縱坡變更次數(shù)0.66次，最大縱坡1.5％/1處，最短坡長(zhǎng)450m/1處，最小凸型豎曲線半徑16000m/1處，最小凹形豎曲線半徑25000m/1處，豎曲線占路線總長(zhǎng)的45.65％。
橋梁設(shè)計(jì)
本項(xiàng)目全線上部結(jié)構(gòu)共有結(jié)構(gòu)形式六種：部分斜拉橋、變截面連續(xù)箱梁、連續(xù)剛構(gòu)、鋼箱梁、預(yù)制組合箱梁、混凝土連續(xù)箱梁。其中預(yù)制組合箱梁648跨，4562片，整體預(yù)制箱梁228跨，228片，現(xiàn)澆箱梁991跨，鋼箱梁12跨。
本節(jié)重點(diǎn)介紹本項(xiàng)目中具有代表性的兩座橋梁：東寶河特大橋主橋和機(jī)場(chǎng)特大橋，以及全線中普遍存在的一種上部結(jié)構(gòu)形式：預(yù)制組合箱梁，其他結(jié)構(gòu)形式均為常規(guī)結(jié)構(gòu)。
（一）東寶河特大橋
東寶河特大橋主橋跨徑為120+216+120m，雙塔四索面部分斜拉橋，全長(zhǎng)456m，位于半徑2000m的平曲線上。主橋左右幅分離布置，結(jié)構(gòu)形式采用塔墩固接、塔梁分離的三跨連續(xù)體系。單幅橋?qū)?2.05m，塔高49.2m，為三柱式橋塔。
通航凈寬139m，凈高15m，設(shè)計(jì)最高通航水位3.45m，設(shè)計(jì)最低通航水位-0.92m。
（1）主梁
主梁半幅橋采用單箱三室小懸臂斜腹板斷面，腹板斜率不變，底板寬度根據(jù)主梁梁高的變化而漸變。端支點(diǎn)及跨中位置梁高3.5m，中支點(diǎn)位置梁高8.0m，其余主梁梁高采用1.8次拋物線變化。主梁設(shè)計(jì)按掛籃懸臂澆筑法施工，最大懸臂澆注梁段重量為390.0T。
主梁采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，按全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件設(shè)計(jì)?？v向預(yù)應(yīng)力采用15-16、15-19鋼絞線，豎向采用精軋螺紋鋼筋，并采用二次張拉工藝。
（2）主塔
每個(gè)主塔由1根中塔柱、2根邊塔柱、上下橫梁組成框架結(jié)構(gòu)（見圖3）。
主塔結(jié)構(gòu)高49.2m，分為上塔柱和下塔柱，其中上塔柱高40m，下塔柱高9.2m。塔上設(shè)鞍座，以便拉索通過。每根斜拉索對(duì)應(yīng)一個(gè)鞍座，中塔柱斜拉索橫橋面呈兩排布置，鞍座亦設(shè)兩排。
鞍座采用分絲管形式，分絲管采用φ28x3mm厚的無縫鋼管，分絲管為圓弧形。
（3）斜拉索
斜拉索采用扇形布置，梁上間距8m，塔上間距2m，拉索通過預(yù)埋鞍座穿過塔柱，在主梁上張拉。斜拉索采用高強(qiáng)度低松弛環(huán)氧噴涂鋼絞線。每根拉索由73根7φ5鋼絞線組成，全橋共計(jì)64根。
（4）主墩及基礎(chǔ)
邊墩、中墩均采用空心矩形斷面，邊墩順橋向5.0m，橫橋向3.5m；中墩順橋向5.0m，橫橋向6.0m。墩頂位置設(shè)置下橫梁，采用空心矩形斷面，高5.0m，順橋向?qū)?.0m。
主塔基礎(chǔ)采用鉆孔嵌巖樁，樁底嵌入中風(fēng)化花崗巖層，樁徑2.5m，邊塔柱6根，中塔柱9根。
（二）機(jī)場(chǎng)特大橋
機(jī)場(chǎng)段特大橋是廣深沿江高速公路深圳段中部的一段海上橋梁（K66+103~K72+943），橋梁東側(cè)為寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)，西側(cè)為內(nèi)伶仃洋大鏟水道，緊貼珠江治導(dǎo)線內(nèi)側(cè)，全長(zhǎng)6.84km。
通過對(duì)30m預(yù)制組合箱梁、40m移動(dòng)模架現(xiàn)澆箱梁、60m整體預(yù)制箱梁的方案比選，考慮到本區(qū)段的海域施工環(huán)境和較大的基礎(chǔ)防船撞要求，決定機(jī)場(chǎng)段特大橋上部結(jié)構(gòu)采用60m整體預(yù)制箱梁，使用大型浮吊海上吊裝施工，邊梁吊裝重2390t，中梁吊裝重2384t。
本區(qū)段海域?qū)儆诹尕暄?，潮汐變化屬不?guī)則半日潮，基本水深4~7m，潮差1.0~2.0m，漲落潮流速不大 ，設(shè)計(jì)位為3.526m(85基面)，設(shè)計(jì)低潮位為-1.384m(85基面)。
（1）主梁
本橋?yàn)榉蛛x式雙幅橋梁，單幅箱梁采用單箱雙室截面，箱梁頂板寬19.65m,底板寬10.35m，梁高3.5m。箱梁兩側(cè)懸臂長(zhǎng)3.65m。頂板橫坡通過箱梁預(yù)制時(shí)頂板斜置形成，腹板設(shè)計(jì)為斜腹板，外側(cè)斜度為1:2.8765，內(nèi)側(cè)斜度1:3.1235。
相鄰跨的預(yù)制梁通過在墩頂設(shè)置濕接縫實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)連續(xù)，墩頂濕接縫頂板處寬度為108cm，底板處寬度為150cm。
（2）主梁預(yù)應(yīng)力
箱梁采用縱向和橫向雙向預(yù)應(yīng)力體系。
箱梁縱向預(yù)應(yīng)力體系采用15-19、15-16、15-12型三種規(guī)格，箱梁頂板橫向預(yù)應(yīng)力采用15-3型，采用單端張拉。
整體預(yù)制箱梁對(duì)腹板鋼束采用二次張拉技術(shù)，在混凝土強(qiáng)度達(dá)到25MPa后開始初張拉，張拉力取設(shè)計(jì)張拉噸位的33%。
（3）橋墩及基礎(chǔ)
墩柱采用矩形墩身，順橋向呈曲線型，下部尺寸為2m（橫橋向）x2.6m（順橋向），上部尺寸為2m（橫橋向）x4.0m（順橋向），。
半幅每墩下設(shè)置4根直徑1.8米的鉆孔灌注樁，大部分采用嵌巖樁，部分采用摩擦樁。
（三）預(yù)制組合箱梁
（1）方案比選
組合箱梁主梁的梁間距與單幅橋主梁的片數(shù)、單片主梁的吊重及施工進(jìn)度密切相關(guān)。為了確定合理的主梁間距，對(duì)30m跨度的組合箱梁按單幅橋?qū)挿謩e進(jìn)行了四片、五片和六片的研究。
鑒于本項(xiàng)目通行大型的貨柜集裝箱車的比例較高，且位于腐蝕環(huán)境較嚴(yán)重的沿海地區(qū)，橋梁的載荷大，抗腐蝕能力要求高。為提高結(jié)構(gòu)的耐久性，組合箱梁按全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件設(shè)計(jì)，先簡(jiǎn)支后連續(xù)結(jié)構(gòu)的負(fù)彎矩區(qū)按預(yù)應(yīng)力混凝土A類構(gòu)件設(shè)計(jì)。
各方案主要的結(jié)構(gòu)參數(shù)、工程數(shù)量、工程造價(jià)、施工進(jìn)度見下表。
箱梁分片方案比較表（單孔單幅）
比選項(xiàng)目
結(jié)構(gòu)參數(shù) 30m組合箱梁
四片方案 五片方案 六片方案
注：表中技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)僅為上部組合箱梁的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，不包含耐久性措施。
結(jié)論：30m組合箱梁六片梁方案、五片梁方案、四片梁方案在工程造價(jià)方面依次遞增，以六片梁的工程造價(jià)為基數(shù)，五片梁增加5.0%，四片梁增加9.6%。在施工方面，五片組合箱梁的速度最快，六片梁由于梁的片數(shù)多，施工速度減慢，以2100m的橋長(zhǎng)為例，六片梁較五片梁增加140片梁；四片梁的吊裝重量達(dá)182t，吊裝重量增大后，設(shè)備投入增加，施工速度放慢。同時(shí)，五片梁較六片梁在耐久性方面有優(yōu)勢(shì)。因此，從經(jīng)濟(jì)、施工及耐久性方面綜合考慮，本項(xiàng)目推薦采用半幅五片組合箱梁方案。
（2）結(jié)構(gòu)形式
預(yù)制組合箱梁分為邊跨邊梁、邊跨中梁、中跨邊梁和中跨中梁。邊梁預(yù)制寬度3.525m，中梁預(yù)制寬度3.2m，濕接縫標(biāo)準(zhǔn)寬度0.75m。
預(yù)制組合箱梁頂板厚度20cm，跨中底板厚度24cm，支點(diǎn)附近底板厚度30cm，跨中腹板厚度24cm，支點(diǎn)附近腹板厚度32cm。懸臂端部厚度20cm，根部厚度30cm。邊跨邊梁、邊跨中梁、中跨邊梁和中跨中梁吊裝重量分別為：138.1t、131.6t、133.4t、126.1t。
耐久性設(shè)計(jì)
針對(duì)本項(xiàng)目的腐蝕特點(diǎn)以及腐蝕環(huán)境，提出全橋防腐的總體思路，即采用海工低滲透高性能混凝土和增加混凝土保護(hù)層厚度，同時(shí)針對(duì)不同的結(jié)構(gòu)部位和環(huán)境作用等級(jí)增加相應(yīng)的防腐附加措施。
（一）海工耐久性混凝土
水泥采用強(qiáng)度等級(jí)不低于42.5級(jí)，且符合《通用硅酸鹽水泥》（GB 175-2007）標(biāo)準(zhǔn)中的Ⅱ型硅酸鹽水泥（代號(hào)P.Ⅱ），混凝土的粗集料最大粒徑還不應(yīng)超過25 mm，并摻加礦物摻和料、聚羧酸類減水劑。混凝土水膠比及膠凝材料見下表。
注：抗氯離子滲透系數(shù)采用RCM法測(cè)定，采用84d齡期評(píng)定。
（二）混凝土保護(hù)層
適當(dāng)增加鋼筋保護(hù)層厚度是確保跨海橋梁耐久性最基本、最重要、也是最為經(jīng)濟(jì)有效的方法，本項(xiàng)目鋼筋保護(hù)層厚度控制值見下表。
（三）裂縫控制
為滿足防腐要求，構(gòu)件除提供足夠厚度的保護(hù)層外，還應(yīng)控制混凝土開裂。本項(xiàng)目對(duì)位于不同環(huán)境作用等級(jí)的混凝土構(gòu)件裂縫控制如下：
（四）附加防腐措施
（五）其他防腐措施
預(yù)應(yīng)力管道采用耐腐蝕、密封性能好的高密度聚乙烯或聚丙烯波紋管，采用真空輔助壓漿技術(shù)灌漿，并采用海工專用預(yù)應(yīng)力管道灌漿料。
部分斜拉橋拉索采用環(huán)氧噴涂工藝，外涂油脂，單根PE護(hù)套，斜拉索外層采用HDPE護(hù)套。
支座采用耐蝕球型鋼支座，鋼材采用耐候鋼，在本工程海洋性環(huán)境下，使用壽命不低于50年。
預(yù)制組合箱梁濕接縫處（縱向、橫向）、60m整體預(yù)制箱梁縱向濕接縫以及橫向預(yù)應(yīng)力封錨混凝土表面采用硅烷浸漬。
對(duì)于預(yù)埋鋼筋，在其自身的混凝土澆注前，一段時(shí)間內(nèi)暴露在大氣中，為防止鋼筋的銹蝕，采用涂膜鍍鋅的方法加以保護(hù)。
結(jié)語
本項(xiàng)目為廣東省“十一五”規(guī)劃重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，也是國(guó)家公路干線網(wǎng)的組成部分。項(xiàng)目自身具有海上橋梁、陸地橋梁，高速公路、城市快速路的共同特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)過程中緊緊圍繞其特點(diǎn)，力求安全與創(chuàng)新兼顧，美觀、耐久與經(jīng)濟(jì)共存，同時(shí)結(jié)合項(xiàng)目所處的自然環(huán)境，使設(shè)計(jì)方案與施工方案緊密結(jié)合。
參考文獻(xiàn)
[1]《東莞長(zhǎng)安至深圳南山高速公路（廣深沿江高速公路深圳段）初步設(shè)計(jì)》，2007.8.
[2]《東莞長(zhǎng)安至深圳南山高速公路（廣深沿江高速公路深圳段）施工圖設(shè)計(jì)》，2008.6.
[3]《東莞長(zhǎng)安至深圳南山高速公路（廣深沿江高速公路深圳段）橋梁方案專題研究報(bào)告》，2007.7.
[4]《廣州至深圳沿江高速公路深圳段防腐專題報(bào)告》，2007.07.
1.工程概況
本項(xiàng)目位于洛陽至南陽高速公路洛陽境內(nèi)部分，路線起點(diǎn)位于洛陽市汝陽縣大安鎮(zhèn)，設(shè)大安互通立交與現(xiàn)有南京至洛陽告訴公路洛陽段（洛界高速）相連，終點(diǎn)位于劉店鄉(xiāng)（洛陽與平頂山交界處），與擬建的洛陽至南陽高速公路寄料至分水嶺段起點(diǎn)相接，路線全長(zhǎng)26.780km，雙向四車道高速公路，路基寬度26m。根據(jù)河南高速公路發(fā)展有限責(zé)任公司對(duì)洛南高速公路大寄段房屋建筑工程概念設(shè)計(jì)的批復(fù)，大安至寄料段高速公路全線設(shè)置匝道收費(fèi)站2處，服務(wù)區(qū)1處，共分4個(gè)合同段，均由河南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院有限責(zé)任公司設(shè)計(jì)。
2.項(xiàng)目規(guī)劃
本項(xiàng)目房建工程共分為收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)二大組成部分。洛南高速（大寄段）采用先進(jìn)的、新型的集中站式管理模式，劉店收費(fèi)站為輔助站，通過汝陽收費(fèi)站對(duì)以上2個(gè)收費(fèi)站進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸和控制。劉店收費(fèi)站只保留收費(fèi)大棚和配電房等。在二馬山隧道的兩端設(shè)置了觀景平臺(tái)、配電房等；服務(wù)區(qū)停車位分小汽車、大客車、托運(yùn)車和交接車四種，功能分區(qū)明確，旅客活動(dòng)區(qū)、停車區(qū)和景觀區(qū)通過道路有機(jī)的聯(lián)系起來，使其相互融合在一起，真正體現(xiàn)地方文化特色、以人為本、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約有限資源，使服務(wù)區(qū)不僅能滿足使用功能還要有藝術(shù)欣賞價(jià)值。2008年2月份房建工程開始施工，2008年11月份將全部竣工。
3.設(shè)計(jì)思想及特點(diǎn)
3.1主體建筑設(shè)計(jì)
建筑設(shè)計(jì)要以人為本，不僅要滿足人的物質(zhì)需要，還要體現(xiàn)人的精神需求和文化特色。沿線的房建設(shè)施是高速公路的附屬設(shè)施，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展高速公路建設(shè)也隨之迅速發(fā)展，其功能日臻完善，服務(wù)區(qū)、收費(fèi)站等附屬設(shè)施在高速公路的運(yùn)營(yíng)過程中的作用越來越重要。主體建筑設(shè)計(jì)首先是使用功能，滿足高速公路運(yùn)營(yíng)過程中的需要，為管理人員及旅客服務(wù)，每棟建筑在平面布置中都充分考慮到使用便利和便于管理，功能分區(qū)明確，不同的功能劃分成不同的區(qū)域，同時(shí)利用走廊把它們有機(jī)的聯(lián)系起來融為一體。其次是美觀，建筑不僅要滿足使用要求還要具有美感，主體建筑的藝術(shù)形象是整條高速公路形象的重要一環(huán)。本項(xiàng)目所有主體建筑的屋面設(shè)計(jì)均為坡屋面，從地域文化中尋找靈感，吸收河南民居藍(lán)磚、青瓦、坡屋面的形象特征，提煉概括，融入新的建筑體中，同時(shí)尊重自然環(huán)境，結(jié)合中原地區(qū)的地理環(huán)境進(jìn)行設(shè)計(jì)，體現(xiàn)了濃郁的鄉(xiāng)土氣息，是在新時(shí)代的創(chuàng)新，為高速公路增色添彩。主體建筑的設(shè)計(jì)體現(xiàn)了現(xiàn)代人們對(duì)外來文化的關(guān)注和體味，使人的思想隨環(huán)境的變化而有所感受。
服務(wù)區(qū)的功能主要為車輛加油、就餐、休息、購(gòu)物、入廁等，綜合樓一層為餐廳、公共衛(wèi)生間、超市、休息廳、辦公，二層為住宿、辦公等。公共衛(wèi)生間設(shè)計(jì)規(guī)模以兩輛大客車同時(shí)到達(dá)的標(biāo)準(zhǔn)來確定廁位數(shù)和男女比例，其中座便的數(shù)量占廁位數(shù)的1/3,男女公廁入口及盥洗間獨(dú)立分開設(shè)置，廁所間設(shè)置雙向彈簧門和影壁墻隔斷，形成良好的私密性。餐廳主要考慮快捷方便、同時(shí)設(shè)一些單間，適應(yīng)不同消費(fèi)層次的需求。操作間根據(jù)衛(wèi)生要求，生、熟操作間分開，消毒、儲(chǔ)藏室單設(shè)。餐廳、超市和廁所都設(shè)在一樓并且臨近便于旅客活動(dòng)。服務(wù)區(qū)宿舍樓設(shè)在了休息廳的后面，用走廊連接起來成為相對(duì)獨(dú)立區(qū)域，來引導(dǎo)人們進(jìn)入一種新的休閑生活方式,從而達(dá)到相對(duì)安靜的居住環(huán)境。收費(fèi)站綜合樓從功能上主要為收費(fèi)人員和管理人員提供辦公、住宿、就餐、監(jiān)控通信等需要，一層為一般性辦公用房，監(jiān)控、通訊相對(duì)獨(dú)立、宿舍布置在二樓及以上樓層。
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的審美意識(shí)的不斷提高，建筑設(shè)計(jì)注重在地域文化和環(huán)境中的連續(xù)性、和諧性，建筑的外部不能僅僅“忠實(shí)地”體現(xiàn)建筑的內(nèi)部，而要有更深的寓意。建筑形象既有鮮明個(gè)性和地方文化的特征，又不缺乏現(xiàn)代建筑元素，便于更好地發(fā)揮其使用功能。這種建筑形式力求整條路的建筑呈現(xiàn)一種統(tǒng)一的風(fēng)格，使每個(gè)旅客對(duì)這條路的整體形象產(chǎn)生一個(gè)清晰、深刻的印象。
3.2附屬建筑設(shè)計(jì)
餐廳、車庫(kù)、門衛(wèi)、配電房、泵房，加油站等附屬建筑，其建筑造型和風(fēng)格與主體建筑相協(xié)調(diào)，不做過多裝飾使主次分明、突出主題，同時(shí)在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上滿足使用功能要求為主。
3.3 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
本項(xiàng)目主體建筑為框架，附屬建筑均為磚混建筑。汝陽服務(wù)區(qū)工程依據(jù)國(guó)家現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)范、規(guī)程及初步設(shè)計(jì)的批準(zhǔn)文件進(jìn)行設(shè)計(jì)。結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)使用年限為50年，建筑結(jié)構(gòu)的安全等級(jí)為二級(jí)，地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)等級(jí)為丙級(jí)。建筑抗震設(shè)防類別為丙類，抗震設(shè)防烈度六度，設(shè)計(jì)地震分組為第一組，設(shè)計(jì)基本地震加速度為0.05g。汝陽收費(fèi)站根據(jù)勘察單位提供的地質(zhì)勘察報(bào)告，地基承載力達(dá)不到結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要求，為確保本工程質(zhì)量，進(jìn)行沙礫石換填。結(jié)構(gòu)構(gòu)件設(shè)計(jì)按相關(guān)規(guī)范和PKPM程序軟件進(jìn)行計(jì)算。
4.節(jié)能
節(jié)約能源是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，本項(xiàng)目必須從設(shè)計(jì)、施工至營(yíng)運(yùn)管理的各個(gè)環(huán)節(jié)，貫徹厲行節(jié)約能源的原則，通過合理利用，科學(xué)管理、技術(shù)進(jìn)步等途徑，提高能源利用率。
本項(xiàng)目采取以下措施使設(shè)備噪聲和振動(dòng)噪聲滿足《民用建筑隔聲設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》和有關(guān)規(guī)定要求：
1）各種水泵、風(fēng)機(jī)等設(shè)備采用高效率、低噪聲型設(shè)備，并設(shè)減振裝置。空調(diào)機(jī)房等采用吸聲和隔聲措施。
2）空調(diào)、通風(fēng)管道設(shè)消聲器，滿足室內(nèi)環(huán)境對(duì)噪聲的要求。
[關(guān)鍵詞]高速公路山嶺隧道 光面爆破 設(shè)計(jì)與施工
一、工程概況
汕昆高速公路板江段小長(zhǎng)沖隧道為上下行分離的雙向四車道高速公路隧道,最大埋深210m,屬山嶺隧道;左線起訖樁號(hào)ZK29+398～ZK30+824.628,設(shè)計(jì)全長(zhǎng)1426.628m,Ⅴ級(jí)圍巖長(zhǎng)度為76.628m,Ⅳ級(jí)圍巖長(zhǎng)度為343m,Ⅲ級(jí)圍巖長(zhǎng)度1007m,右線起訖樁號(hào)YK29+359～YK30+815,設(shè)計(jì)全長(zhǎng)1456m,Ⅴ級(jí)圍巖長(zhǎng)度為116m,Ⅳ級(jí)圍巖長(zhǎng)度為312m,Ⅲ級(jí)圍巖長(zhǎng)度1028m,其中Ⅲ級(jí)圍巖長(zhǎng)度占隧道全長(zhǎng)的70.6%,巖性單一,全部為弱風(fēng)化白云質(zhì)灰?guī)r,為隧道進(jìn)行光面爆破創(chuàng)造了條件,為此決定Ⅲ級(jí)圍巖段采用光面爆破施工。主要設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)見表1。
表1 主要技術(shù)指標(biāo)表
二、光面爆破參數(shù)的確定
1.炮孔直徑D的確定
炮孔直徑的選擇要本著以下幾點(diǎn):第一,要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)鑿巖工具的使用情況,盡量使用一種型號(hào),以免經(jīng)常更換鉆頭;第二,要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)炸藥的使用情況,盡量不去定制特殊藥卷;第三,考慮到洞身圍巖為硬質(zhì)巖,根據(jù)《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》(JTG F60-2009)不耦合系數(shù)選用1.3。本工程鑿巖設(shè)備采用YT-28型氣腿式鑿巖機(jī),炸藥選用巖石硝銨炸藥,藥卷直徑為32mm,綜合以上考慮,炮孔直徑以42mm為宜,即D=42mm。
2.周邊眼間距E的確定
考慮到圍巖為硬質(zhì)巖(30MPaRc60MPa)根據(jù)規(guī)范,周邊眼間距選用55cm。
3.各炮孔裝藥量的確定
首先確定隧道單位耗藥量,然后根據(jù)一次爆破開挖量算出總藥量,根據(jù)各炮眼作用的不同進(jìn)行藥量分配,分配藥量時(shí),按一卷藥量的整數(shù)倍進(jìn)行取整。分配藥量時(shí),應(yīng)適當(dāng)加大隧道角隅眼的藥量,因?yàn)樵撎幾杂擅嫔?而且多有石渣堆積。各炮眼裝藥量詳見表2。
表2 炮眼裝藥量分配表
4.裝藥結(jié)構(gòu)的確定
根據(jù)工地現(xiàn)有條件和成本方面考慮,周邊眼采用空氣柱間隔裝藥
5.炮眼布置及原則
(1)掏槽眼:隧道爆破采用中空直眼掏槽形式,為保證掏槽鉆眼精度,掏槽位置選擇在隧道中線偏下的位置。(2)周邊眼:根據(jù)光面爆破選定的周邊眼間距,沿開挖輪廓線布眼,嚴(yán)格控制水平度外插角以保證光爆效果及減少超挖。(3)輔助眼:掘進(jìn)炮眼,其炮孔間距,視巖石堅(jiān)硬程度、裝運(yùn)手段、巖石破碎程度的要求等因素而定,一般取0.7m～1.2m,巖石堅(jiān)固取小值,反之取大值。(4)底板眼:底板眼沿開挖輪廓線布置,并適當(dāng)增加藥量起翻渣作用,使爆落的巖渣翻松,便于裝載設(shè)備裝渣。
本工程炮眼布置見下圖。
三、隧道鉆爆施工要求
(1)鉆爆施工按新奧法原則實(shí)施,鉆爆設(shè)計(jì)為光面爆破,同時(shí)增加雷管段別,減少一次性起爆藥量,實(shí)施可控非電爆破。(2)鉆孔孔位依據(jù)測(cè)量定出的中線、腰線及開挖輪廓線確定。(3)周邊眼必須在斷面輪廓線上開孔,要從嚴(yán)控制孔位位置、方向、角度、深度,不合要求,則廢孔重鉆,一般周邊眼和掏槽眼的孔位偏差不大于5cm,其他炮孔孔位不得大于10cm。(4)周邊炮眼與輔助炮眼的眼底應(yīng)在同一垂直面上,掏槽炮眼應(yīng)加深10～20cm,炮孔須落在爆破設(shè)計(jì)圖規(guī)定的平面上。(5)鉆孔完成后,要對(duì)鉆孔實(shí)施高壓風(fēng)清孔,清孔后設(shè)專人對(duì)鉆孔進(jìn)行驗(yàn)收并記錄,檢查合格后方可進(jìn)行裝藥。(6)裝藥嚴(yán)格按爆破設(shè)計(jì)進(jìn)行,炮孔的裝藥、堵塞和引爆線路的聯(lián)結(jié),由經(jīng)考核合格的炮工負(fù)責(zé)。(7)所有裝藥后的炮孔,必須用膠泥認(rèn)真堵塞,嚴(yán)禁不堵孔起爆。(8)導(dǎo)爆管聯(lián)結(jié)要結(jié)實(shí)可靠,采用雙起爆管路,確保起爆成功。(9)起爆要有專人對(duì)裝藥、堵孔、聯(lián)線進(jìn)行檢查、記錄確認(rèn)合格后方能起爆,鉆爆施工要嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)安全規(guī)定,確保施工安全。(10)每次起爆后,要驗(yàn)證效果記錄資料,并進(jìn)行分析,據(jù)此及時(shí)修正爆破設(shè)計(jì),后一循環(huán)要處理先前一循環(huán)的欠挖部位。同時(shí)在開挖過程中注意保護(hù)混凝土襯砌和支護(hù)結(jié)構(gòu)不受損壞。
四、隧道爆破質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)
(1)殘留炮孔痕跡在開挖輪廓面上均勻分布。(2)隧道周邊眼痕跡保存率:硬巖在80%以上,中硬巖在60%以上。(3)相鄰兩孔間的巖面平整,孔壁不應(yīng)有明顯的爆震裂隙。(4)相鄰兩茬炮之間巖面的不平整度不應(yīng)大于15cm。(5)爆破后,大的危石、浮石較少。
五、保證鉆孔質(zhì)量措施
(1)實(shí)行分區(qū)、定位、定質(zhì)、定量、定人的崗位責(zé)任制,開孔做到“準(zhǔn)、直、平、齊”。(2)勤量勤測(cè),找準(zhǔn)中線水平,標(biāo)定周邊眼及掏槽眼的孔位。(3)在拱頂1m處,定一臨時(shí)中線,以保證炮眼沿隧道中線鉆進(jìn);然后在標(biāo)準(zhǔn)孔內(nèi)插上炮棍,作為其他炮孔的鉆進(jìn)方向標(biāo)志。(4)根據(jù)要求的鉆孔深度在鉆桿上做好標(biāo)記,使孔底落在同一平面上。周邊眼孔深不超過輔助眼孔深。(5)嚴(yán)格清孔及炮眼堵塞控制,確保清孔干凈及炮眼堵塞符合要求。
六、開挖中的超欠挖控制
雖然施工中超欠挖難免,但制定和掌握一定的技術(shù)措施是非常重要的,必須嚴(yán)格按如下的技術(shù)規(guī)范執(zhí)行。
(1)嚴(yán)格控制欠挖,爆破開挖嚴(yán)格按施工圖紙所標(biāo)明的開挖輪廓線進(jìn)行放線,不允許任何形式的欠挖。(2)盡量減少超挖,確保不同圍巖的地質(zhì)條件下的允許超挖值符合技術(shù)規(guī)范要求。(3)根據(jù)地質(zhì)條件選擇合適的爆破方法和鉆爆參數(shù),采用光面爆破和預(yù)裂爆破相結(jié)合的方法。(4)光面爆破使用低密度、低爆速、低猛度、高爆力的炸藥。要合理選用起爆雷管段數(shù),掌握好周邊眼的爆破效果。(5)測(cè)量放樣要正確,必須嚴(yán)格畫出隧道開挖輪廓線的炮孔位置,保證開挖輪廓線的準(zhǔn)確位置。(6)加強(qiáng)鉆孔技術(shù)管理,提高鉆孔精度,嚴(yán)格控制裝藥量。(7)建立健全開挖、測(cè)量、爆破質(zhì)量管理檢查制度,嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)施工和驗(yàn)收。
七、實(shí)施效果
2035m長(zhǎng)的Ⅲ級(jí)圍巖的光面爆破均達(dá)到規(guī)范和設(shè)計(jì)要求,線性超挖量平均控制在5cm以內(nèi),周邊眼痕跡保存率在85%以上,得到監(jiān)督單位和業(yè)主的好評(píng)。
關(guān)鍵詞：光端機(jī) 公路監(jiān)控 功能應(yīng)用
我國(guó)的高速公路發(fā)展十分迅速，監(jiān)控產(chǎn)品更新?lián)Q代也比較迅速，現(xiàn)有高速公路監(jiān)控系統(tǒng)中模擬系統(tǒng)與數(shù)字系統(tǒng)并存，在提升高速公路監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)水平的同時(shí)，也需充分考慮現(xiàn)有模擬監(jiān)控系統(tǒng)的存在。在一些使用模擬監(jiān)控系統(tǒng)的高速公路升級(jí)改造過程中，不可肯能將原有系統(tǒng)全部淘汰，這樣將造成投資很大浪費(fèi)。如何將原系統(tǒng)有益的兼容進(jìn)來，并兼顧現(xiàn)在新興的技術(shù)功能應(yīng)用，將是考驗(yàn)一個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)優(yōu)秀與否的標(biāo)準(zhǔn)。由于高速路沿線和監(jiān)控距離遠(yuǎn)，環(huán)境相對(duì)惡劣，對(duì)信號(hào)傳輸?shù)目垢蓴_性、保障遠(yuǎn)距離傳輸有非常高的要求，所以通常采用光纖作為傳輸各類信號(hào)的介質(zhì)，理所當(dāng)然視頻光端機(jī)也就成為傳輸設(shè)備的最佳選擇。視頻光端機(jī)的產(chǎn)品質(zhì)量和工程質(zhì)量直接關(guān)乎整個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)行，屬關(guān)鍵設(shè)備，所以，無論是使用方還是系統(tǒng)集成商對(duì)視頻光端機(jī)的選擇都非常重視。
一、技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)
視頻光端機(jī)每年在技術(shù)、工藝、質(zhì)量水平等方面都會(huì)有一些進(jìn)步。目前，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)和收費(fèi)系統(tǒng)中應(yīng)用的光端機(jī)還是以數(shù)字式視頻數(shù)據(jù)復(fù)用點(diǎn)到點(diǎn)光端機(jī)和級(jí)聯(lián)型（節(jié)點(diǎn)式）光端機(jī)為主。
點(diǎn)到點(diǎn)光端機(jī)繼續(xù)向著多業(yè)務(wù)、綜合化發(fā)展，也就是單纖傳輸多路視頻、音頻、數(shù)據(jù)、以太網(wǎng)等信號(hào)。這種設(shè)備高度集成化，解決工程實(shí)際中多種業(yè)務(wù)傳輸?shù)男枨?，降低了工程造價(jià)。目前，這類設(shè)備在高速公路收費(fèi)系統(tǒng)中得到廣泛應(yīng)用。
近年，全程監(jiān)控繼續(xù)在各地的高速公路建設(shè)中大量推廣，所以，級(jí)聯(lián)型光端機(jī)的用量也大幅度提升，在外場(chǎng)監(jiān)控和隧道監(jiān)控中大量使用。使用級(jí)聯(lián)型光端機(jī)大幅減少了光纖的用量，也減少了工程量，雖然設(shè)備造價(jià)較高，但是總體來說降低了工程造價(jià)。
1、模擬視頻光端機(jī)與數(shù)字光端機(jī)的區(qū)別：
1）光纖上傳輸?shù)男盘?hào)方式不同
顧名思義，模擬光端機(jī)上光頭發(fā)射的光信號(hào)是模擬光調(diào)制信號(hào)。而數(shù)字光端機(jī)上光頭發(fā)射的光信號(hào)是數(shù)字信號(hào)即0或1對(duì)應(yīng)光信號(hào)強(qiáng)、弱兩種狀態(tài)。
2）模擬信號(hào)傳輸輸入和輸出處理方式不同
對(duì)于模擬調(diào)幅光端機(jī)，處理方式是將視頻、音頻、數(shù)據(jù)的幅度對(duì)一高頻載波信號(hào)進(jìn)行調(diào)制；而數(shù)字式光端機(jī)對(duì)輸入的基帶的視頻、音頻、數(shù)據(jù)進(jìn)行高分辨率的模擬-數(shù)字轉(zhuǎn)換，接收光端機(jī)再將數(shù)字編碼進(jìn)行數(shù)字-模擬轉(zhuǎn)換，恢復(fù)成原始的基帶的視頻、音頻、數(shù)據(jù)信號(hào)。
3）處理方式的不同，引起的視頻、音頻、數(shù)據(jù)信號(hào)失真、變畸變、干擾不同
模擬光端機(jī)由于要進(jìn)行調(diào)幅、調(diào)頻、調(diào)相，所以很難做到真正線性調(diào)制，非線形必然引起信號(hào)失真；因此其傳輸視頻圖象、音頻質(zhì)量、數(shù)據(jù)的效果很難達(dá)到很滿意的效果。數(shù)字式光端機(jī)僅只有模數(shù)轉(zhuǎn)換的量化誤差，不足以引起信號(hào)畸變，大量復(fù)用不會(huì)出現(xiàn)干擾。
2、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)光端機(jī)
點(diǎn)對(duì)點(diǎn)視頻光端機(jī)原理就是在采集前端放一臺(tái)發(fā)射光端機(jī)，其作用就是將各類電信號(hào)轉(zhuǎn)換成光信號(hào)；終端放一臺(tái)接收光端機(jī)，其作用就是將光信號(hào)再還原成電信號(hào)。在發(fā)射機(jī)同接收機(jī)之間用光纜連接。主要可分為模擬光端機(jī)和數(shù)字光端機(jī)（非壓縮）兩種。
優(yōu)點(diǎn)：
1）使用簡(jiǎn)單靈活，視頻質(zhì)量高，實(shí)時(shí)性好。
2）除了可以傳輸多路視頻信號(hào)外，還可以傳輸音頻信號(hào)、異步數(shù)據(jù)、以太網(wǎng)數(shù)據(jù)等多種信號(hào)。
3）價(jià)格便宜，可替換性相對(duì)較高。
4）技術(shù)成熟，維護(hù)簡(jiǎn)單。
缺點(diǎn):光纖資源占用較大,每對(duì)光端機(jī)需占用一根光纖.
適用領(lǐng)域:光纖鋪設(shè)方便,對(duì)視頻質(zhì)量要求嚴(yán)格的領(lǐng)域.如:交通,廠礦等.
3、級(jí)聯(lián)型（節(jié)點(diǎn)式）光端機(jī)
節(jié)點(diǎn)式光端機(jī)原理就是在正向各節(jié)點(diǎn)上行視頻信號(hào)，音頻信號(hào)和數(shù)據(jù)信號(hào)，反向下行數(shù)據(jù)和音頻信號(hào)使用單纖通過電級(jí)聯(lián)的方式在鏈路的若干節(jié)點(diǎn)直接插入視頻、音頻、數(shù)據(jù)信號(hào)，并將其傳送至監(jiān)控中心；同時(shí)使用該光纖通過電級(jí)聯(lián)的方式將音頻和數(shù)據(jù)信號(hào)從監(jiān)控中心傳送至各個(gè)相應(yīng)的節(jié)點(diǎn)。
優(yōu)點(diǎn)：
1）視頻采用非壓縮方式傳輸，圖像效果好，節(jié)省光纖資源，傳輸距離遠(yuǎn)，傳輸信息量大。
2）節(jié)省光纖資源，比點(diǎn)對(duì)點(diǎn)傳輸系統(tǒng)大大節(jié)省了光纖芯數(shù)且方便管理和維護(hù)。
3）圖像質(zhì)量高，完全實(shí)時(shí)非壓縮視頻傳輸。
4）可擴(kuò)展性好，圖像路數(shù)增加非常方便。
缺點(diǎn)：
1）系統(tǒng)造價(jià)過高。
2）設(shè)備通用性較低。
3）光保護(hù)功能不夠強(qiáng)，當(dāng)某兩個(gè)節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)光路故障或斷電影響其它節(jié)點(diǎn)傳輸。
適用領(lǐng)域：高速公路路面、隧道監(jiān)控。
二、高速公路道路監(jiān)控系統(tǒng)
1、系統(tǒng)需求
為了能夠迅速、全面了解路面、收費(fèi)站廣場(chǎng)交通狀況，實(shí)現(xiàn)有效的交通管理、控制和監(jiān)視，及時(shí)處理各種事故，減少因交通事故和交通堵塞導(dǎo)致的路段堵車現(xiàn)象，高速公路需要建設(shè)自己監(jiān)控系統(tǒng)，使其可以向有關(guān)部門提供各種服務(wù)，使駕乘人員行車快速、安全、舒適，保證道路的安全暢通。
因此，道路監(jiān)控系統(tǒng)的主要目的是把前端的視頻信號(hào)和控制信號(hào)均采用光端機(jī)傳輸?shù)降缆饭芾碇行摹Ｂ范伪O(jiān)控分中心對(duì)某一路段進(jìn)行監(jiān)控和管理，視頻等信號(hào)主要包括：路面監(jiān)控、隧道監(jiān)控和廣場(chǎng)監(jiān)控。路面監(jiān)控主要是路段中主要交通出入口、道路擁擠地段，事故多發(fā)地段。隧道監(jiān)控對(duì)像主要以隧道內(nèi)及車道、隧道口及變道和隧道配電所為主要監(jiān)控點(diǎn)。而隧道內(nèi)圖像的特點(diǎn)是即分散又集中，圖像有多有少，幾百米的隧道可能只有幾路圖像，而幾公里長(zhǎng)的隧道可多達(dá)上百路圖像，每路圖像間距在120米－150米左右。廣場(chǎng)監(jiān)控主要是以收費(fèi)站出入口廣場(chǎng)、車道和收費(fèi)亭內(nèi)為監(jiān)控點(diǎn)，圖像一般有8路以上，有些廣場(chǎng)大、車道多的，圖像可能有40路以上。
2、選擇解決方案
A、路面監(jiān)控
根據(jù)上述路面監(jiān)控的特點(diǎn)，視頻光端機(jī)的特點(diǎn)，如果我們選擇最簡(jiǎn)單的設(shè)計(jì)是全部采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)視頻光端機(jī)進(jìn)行傳輸，將各路圖像傳送到就近的收費(fèi)站。但是由于各路圖像的距離也很不一致，近的幾公里，遠(yuǎn)的幾十公里，這種方案會(huì)使用大量光纖資源造價(jià)成本過高。因此，可以采用數(shù)字非壓縮節(jié)點(diǎn)式光端機(jī)實(shí)時(shí)傳輸，整個(gè)傳輸過程中視頻只使用少量光纜纖芯，而且保證視頻質(zhì)量與數(shù)字非壓縮點(diǎn)對(duì)點(diǎn)傳輸完全一樣。
B、隧道監(jiān)控
隧道監(jiān)控則在同一個(gè)區(qū)域內(nèi)集中傳輸視頻監(jiān)控圖像，在較短的隧道內(nèi)，圖像較少，則可以與其它外場(chǎng)監(jiān)控傳輸共用一條光纖，加入到鏈路中成為其中的節(jié)點(diǎn)。而隧道較長(zhǎng)則可以使其成一獨(dú)立鏈路。因此，采用數(shù)字非壓縮節(jié)點(diǎn)式光端機(jī)的傳輸方式來解決隧道監(jiān)控是一個(gè)較好的選擇。
C、廣場(chǎng)監(jiān)控
廣場(chǎng)監(jiān)控相對(duì)來說最為集中、范圍小，在傳輸圖像數(shù)量較多，光纖建設(shè)的費(fèi)用較少，因此，可以選擇技術(shù)成熟、價(jià)格低廉的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的光端機(jī)完成圖像傳輸和控制的任務(wù)，從而節(jié)約工程的建設(shè)成本。具體來說，廣場(chǎng)攝像槍可以使用1路視頻+1路數(shù)據(jù)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)光端機(jī)傳輸?shù)绞召M(fèi)站；而收費(fèi)亭和車道的圖像、音頻則是使用電纜匯聚后，統(tǒng)一使用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)多路視頻傳輸光端機(jī)傳輸?shù)绞召M(fèi)站。
結(jié)束語：
高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展，在未來幾年將會(huì)全部過度到數(shù)字系統(tǒng)，大型高速公路視頻監(jiān)控聯(lián)網(wǎng)將成為現(xiàn)實(shí)。高清、智能分析、3G等新技術(shù)的應(yīng)用將逐漸普及。多種系統(tǒng)技術(shù)的融合發(fā)展，是未來監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)展的方向趨勢(shì)。無論是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式或者是節(jié)點(diǎn)式的光端機(jī)，在高速公路的道路監(jiān)控系統(tǒng)中都可以得到充分的應(yīng)用。只要能從系統(tǒng)的需求出發(fā)，根據(jù)功能的要求做出合理設(shè)計(jì)，再通過市場(chǎng)選取性價(jià)比高的設(shè)備，就能夠保證滿足監(jiān)控系統(tǒng)要求和傳輸質(zhì)量。
[關(guān)鍵詞]高速公路 景觀 綠化美化 設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào)：U418.9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A . 文章編號(hào)：
一、引言
2010年，廣西啟動(dòng)交通綠化美化工程建設(shè)，對(duì)高速公路、重要水運(yùn)區(qū)域等沿線進(jìn)行綠化美化。交通綠化美化工程屬于“綠色通道工程”，是生態(tài)文明示范區(qū)建設(shè)的一個(gè)重要組成部分。本文根據(jù)廣西交通綠化美化工程這幾年的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)及結(jié)合廣西高速公路綠化美化經(jīng)驗(yàn)，對(duì)廣西高速公路的綠化美化設(shè)計(jì)作一些探討。
二、高速公路綠化美化的重要意義
隨著人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)和生活質(zhì)量的提高，人們?cè)絹碓街匾曋脖环雷o(hù)。在適宜植物生長(zhǎng)的土質(zhì)邊坡、服務(wù)區(qū)、立交互通區(qū)，根據(jù)土壤、氣候特點(diǎn)種植花草樹木。既可防風(fēng)護(hù)坡，恢復(fù)因建路而破壞的生態(tài)平衡，又能防光、防眩、防煙，美化環(huán)境、吸收尾氣、誘導(dǎo)視線，還可防止暴雨對(duì)路基邊坡的擊濺沖刷。
高速公路綠化不單是美化道路本身，還應(yīng)對(duì)被破壞的自然環(huán)境進(jìn)行生態(tài)補(bǔ)償。植物防護(hù)，主要是靠植物根莖與土壤間的附著力以及根莖間的互相纏繞來達(dá)到加固邊坡、提高坡表抗沖刷的能力。它不僅可以改善道路景觀，防噪、凈化空氣、視線誘導(dǎo)、防眩光、降低路面溫度（有關(guān)試驗(yàn)表明，夏季瀝青混凝土路面，溫度高達(dá)40～50℃，比草地和森蔭處高1～14℃。通過景觀綠化美化，可以改善地溫和氣溫，改善小氣候，減輕路面老化，延長(zhǎng)公路使用壽命）；而且還可以涵養(yǎng)水源，減少水土流失，稀釋、分解、吸收汽車尾氣的灰塵，保高速公路綠化防護(hù)的意義。
三、廣西高速公路綠化美化設(shè)計(jì)原則
1、設(shè)計(jì)依據(jù)
廣西高速公路所處的地形地貌復(fù)雜，地質(zhì)變化多樣，公路建設(shè)對(duì)自然生態(tài)、景觀生態(tài)和社會(huì)人文環(huán)境造成一定的影響與破壞；公路周邊的環(huán)境狀況也會(huì)對(duì)公路的安全產(chǎn)生影響。因此，高速公路綠化設(shè)計(jì)，首先要以現(xiàn)行的《公路環(huán)境保護(hù)設(shè)計(jì)規(guī)范》為依據(jù)，對(duì)高速公路沿線的基本情況進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查與評(píng)價(jià)。
2、總體規(guī)劃設(shè)計(jì)
高速公路建設(shè)，不僅具有交通性，而且具有生活服務(wù)性和觀賞性，是集通行、服務(wù)、觀賞、歷史、景觀、人文于一體的綜合性公共空間環(huán)境，應(yīng)充分體現(xiàn)當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)土人情及區(qū)域文化，體現(xiàn)綠化、環(huán)保、形成一條條具有獨(dú)特風(fēng)格的文化走廊、風(fēng)景走廊、環(huán)保走廊。
廣西高速公路沿途所經(jīng)有清澈的江河、平坦的農(nóng)田，翠綠的山丘和風(fēng)景秀麗的喀斯特地貌。因而，綠化設(shè)計(jì)應(yīng)在保護(hù)周邊環(huán)境的基礎(chǔ)上，充分體現(xiàn)“自然生態(tài)文化”的景觀理念，營(yíng)造人文景觀與自然生態(tài)交錯(cuò)的和諧氛圍，把廣西高速公路景觀綠化設(shè)計(jì)成“景觀美、旅游美、生態(tài)美”。
3、設(shè)計(jì)總體原則
（1）功能性原則。高速公路的首要功能是運(yùn)營(yíng)，綠化設(shè)計(jì)必須服從高速公路的總體規(guī)劃和要求，在保證高速公路交通功能的前提下，增加和加強(qiáng)改良土壤、水土保持、視線誘導(dǎo)、標(biāo)志、指示、擋光防眩、遮蔽等功能。堅(jiān)持公路綠化、美化與防護(hù)功能并重，與農(nóng)村經(jīng)濟(jì)建設(shè)相協(xié)調(diào)，符合可持續(xù)發(fā)展的原則。
（2）具有超前性原則。高速公路綠化是隨時(shí)間推移的動(dòng)態(tài)景觀，道路環(huán)境設(shè)計(jì)既要滿足當(dāng)代人的需要，又不危及后展的需要，保證景觀持續(xù)平衡的發(fā)展。
（3）生態(tài)防護(hù)的原則。路基兩側(cè)的上下邊坡防護(hù)設(shè)計(jì)以上生態(tài)防護(hù)為主，生態(tài)防護(hù)與結(jié)構(gòu)防護(hù)并舉，保護(hù)沿線生態(tài)環(huán)境，使公路工程與自然環(huán)境融為一體。
（4）因地制宜，適地適樹的原則。在樹木栽培中，樹種選擇是高速公路綠化的關(guān)鍵，樹種的選擇應(yīng)以鄉(xiāng)土樹種為主，外來樹種為輔，選擇具有多用途、多目標(biāo)、多功能的樹種。
（5）突出區(qū)域特色的原則。在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，要充分考慮綠化方案的可實(shí)施性，既要求高標(biāo)準(zhǔn)，又要因地制宜。以鄉(xiāng)土樹種造景為主，既體現(xiàn)粗獷、氣魄和力度，又具有簡(jiǎn)潔、明快、統(tǒng)一流暢的風(fēng)格和動(dòng)態(tài)的觀賞效果，展現(xiàn)地方性和文化性。
（6）經(jīng)濟(jì)可行的原則。在有限的資金條件下，優(yōu)化設(shè)計(jì)，結(jié)合自然恢復(fù)和人工種植等各種方法，實(shí)施生態(tài)工程。
四、廣西高速公路景觀綠化美化設(shè)計(jì)的具體要求
1、邊坡生態(tài)防護(hù)設(shè)計(jì)
邊坡綠化設(shè)計(jì)主要以恢復(fù)自然環(huán)境及邊坡防護(hù)為主，兼顧改善、美化景觀。其主要作用是穩(wěn)定路基，保障交通安全，保持水土。邊坡的種植除要求達(dá)到景觀美化效果外，更重于滿足公路交通交通安全和交通功能，結(jié)合工程防護(hù)，起到固坡、防止水土流失的作用。在較矮的土質(zhì)邊坡，可結(jié)合路基栽植低矮的花灌木，種植草坪或匍匐類植物；較高的土質(zhì)邊坡采用植草、挖穴點(diǎn)播喬、灌種子或采用液壓噴播技術(shù)；在石質(zhì)邊坡和檔槽，可用藤類植物進(jìn)行垂直植被恢復(fù)；在較高的石質(zhì)破碎邊坡，可采用厚層客土噴播的方法。
2、中央分隔帶綠化設(shè)計(jì)
中央分隔帶是調(diào)整公路干道面的重要設(shè)施帶，具有讓車輛分道行駛，減輕夜間行駛車燈眩光，保障車輛行駛安全的作用，設(shè)計(jì)應(yīng)滿足防眩、安全、美化等目的進(jìn)行綠化。樹木為整形栽植，以籬狀為主，間距確定是車燈光擴(kuò)散角，單行距一般在1.5-2米；樹種以常綠灌木開花植物為主，小喬木為輔，應(yīng)選擇抗廢氣、萌芽力強(qiáng)、耐修剪、下枝矮、生長(zhǎng)慢的樹種。可以采用不同樹種間隔種植，既起到防止病蟲害蔓延的作用，又可豐富公路景觀，達(dá)到“景隨路移”的效果。中央分隔帶以內(nèi)的地面，用馬尾拉草或大葉油草或地被植物等植物覆蓋，避免污染路面，分段設(shè)置，種植不同葉色、花色的樹種，使中央分隔帶呈現(xiàn)變化。
3、路基兩側(cè)綠化設(shè)計(jì)
高速公路的建設(shè)會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境造成破壞，因此，應(yīng)盡可能通過人工植樹的方式，盡快恢復(fù)自然植被，保持生態(tài)平衡。路側(cè)林帶可以防止水土流失，視線引導(dǎo)，防風(fēng)，對(duì)交通噪音具有衰減效果。綠化帶用“前低后高”的樹間形式，離路越近，效果越好，如果其占地較寬，最好采用不同樹種多行栽植，形成真正的“綠色長(zhǎng)廊；綠化用地有限，以單行種植；在沿線附近的村莊、學(xué)校、鄉(xiāng)鎮(zhèn)，應(yīng)適當(dāng)密植及栽植多行，以降低噪音；沿途風(fēng)景秀麗的地方，可以適當(dāng)稀植或點(diǎn)綴式種植，保證在彎道內(nèi)側(cè)及入口附近的通視效果，避免因樹木遮擋而造成交通事故。植物品種以喬木為主，常綠、落葉間種，觀葉、觀花植物間種，季相分明，做到“一路一景”。路側(cè)平臺(tái)以常綠灌木為主，成行種植，不同樹種間種或單一樹列植，株距2～4米。
4、互通環(huán)島區(qū)綠化設(shè)計(jì)
互通環(huán)島區(qū)是高速公路對(duì)外的窗口，從綠化景觀構(gòu)成的角度來看，它是公路景觀設(shè)計(jì)中面積比較大，立地條件最好，景觀設(shè)置可塑性最強(qiáng)的部位。綠化設(shè)計(jì)時(shí)，不僅要考慮地理位置，還要考慮沿線道路及其他立交區(qū)。由于行駛速度的因素，一切景觀元素的尺度要擴(kuò)大。設(shè)計(jì)上采用大色塊的草坪為基礎(chǔ)綠化，草坪的植物景觀要考慮樹形、色彩、線條、質(zhì)地及比例，體現(xiàn)一定的差異和變化，顯示植物的多樣性和各成分間的完美統(tǒng)一。為了能夠從遠(yuǎn)處識(shí)別互通樞紐的方位，追求視覺效果上的舒適性，采用高大的鄉(xiāng)土闊葉樹種或常綠針葉樹種。
5、服務(wù)區(qū)綠化設(shè)計(jì)
服務(wù)區(qū)是為了滿足駕乘人員的活動(dòng)、休憩、維修、餐飲等目的而設(shè)的專區(qū)，是體現(xiàn)高速公路服務(wù)質(zhì)量及綠化景觀效果的重要示范窗口。需滿足欣賞風(fēng)景、提供游憩等多種功能，體現(xiàn)優(yōu)美、靜雅、舒適、方便的特點(diǎn)。服務(wù)區(qū)的綠化可參照城市園林綠化工程要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，并體現(xiàn)地方特色，可依據(jù)建筑設(shè)施的服務(wù)功能特點(diǎn)進(jìn)行合理的綠化功能分區(qū)，達(dá)到服務(wù)區(qū)休閑化、辦公生活區(qū)園轉(zhuǎn)化的效果，供人觀賞休息，以緩解旅途疲勞。例如：在服務(wù)區(qū)廣場(chǎng)、停車場(chǎng)周圍應(yīng)適當(dāng)栽植樹冠大、遮蔭效果好的喬木，使人、車免受曝曬。
五、結(jié)束語
總之，高速公路綠化美化非一朝一夕就可實(shí)現(xiàn)，需要各運(yùn)營(yíng)單位持之以恒，以“大種樹、年年種、年年養(yǎng)”的恒心和決心，將高速公路綠化美化工作持續(xù)化常規(guī)化地年年開展下去，不斷提升綠化美化的規(guī)格和檔次水平，早日實(shí)現(xiàn)“四季常青，三季有花”的高速公路綠化美化建設(shè)目標(biāo)。
關(guān)鍵詞：互通式立交；技術(shù)要點(diǎn)；方案比選
中圖分類號(hào)：U448.17 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：文章編號(hào)：
1概況
重慶市合川區(qū)三匯鎮(zhèn)位于合川東部，現(xiàn)為國(guó)家六部委確定的全國(guó)重點(diǎn)鎮(zhèn)、全國(guó)第三批發(fā)展改革試點(diǎn)小城鎮(zhèn)、重慶市4個(gè)首批啟動(dòng)的中心鎮(zhèn)。經(jīng)濟(jì)百?gòu)?qiáng)鎮(zhèn)和合川區(qū)規(guī)劃建設(shè)“第二城區(qū)”、商貿(mào)中心鎮(zhèn)、優(yōu)秀綠化小城鎮(zhèn)。境內(nèi)礦產(chǎn)資源豐富，煤炭?jī)?chǔ)量達(dá)2.1億噸，石灰石分布32平方公里，富含硫鐵礦、白云石；工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，有國(guó)有企業(yè)天府一礦、三礦和重煤五處、十處，規(guī)模以上企業(yè)15個(gè)?？梢娫谟鍙V高速公路三匯段設(shè)置樞紐互通的重要性,三匯互通立交主要為解決合川區(qū)第一大鎮(zhèn)三匯鎮(zhèn)周邊上下渝廣高速而設(shè)置。本文依托于正在建設(shè)中的渝廣三匯樞紐互通式立交設(shè)計(jì)案例，論述了地形復(fù)雜條件下的立交規(guī)劃和方案設(shè)計(jì)要點(diǎn)。
2交通量預(yù)測(cè)
根據(jù)渝廣高速公路工程可行性研究報(bào)告交通量預(yù)測(cè)結(jié)果，渝廣高速公路三匯互通式立交的轉(zhuǎn)向交通量在2034年為54496輛/d，其中，主流向?yàn)?廣安—重慶城區(qū)方向，為26309輛/d，約占總轉(zhuǎn)換流量的48%；其次為重慶城區(qū)—廣安方向，為25710輛/d，約占總轉(zhuǎn)換流量的47%。轉(zhuǎn)向交通量分布見圖1。
（1）2015年 （2）2034年
注：圖中括號(hào)外數(shù)據(jù)為小客車年平均日交通量，括號(hào)內(nèi)數(shù)據(jù)為小客車設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。
圖1轉(zhuǎn)向交通量分布
3主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)采用狀況
3.1主線設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)
互通式立交區(qū)段內(nèi)的主線平、縱面線性符合JTG D20—2006《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中一般值的要求，受地形、地物等條件限制時(shí)，可采用極限值。
3.2匝道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)
3.2.1設(shè)計(jì)速度
互通式立交匝道設(shè)計(jì)速度采用40～50km/h，環(huán)形匝道采用40km/h。
3.2.2平面線形設(shè)計(jì)
1）匝道的平面線形設(shè)計(jì)，應(yīng)考慮地形和地物條件，并能適應(yīng)車輛在匝道上行駛速度的變化，確保車輛連續(xù)、安全地運(yùn)行。
2）圓曲線、緩和曲線和直線各段的最小長(zhǎng)度應(yīng)不小于以設(shè)計(jì)車速行使3s的距離，回旋線的長(zhǎng)度還應(yīng)同時(shí)滿足超高過渡的要求。
3）最小平曲線半徑、緩和曲線的最小參數(shù)應(yīng)滿足JTG D20—2006《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定。駛?cè)朐训赖姆至鞅翘帒?yīng)具有較大的曲率半徑。
4）匝道與主線及匝道與匝道之間相互銜接時(shí)應(yīng)預(yù)留50cm路緣帶。
5）匝道平曲線超高應(yīng)根據(jù)具置（如分、合流處，收費(fèi)站）、縱坡大小，考慮實(shí)際行駛速度等靈活設(shè)計(jì)。
6）匝道平曲線加寬一般在行車道內(nèi)側(cè)，雙車道匝道的加寬在內(nèi)、外側(cè)均等加寬，加寬緩和長(zhǎng)度應(yīng)與緩和曲線長(zhǎng)度一致。
3.2.3縱斷面線形設(shè)計(jì)
1）匝道的最大縱坡不宜大于表4的值。由于縱向排水的需要，挖方路段最小縱坡一般應(yīng)不小于0.3%。在設(shè)有超高的平曲線上，超高與縱坡的合成坡度不宜大于8%。
表1
2）豎曲線的最小半徑與豎曲線的最小長(zhǎng)度應(yīng)符合JTG D20—2006《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中一般值規(guī)定。匝道縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)滿足平、縱組合設(shè)計(jì)一般原則。
3）楔形端部附近的匝道豎曲線應(yīng)保證有足夠的視距。分流鼻附近的豎曲線應(yīng)選用較大的豎曲線半徑。
4）匝道視距采用停車視距，當(dāng)平曲線內(nèi)有障礙影響視線時(shí)，為確保視距，必須將障礙物清除。
4方案布置
三匯互通立交主要為解決合川三匯周邊上下渝廣高速而設(shè)置，主流交通為三匯重慶方向，設(shè)計(jì)小時(shí)交通量為58pcu/h。結(jié)合本立交的地形和實(shí)際情況，本次設(shè)計(jì)在相同位置上設(shè)計(jì)了兩個(gè)不同形式的立交方案進(jìn)行同深度比較。
4.1方案1
采用半定向迂回型互通方案，匝道設(shè)計(jì)速度40km/h?；ネǚ秶骶€最小圓曲線半徑1600m，最大縱坡2%，匝道最小半徑70m，最大縱坡5%，匝道全長(zhǎng)2.882km。A、B、C、D匝道為8.5m 寬，E 匝道對(duì)向雙車道為15.5m 寬。
圖2方案1平面示意圖圖3方案2平面示意圖
4.2方案2
采用B 型單喇叭方案，匝道設(shè)計(jì)速度40km/h?；ネǚ秶骶€最小圓曲線半徑1600m，最大縱坡2%，匝道最小半徑50m，最大縱坡4.571%，匝道全長(zhǎng)2.204km。A、B、C、D 匝道為8.5m 寬，E 匝道對(duì)向雙車道為15.5m 寬。
5方案比選
互通式立交的方案比選和設(shè)計(jì)是一項(xiàng)多層次、多目標(biāo)、 多因素的系統(tǒng)工作，一座互通式立交，始終沒有最佳方案，但卻總有更優(yōu)方案。任何一種方案都是利弊共存，而設(shè)計(jì)的最終目的是處理好“利”與“弊”的取舍與平衡。本互通式立交2個(gè)方案的主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)比較見表2。
表2
6結(jié)語
互通式立交是高速公路網(wǎng)的主要節(jié)點(diǎn)，高速公路互通式立交的選型關(guān)系對(duì)路網(wǎng)功能作用的發(fā)揮起著關(guān)鍵作用。堅(jiān)持以人為本，樹立安全至上的設(shè)計(jì)理念，合理選用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，注重安全性、舒適性、愉悅性的和諧統(tǒng)一，為人們的出行提供最大的方便。渝廣三匯樞紐互通式立交的建設(shè)對(duì)于促進(jìn)區(qū)域工業(yè)化、特色農(nóng)業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)區(qū)域城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展、經(jīng)濟(jì)社會(huì)全面進(jìn)步具有重要意義。
參考文獻(xiàn)
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其一，什么都想說，卻什么效果都沒有。例如，某公司高速公路上的高立柱廣告牌，不僅寫有公司名稱、公司榮譽(yù)（名牌、馳名商標(biāo)、×××理事單位、×××指定品牌等等，如數(shù)家珍），而且還把產(chǎn)品簡(jiǎn)介和功能也包含在內(nèi)，仿佛是一張放大的產(chǎn)品說明書。當(dāng)然，地址、電話、傳真、網(wǎng)址、董事長(zhǎng)、總經(jīng)理也沒有遺漏。這樣的廣告牌基本上連10％的效果也實(shí)現(xiàn)不了，因?yàn)?，高速公路上，除非有特殊目的，沒有人會(huì)把車子停下來仔細(xì)欣賞廣告牌上寫了些什么。順便提一下，這樣做的公司一定程度上是因?yàn)閺V告牌費(fèi)用昂貴，認(rèn)為多說一點(diǎn)內(nèi)容才“劃算”，但是這樣做的結(jié)果往往是事與愿違——預(yù)期效果根本達(dá)不到。
其二，認(rèn)為戶外廣告是公司綜合實(shí)力的象征。有的企業(yè)老板把能夠做戶外廣告當(dāng)作是企業(yè)綜合實(shí)力的象征，更有甚者把做戶外廣告當(dāng)成了一種公司綜合實(shí)力的攀比，換句話說就是誰的戶外廣告多、地段好，誰的綜合實(shí)力就強(qiáng)。例如，筆者所在地區(qū)的機(jī)場(chǎng)高速公路上，某公司看到同行業(yè)的公司在高速上也做了較多的廣告牌，為了更好的顯示出自己的綜合實(shí)力，便做了六塊高立柱廣告牌，其中有四塊高立柱廣告牌連在一起，就像城市道路邊的燈箱廣告一樣。不錯(cuò)，這樣做確實(shí)可以“體現(xiàn)”該公司的綜合實(shí)力和“王者之風(fēng)”，但是，羊毛出在羊身上，來公司考察的客戶代表，如果有一些責(zé)任心的話一定會(huì)思考：這么絲毫沒有理性的做廣告，不僅浪費(fèi)經(jīng)濟(jì)資源，而且暴露出該公司成本管理上的不足。既然這樣，該公司會(huì)為我們考慮成本嗎？我們還會(huì)放心與該公司合作嗎？更何況每家公司的廣告費(fèi)都要分?jǐn)傇诋a(chǎn)品成本。
其三，廣告內(nèi)容過分的追求“藝術(shù)”或“美感”，忽視廣告受眾的理解方式和理解能力。對(duì)于廣告設(shè)計(jì)，筆者贊同“簡(jiǎn)單直觀就是美”，或“簡(jiǎn)單直觀就是最佳的藝術(shù)”，反對(duì)為了藝術(shù)而做一些無用功，浪費(fèi)客戶金錢，也給受眾帶來理解上的不便。再加上，現(xiàn)在的一些稍稍懂一點(diǎn)藝術(shù)的設(shè)計(jì)師，就不辭辛苦的打著藝術(shù)的幌子，為了“藝術(shù)”而廣告，甚至為了“拿獎(jiǎng)”而廣告，更是直接造成了一大批廣告資源的浪費(fèi)。當(dāng)然，筆者不反對(duì)廣告要追求“美感”，或追求“藝術(shù)”，只是強(qiáng)調(diào)：“廣告有效才是硬道理”，而且凡事都要有度，“過猶不及”是個(gè)普遍真理，廣告設(shè)計(jì)師和客戶都應(yīng)該注意這一點(diǎn)。
其四，廣告位置年年更換，或做一年就“撤”。筆者經(jīng)常發(fā)現(xiàn)一些公司在一個(gè)位置的廣告牌做了一年就換另外一個(gè)位置繼續(xù)做，或者認(rèn)為廣告效果已經(jīng)達(dá)到，為了省錢干脆不做了，于是原有的受眾就很難再繼續(xù)看到該公司的廣告牌。這樣做就會(huì)迫使經(jīng)常關(guān)注該公司的受眾聯(lián)想到：這家公司是不是出了問題，或者說“不行”了？例如，筆者所在地區(qū)的機(jī)場(chǎng)高速上有三塊連在一起的高立柱廣告牌，分別是AA鋼構(gòu)，BB鋼構(gòu)，CC鋼構(gòu)。有幾個(gè)月時(shí)間BB鋼構(gòu)的廣告牌突然空了下來，廣告牌上的白鐵皮裸露在外面，促使筆者每次經(jīng)過的時(shí)候都不禁要猜測(cè)，BB鋼構(gòu)可能出現(xiàn)了問題。后來果然如此，一個(gè)熟悉其公司內(nèi)部情況的朋友告訴我，其公司內(nèi)部對(duì)是否做這塊廣告牌存有爭(zhēng)議，所以空了較長(zhǎng)時(shí)間。不過，最終BB公司的決策還算是正確，盡管“亡羊補(bǔ)牢”，但還是“為時(shí)不晚”。因此，筆者建議戶外廣告的位置一旦選定，在公司能力允許的情況下，還是穩(wěn)定一個(gè)位置比較好。除非萬不得已，否則不要輕易更換位置。
關(guān)鍵詞：戶外廣告；檢測(cè)；管理
中圖分類號(hào)：F713.8 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2017）04-0216-02
1 引言
戶外廣告設(shè)施的產(chǎn)生、推廣、發(fā)展的歷史并不長(zhǎng)，但其發(fā)展速度迅猛，品種數(shù)量規(guī)模龐大。如何加強(qiáng)管理，使其納入規(guī)范、有序的發(fā)展和運(yùn)行范疇，這是一項(xiàng)艱巨任務(wù)，有大量細(xì)致的具體工作要做。
2 我國(guó)戶外廣告發(fā)展現(xiàn)狀
戶外廣告（outdooradvertising），廣義上來講，設(shè)置在戶外的所有廣告都可以視為戶外廣告。隨著媒介形式的不斷更新和發(fā)展，戶外廣告早已突破了單一招牌模式，涌現(xiàn)出了大量的新型戶外媒體。例如，汽車車身廣告、候車亭廣告、地鐵站廣告、墻體廣告、霓虹燈、LED顯示屏等。不夸張地說，凡是我們?cè)谕獬瞿軌蚪佑|到的環(huán)境，幾乎到處都有著戶外廣告的身影，無時(shí)無刻不在向我們傳遞著信息。特別是基于新媒體的發(fā)展，為戶外廣告實(shí)現(xiàn)媒體技術(shù)層面的突破提供了可能，各種新的廣告形式讓人們應(yīng)接不暇。同時(shí)，新媒體即時(shí)、延展、交互等特征也為戶外廣告提供了更多的創(chuàng)意空間。例如，公交車和輕軌上的移動(dòng)電視，使得消費(fèi)者在出行的路上也可以接收到信息；手機(jī)微信掃碼活動(dòng)，使受眾主動(dòng)參與其中進(jìn)行體驗(yàn)，而不再是單純的“被”動(dòng)的接受信息，極大地推動(dòng)了戶外廣告的發(fā)展。
3 目前戶外廣告發(fā)展中存在的問題
3.1 廣告設(shè)置規(guī)劃發(fā)展不平衡
由于缺少權(quán)威性管理辦法的指導(dǎo)，各地的廣告設(shè)置規(guī)劃發(fā)展極度不平衡。有的地方至今沒有任何戶外廣告設(shè)置規(guī)劃，而有的地方只對(duì)部分區(qū)域進(jìn)行了戶外廣告設(shè)置規(guī)劃。以某市為例，雖已制定了公路沿線戶外廣告設(shè)置規(guī)劃，卻沒有中心城區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）集中區(qū)戶外廣告設(shè)置規(guī)劃，而公路沿線戶外廣告設(shè)置規(guī)劃中，又分高速公路內(nèi)、高速公路沿線與非高速公路沿線幾大塊。高速公路內(nèi)的由省級(jí)部門負(fù)責(zé)編制，高速公路沿線的由市級(jí)市場(chǎng)監(jiān)管（工商）部門負(fù)責(zé)編制，非高速公路沿線的由縣級(jí)市場(chǎng)監(jiān)管（工商）部門負(fù)責(zé)編制。因此，路上與路沿線、高速公路與普通公路之間存在一些沖突地方。
3.2 環(huán)境融合性差
漫步在城市街頭，色彩斑斕的廣告牌，大量門店招牌設(shè)置隨意，粗制E造，未能有效地與戶外廣告載體有機(jī)結(jié)合，使得戶外廣告美化城市環(huán)境的功能被嚴(yán)重削弱。更有甚者，許多建筑物外立體面整個(gè)被戶外廣告所覆蓋，但是廣告的形式、規(guī)格、顏色等與建筑風(fēng)格不協(xié)調(diào)，又或者是廣告本身的創(chuàng)意不夠新穎，缺乏特點(diǎn)和個(gè)性，制作工藝也不夠高，這樣不僅破壞了建筑物本身的外觀結(jié)構(gòu)，更是給周圍的環(huán)境造成違和感，有礙觀瞻，甚至在一定程度上形成“城市污染”。
4 廣告設(shè)施的安全管理
4.1 事前的設(shè)計(jì)控制
現(xiàn)有的戶外廣告設(shè)施鋼結(jié)構(gòu)，由于體量不大，一般設(shè)計(jì)院不愿意承擔(dān)，多是由個(gè)別人員業(yè)余設(shè)計(jì)，有很多廣告設(shè)施無設(shè)計(jì)圖紙，完全由技術(shù)工人憑想象、憑經(jīng)驗(yàn)而建，受力概念不清，安全隱患不少。比較普遍的問題是廣告設(shè)施后面支撐混亂，不僅影響美觀，而且受力很不合理，平面外穩(wěn)定考慮不周，長(zhǎng)細(xì)比過大，節(jié)點(diǎn)處理不當(dāng)，焊縫強(qiáng)度達(dá)不到規(guī)范要求（見圖1、2、3）。
因此，要規(guī)范廣告設(shè)施的設(shè)計(jì)，從源頭上規(guī)范廣告設(shè)施的建造。對(duì)戶外廣告設(shè)施鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)要嚴(yán)格按照規(guī)范要求的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，特別是對(duì)鋼結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性要嚴(yán)格控制，應(yīng)由熟悉鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的專業(yè)人員擔(dān)任。鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要由有專業(yè)資質(zhì)的設(shè)計(jì)院出具設(shè)計(jì)藍(lán)圖并加蓋出圖章，從源頭上把控廣告設(shè)施的質(zhì)量。
4.2 事中的施工質(zhì)量控制
現(xiàn)有戶外廣告設(shè)施鋼結(jié)構(gòu)施工由于多數(shù)沒有設(shè)計(jì)藍(lán)圖作為施工參照，多數(shù)停留在憑想象、憑經(jīng)驗(yàn)施工階段，或是有設(shè)計(jì)藍(lán)圖卻不依據(jù)藍(lán)圖，自己胡亂施工。依靠施工方自我質(zhì)量控制很少能夠達(dá)到安全使用要求，因此要引入第三方監(jiān)理以便在施工過程中把控施工質(zhì)量。對(duì)于現(xiàn)有廣告形式中墻面、樓頂、落地式廣告，由于有些部位一經(jīng)施工即要進(jìn)行封閉，屬于隱蔽工程，那就更是要引入第三方進(jìn)行事中的質(zhì)量控制。
4.2.1 墻面廣告（包括地鐵燈箱）
墻面廣告多為附著式結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)的部分預(yù)埋件或后置埋件在施工后要進(jìn)行封閉，或是外部封板、拉燈布等，日后打開、維護(hù)不易，那就需要對(duì)這部分結(jié)構(gòu)進(jìn)行施工時(shí)的監(jiān)理以保證質(zhì)量達(dá)到要求。
4.2.2 樓頂廣告
樓頂廣告也多為附著式結(jié)構(gòu)，與墻面廣告設(shè)施類似，其結(jié)構(gòu)通過預(yù)埋件或后置埋件與大樓結(jié)構(gòu)體系連接，待施工結(jié)束后進(jìn)行封閉。封閉后再行打開極不方便，且容易導(dǎo)致大樓的防水、保溫等的諸多問題，故在其施工時(shí)要進(jìn)行監(jiān)控保證施工質(zhì)量的穩(wěn)定。
4.2.3 落地式廣告
落地式廣告設(shè)施多為獨(dú)立基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，其混凝土基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)完成后即進(jìn)行覆土回填等工作，對(duì)于這部分隱蔽工程需要在過程中監(jiān)控以保證混凝土澆筑和鋼筋布置符合要求。由于隱蔽工程隱蔽后重新打開檢測(cè)、驗(yàn)收不易，故上述隱蔽部位在隱蔽前把控好施工質(zhì)量顯得尤為重要。另外對(duì)施工中最為常見的焊接更是要控制好施工質(zhì)量，要求焊縫長(zhǎng)度、高度，焊接質(zhì)量均要達(dá)到設(shè)計(jì)要求，也為以后的維護(hù)保養(yǎng)和使用提供方便。
4.3 事后質(zhì)量控制
戶外廣告設(shè)施結(jié)構(gòu)大都直接曝露在戶外，長(zhǎng)期受雨淋，陽光直接曝曬等，容易因銹蝕而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)受力截面變化，影響結(jié)構(gòu)正常使用，另外銹蝕的廣告設(shè)施也影響城市的美觀。因此，定期對(duì)戶外廣告設(shè)施進(jìn)行安全檢測(cè)，掌握其安全使用的狀態(tài)顯得尤為重要，所以要對(duì)廣告設(shè)施進(jìn)行定期安全檢測(cè)（一般為一年），更好的管理戶外廣告設(shè)施，保證其安全使用。見圖4、5。
安全檢測(cè)應(yīng)同工程檢測(cè)一樣，只有由政府主管部門頒發(fā)的專業(yè)檢測(cè)資質(zhì)的單位（部門）才可以實(shí)施對(duì)戶外廣告設(shè)施的安全檢測(cè)。安全檢測(cè)單位必須取得戶外廣告設(shè)施各分項(xiàng)檢測(cè)項(xiàng)目的計(jì)量認(rèn)證（CMA計(jì)量認(rèn)證），其專業(yè)檢測(cè)人員必須具有相應(yīng)檢測(cè)項(xiàng)目的職業(yè)資格證書及登高作業(yè)證，其檢測(cè)內(nèi)容應(yīng)按國(guó)家及省市相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，只有這樣才能確保檢測(cè)質(zhì)量，保證廣告設(shè)施的長(zhǎng)期安全使用。
所以，應(yīng)做好戶外廣告設(shè)施的質(zhì)量控制及安全檢測(cè)（步驟詳見流程圖圖6），這樣就能保證戶外廣告設(shè)施的長(zhǎng)期安全使用，使得廣告設(shè)施不再是“定時(shí)炸彈”，而真正成為美化城市環(huán)境，傳播時(shí)代信息的載體。
5 結(jié)語
當(dāng)今世界城市的發(fā)展愈來愈多的閃現(xiàn)著人文主義的光輝，戶外廣告作為展現(xiàn)城市風(fēng)采和內(nèi)涵的一種工具，也應(yīng)該走人本化發(fā)展道路，不論是在廣告的創(chuàng)意和設(shè)計(jì)中，抑或是廣告在市場(chǎng)的投放中，都要注重人文理念，與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，達(dá)到和諧一致的目標(biāo)。這樣，戶外廣告的低俗化、經(jīng)濟(jì)化就會(huì)逐漸被淡化，更多的體現(xiàn)廣告設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)利益背后的個(gè)人價(jià)值、社會(huì)理想、人文精神，從而樹立更好的形象，更好地與城市的整體環(huán)境相融合。因此，走人本化的設(shè)計(jì)道路，注重整體的和諧性是戶外廣告發(fā)展必然趨勢(shì)。
參考文獻(xiàn)
[1]李娜.戶外鋼結(jié)構(gòu)廣告設(shè)施的安全管理[J].鋼結(jié)構(gòu)，2014，06：72-76.
