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緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇管道運輸概念，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
說白了，“超級列車”就是在真空管道中運行的高速磁懸浮列車。
據(jù)報道，“真空管道運輸”的想法最初是由機械工程師達里爾?奧斯特在1990年代提出來的。1997年，他獲得這項技術(shù)的專利。隨后埃倫?馬斯克對這一概念進行了豐富，提出了“超級列車”的理念，對這種運輸概念貢獻了更多的設(shè)計細節(jié)。
其實“真空管道運輸”的原理并不復(fù)雜。眾所周知，在地表稠密的大氣層中，高速交通工具目前最高時速為500公里左右。如何提升速度？只有降低摩擦。真空管道運輸就是在地面或地下建造一條密閉的管道，用真空泵將其抽成真空，利用磁浮技術(shù)使運載工具在其中無接觸、無摩擦地運行，達到點對點的傳送運輸。
目前“超級列車”早已不再是一種理論，而開始進入試驗階段。美國科羅拉多州一家名為“ET3”的公司正在建造一個三英里長的、時速高達4000英里的真空管道交通系統(tǒng)，該公司將其稱之為“膠囊列車”，可視為“超級列車”的具體形態(tài)。
根據(jù)預(yù)想，由于處在無空氣、無摩擦的運輸環(huán)境，膠囊列車的速度可以達到每小時6500公里。從美國紐約到洛杉磯只要45分鐘，如果跨越太平洋至北京，僅需2小時。
不過，真空管道運輸技術(shù)的原理雖然簡單，但實現(xiàn)起來還有很多問題需要解決。
對于“ET3”公司正在建造的模擬系統(tǒng)，也有人提出懷疑：長達4.8公里、時速為6500公里，如在這段試驗軌道上要實現(xiàn)如此高的速度并安全地制動，這意味著列車的加、減速過程的加速度絕對值將達到約68個G，而高級飛行員能承受的最大加速度約為6G，所以這遠超出了人類的承受范圍。
因此，有關(guān)專家認為，在工程可實現(xiàn)、代價可接受的條件下，真空管道磁浮列車可以達到多高速度，到目前為止缺少可信的方案論證，更沒有試驗數(shù)據(jù)可以佐證。
總而言之，真空管道運輸提供了人們繼續(xù)提高旅行速度的想象空間，但要實現(xiàn)工程應(yīng)用，還有很多問題需要解決。
>>那些年那些“超級列車”
雖然目前 “超級列車”實現(xiàn)有難度，但并不代未來沒有可能。事實上，自火車誕生至今，已衍生出了數(shù)不清的奇思妙想，其中有些設(shè)想已成現(xiàn)實。在此，我們不妨看看那些年科學家們設(shè)計過的列車。
鐵軌飛機：飛機+火車的雜交后代
1930年代，英國發(fā)明家班尼曾經(jīng)制造出一種“跨界”交通工具――“鐵軌飛機”。但遺憾的是，由于無人愿意站出來投資，鐵軌飛機并未投入正式運營。
曇花一現(xiàn)的列車炮
幾乎所有科技產(chǎn)物，都曾經(jīng)被用做殺人機器，列車也不例外。從一戰(zhàn)的巴黎大炮到二戰(zhàn)的K5列車炮、多拉炮，“列車炮”這一怪異的兵器曾活躍于戰(zhàn)場。在特定的戰(zhàn)場中，列車炮曾獲得過不俗的戰(zhàn)果。
1979年的核能超豪華列車
1979年，美國電視臺NBC就為自家電視劇設(shè)計過一款以核能為能源的超級列車。傳說中的核能超豪華列車內(nèi)部設(shè)施豪華，游泳池、電影院、購物中心應(yīng)有盡有。
時速500公里的無人駕駛“新”新干線
近日，日本最新式的磁懸浮新干線列車“L0型”向媒體公開，該列由5輛車廂組成的新型磁懸浮列車商業(yè)行駛速度為每小時500公里，將在2014年后開通的中央磁懸浮新干線中投入使用。
關(guān)鍵詞：地下物流系統(tǒng)；集裝箱運輸方式；動態(tài)及趨勢
中圖分類號：C93
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2012）08-0103-01
1 地下物流系統(tǒng)的概念及內(nèi)涵
20世紀90年代以來，國內(nèi)外許多學者專家針對城市成為現(xiàn)代物流產(chǎn)生負面影響的集中地，把地下物流作為可持續(xù)物流研究的一個焦點，提出了地下物流觀點。
目前對地下物流系統(tǒng)的概念和標準還不統(tǒng)一。在國內(nèi)的翻譯也不是很統(tǒng)一，本文采用城市地下物流系統(tǒng)的概念。地下物流系統(tǒng)是除傳統(tǒng)的公路、鐵路、航空及水路運輸之外的第五類運輸和供應(yīng)系統(tǒng)。城市地下物流系統(tǒng)是基于區(qū)分城內(nèi)運輸和城外運輸?shù)母拍钕?，把城外的貨物運輸?shù)匠鞘羞吘壧幍奈锪骰鼗驁@區(qū)，經(jīng)處理后由物流基地或園區(qū)通過地下物流系統(tǒng)配送到各個終端，這些終端包括超市、工廠和中轉(zhuǎn)站，與城內(nèi)運送貨物的反向物流類似。
2 地下物流發(fā)展情況
地下物流從其發(fā)展來看，最具代表性的有英國、美國、荷蘭和日本四個國家。在世界最早的地下物流系統(tǒng)雛形是1853年英國倫敦的城市管道郵政系統(tǒng)。1927年英國建立了全城的全自動雙軌郵件運輸系統(tǒng)。這是全世界最早的連接全城的地下物流系統(tǒng)。荷蘭于20世紀70年代正式提出地下物流系統(tǒng)理論。在1991年，美國國家科學基金成立了管道艙體物流系統(tǒng)研究中心，標志美國地下物流系統(tǒng)研究的開始。
在我國，地下物流的實際應(yīng)用是很少的，最早應(yīng)用的是在2004年，廣州從瑞典引進技術(shù)，規(guī)劃建設(shè)地下垃圾管道輸送系統(tǒng)，2005底已完成勘測和設(shè)計。2005年，北京市區(qū)中心地下空間開發(fā)利用規(guī)劃完成，上海地下空間概念規(guī)劃得到市政府批準。
我們可以從國內(nèi)外地下物流的發(fā)展中看出：無論國內(nèi)還是國外，地下物流系統(tǒng)剛剛起步。一致認為地下物流是成為解決城市交通可持續(xù)發(fā)展這一難題的有效辦法。
3 國內(nèi)地下物流的研究
2002年，開始有文章介紹國外地下物流的相關(guān)研究（楊濤等）；聶小方、田津新主要介紹了地下物流的概念及對城市的作用。2004年，錢七虎首次明確提出地下物流系統(tǒng)可作為解決大城市交通新思路，介紹了國外地下物流發(fā)展及對我國城市的作用并結(jié)合北京實際研究，標志著我國地下物流系統(tǒng)應(yīng)用研究的全面展開。陳志軍（2005）《發(fā)展北京地下物流系統(tǒng)初探》對北京進行了分析和論證，標志著我國關(guān)于地下物流系統(tǒng)的研究已從單一的理論分析探討階段步入與城市具體情況相結(jié)合進行分析階段。同年，中國地質(zhì)大學進行了國家自然基金資助課題――“城市地下管道自動化快捷物流系統(tǒng)基礎(chǔ)研究”。（馬保松）2006年： 《城市地下物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計研究》（黃歐龍）對發(fā)展地下物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計進行了初步探討?！渡虾５叵录b箱物流系統(tǒng)基礎(chǔ)研究》課題（郭東軍)獲中國博士后基金(一等）資助。
目前國內(nèi)介紹地下物流圖書共11本，2007年錢七虎《城市地下物流系統(tǒng)導(dǎo)論》該書對地下物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架、經(jīng)濟評價和風險評估等方面進行了研究。期刊文章29篇，會議論文6篇，均為在期刊上已發(fā)表的。
國內(nèi)對地下物流研究主要集中在地下物流的前景和作用、地下物流的可行性分析報告、大城市地下空間規(guī)劃等幾方面，特別提出集裝箱運輸方式將成為地下物流的主要開發(fā)方式。
4 地下物流系統(tǒng)研究動態(tài)及趨勢
4.1 研究動態(tài)
（1）網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架研究：網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及地下物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的評價。
（2）風險評價：目前沒有成熟的地下物流系統(tǒng)，只能通過對歷史數(shù)據(jù)分析估計風險發(fā)生概率。
（3）法規(guī)方面。
（4）大直徑地下集裝箱運輸。
4.2 研究趨勢
技術(shù)方面：各國都處在基于對現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上的概念設(shè)計。
應(yīng)用領(lǐng)域:城市內(nèi)或城市間的長距離運輸。
未來研究方向：降低地下物流的投資和維護費，獲得更好的經(jīng)濟性；進行可靠的經(jīng)濟性評價和風險性評價。
5 結(jié)論
國外學者運用大量的項目實證研究，成功地總結(jié)了地下物流對城市發(fā)展的長遠作用。國內(nèi)外對地下集裝箱物流系統(tǒng)研究極少。從目前的研究和使用情況來看，無論是國內(nèi)還是國外，地下物流都還處在起步階段。世界上還沒有建成一條正式商業(yè)運行的現(xiàn)代城市地下物流系統(tǒng)。雖然近年來研究發(fā)展很快，但基本上仍處于實驗室研究階段，可借鑒的實踐經(jīng)驗不多。希望能通過對國內(nèi)地下物流研究的不足找尋科學的可持續(xù)的方法來進行物流系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)的研究，為我國開展地下物流系統(tǒng)研究提供一些可借鑒的經(jīng)驗和思路。
參考文獻
［1］王正，黃歐龍.地下物流系統(tǒng)開發(fā)模式探討［J］.物流技術(shù)，2007，（9）.
［2］郭東軍，陳志龍，錢七虎.發(fā)展北京地下物流系統(tǒng)初探［J］.地下空間，2005，（1）.
［3］馬祖軍.城市地下物流系統(tǒng)及其設(shè)計［J］.物流技術(shù)，2004，（10）.
20世紀90年代以來，國內(nèi)外許多學者專家針對城市成為現(xiàn)代物流產(chǎn)生負面影響的集中地，把地下物流作為可持續(xù)物流研究的一個焦點，提出了地下物流觀點。目前對地下物流系統(tǒng)的概念和標準還不統(tǒng)一。在國內(nèi)的翻譯也不是很統(tǒng)一，本文采用城市地下物流系統(tǒng)的概念。地下物流系統(tǒng)是除傳統(tǒng)的公路、鐵路、航空及水路運輸之外的第五類運輸和供應(yīng)系統(tǒng)。城市地下物流系統(tǒng)是基于區(qū)分城內(nèi)運輸和城外運輸?shù)母拍钕?，把城外的貨物運輸?shù)匠鞘羞吘壧幍奈锪骰鼗驁@區(qū)，經(jīng)處理后由物流基地或園區(qū)通過地下物流系統(tǒng)配送到各個終端，這些終端包括超市、工廠和中轉(zhuǎn)站，與城內(nèi)運送貨物的反向物流類似。
2地下物流發(fā)展情況
地下物流從其發(fā)展來看，最具代表性的有英國、美國、荷蘭和日本四個國家。在世界最早的地下物流系統(tǒng)雛形是1853年英國倫敦的城市管道郵政系統(tǒng)。1927年英國建立了全城的全自動雙軌郵件運輸系統(tǒng)。這是全世界最早的連接全城的地下物流系統(tǒng)。荷蘭于20世紀70年代正式提出地下物流系統(tǒng)理論。在1991年，美國國家科學基金成立了管道艙體物流系統(tǒng)研究中心，標志美國地下物流系統(tǒng)研究的開始。在我國，地下物流的實際應(yīng)用是很少的，最早應(yīng)用的是在2004年，廣州從瑞典引進技術(shù)，規(guī)劃建設(shè)地下垃圾管道輸送系統(tǒng)，2005底已完成勘測和設(shè)計。2005年，北京市區(qū)中心地下空間開發(fā)利用規(guī)劃完成，上海地下空間概念規(guī)劃得到市政府批準。我們可以從國內(nèi)外地下物流的發(fā)展中看出：無論國內(nèi)還是國外，地下物流系統(tǒng)剛剛起步。一致認為地下物流是成為解決城市交通可持續(xù)發(fā)展這一難題的有效辦法。
3國內(nèi)地下物流的研究
2002年，開始有文章介紹國外地下物流的相關(guān)研究（楊濤等）；聶小方、田津新主要介紹了地下物流的概念及對城市的作用。2004年，錢七虎首次明確提出地下物流系統(tǒng)可作為解決大城市交通新思路，介紹了國外地下物流發(fā)展及對我國城市的作用并結(jié)合北京實際研究，標志著我國地下物流系統(tǒng)應(yīng)用研究的全面展開。陳志軍（2005）《發(fā)展北京地下物流系統(tǒng)初探》對北京進行了分析和論證，標志著我國關(guān)于地下物流系統(tǒng)的研究已從單一的理論分析探討階段步入與城市具體情況相結(jié)合進行分析階段。同年，中國地質(zhì)大學進行了國家自然基金資助課題———“城市地下管道自動化快捷物流系統(tǒng)基礎(chǔ)研究”。（馬保松）2006年：《城市地下物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計研究》（黃歐龍）對發(fā)展地下物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計進行了初步探討?！渡虾５叵录b箱物流系統(tǒng)基礎(chǔ)研究》課題（郭東軍）獲中國博士后基金（一等）資助。目前國內(nèi)介紹地下物流圖書共11本，2007年錢七虎《城市地下物流系統(tǒng)導(dǎo)論》該書對地下物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架、經(jīng)濟評價和風險評估等方面進行了研究。期刊文章29篇，會議論文6篇，均為在期刊上已發(fā)表的。國內(nèi)對地下物流研究主要集中在地下物流的前景和作用、地下物流的可行性分析報告、大城市地下空間規(guī)劃等幾方面，特別提出集裝箱運輸方式將成為地下物流的主要開發(fā)方式。
4地下物流系統(tǒng)研究動態(tài)及趨勢
4．1研究動態(tài)
（1）網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架研究：網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及地下物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的評價。
（2）風險評價：目前沒有成熟的地下物流系統(tǒng)，只能通過對歷史數(shù)據(jù)分析估計風險發(fā)生概率。
（3）法規(guī)方面。
（4）大直徑地下集裝箱運輸。
4．2研究趨勢
技術(shù)方面：各國都處在基于對現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上的概念設(shè)計。應(yīng)用領(lǐng)域：城市內(nèi)或城市間的長距離運輸。未來研究方向：降低地下物流的投資和維護費，獲得更好的經(jīng)濟性；進行可靠的經(jīng)濟性評價和風險性評價。
【關(guān)鍵詞】管道；完整性；發(fā)展
1、前言
管道運輸是最經(jīng)濟、最合理、最方便的運輸石油、天然氣的方式。由于石油、天然氣具有易燃易爆和具有毒性的特點，因此必須嚴格監(jiān)視其安全性。油氣管道長時間不檢查，一旦發(fā)生事故，不僅影響環(huán)境而且還會造成重大事故。在我國，油氣輸送管道所造成的事故也頻繁發(fā)生。國外在20世紀60年代末起就開始對管線的檢測和剩余強度的評價作為管線工程的考慮范疇，并且漸漸地把它歸納到壓力管道標準中。歐美等發(fā)達國家提出了管道適用性評價和風險的概念。在2001年，對于管道完整性管理API和ASME提出了完整的理論管理概念，即API1160{3}和ASMEB31.85{4}，可以通過管道的完整性管理來減少管線事故發(fā)生的概率，而且可以避免不必要和無計劃的管道維修和更改，從而獲得了巨大的經(jīng)濟效益和社會效益。
2、管道完整性及其技術(shù)內(nèi)涵和概念
完整性內(nèi)涵包括：管道從開頭到結(jié)尾一直處于受控制的狀態(tài)；管道在物理和功能上是相對完整的；為了防止事故發(fā)生管道的運行商已經(jīng)并且將采取不同的措施。
技術(shù)內(nèi)涵包括：風險運行；潛在危險因素的識別和分類；數(shù)據(jù)采集整合和分析；完整性評。并且它們之間形成了閉環(huán)系統(tǒng)。
3、管道風險評價技術(shù)
風險的概念定義為：失效后果與失效概率的乘積。對于油氣輸送管道的風險應(yīng)是各種可能失效的類型帶來的風險總和。對于所評價的管道潛在危險因素進行識別之后應(yīng)進行風險評價。內(nèi)外電化學腐蝕，應(yīng)力腐蝕，現(xiàn)場施工缺陷，制管缺陷，第三方破壞壞和地質(zhì)災(zāi)害等都是影響管道潛在危害的因素。風險分析方法包括：定量分析方法；半定量風險評價方法：定性風險評價方法。雖然這種方法逐漸對管線系統(tǒng)各部分進行快速風險排序比較粗略，但是以風險監(jiān)測作為基礎(chǔ)提供依據(jù)。
4、管道完整性技術(shù)管理發(fā)展趨勢與發(fā)展需求
新建管道完整性技術(shù)管理技術(shù)之所以得到深入發(fā)展和應(yīng)用，由于它隨著管道完整性管理的成功應(yīng)用與探索，其在技術(shù)發(fā)展方向上表現(xiàn)在以下幾個方面：
（1）更加具體化和規(guī)范化的數(shù)據(jù)管理，能夠準確保存過程中的數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)。
（2）隨著各項技術(shù)的應(yīng)用，數(shù)據(jù)管理的完整性的評價結(jié)論，標準和體系更加完善。更加確定避免安全隱患應(yīng)從哪些方面入手。
（3）更快捷方便的實現(xiàn)設(shè)計分析運行及施工與數(shù)據(jù)共享通過平臺將基于同一數(shù)據(jù)庫及平臺。
（4）管理體系完整性基礎(chǔ)狀態(tài)和鑒定質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)是內(nèi)檢測法的基線評價。
（5）工程各階段危險識別：后果區(qū)分析，風險控制，分析控制，分析得到的應(yīng)用與發(fā)展。
我們要從本質(zhì)上保證安全，通過在施工的過程中貫徹完整性理論概念，充分識別出管道高后果區(qū)，要想從本質(zhì)上避免風險，要根據(jù)風險分析結(jié)果，更改設(shè)計施工方法、高后果分析的結(jié)果或者增加風險減緩措施。
5、含缺陷管道適用性技術(shù)的評價
剩余壽命的預(yù)測和含缺陷管道剩余強度評價組成了含缺陷管道適用性評價。經(jīng)過嚴格的理論分析，力學計算，試驗設(shè)計并在管道缺陷檢測基礎(chǔ)上確定管道的當前工作壓力下得臨界缺陷尺寸和最大允許工作壓力叫做含缺陷管道剩余強度評價。剩余強度評價的缺陷包括五大類：
（1）平面型缺陷又叫做裂紋缺陷，它是由焊縫未熔合缺陷，焊接裂紋，應(yīng)力腐蝕裂紋，氫致宏觀裂紋，未焊接缺陷，疲勞裂紋等組成；
（2）彌散損傷缺陷，它是由表面氫鼓泡，氫致裂紋，點腐蝕缺陷等組成；
（3）機械損傷缺陷，主要由施工時的意外損傷等造成的損傷；
（4）體積型缺陷，例如有以下幾個方面：片狀腐蝕缺陷，局部缺陷，局部槽狀腐蝕；
（5）幾何缺陷它是由壁厚不均勻，爆縫錯邊，焊縫撅嘴，管體不同組成。
管道剩余壽命預(yù)測是指給出管道剩余安全服役時間，并且在研究缺陷的動力學發(fā)展規(guī)律和材料性能退化規(guī)律的基礎(chǔ)上的管道剩余壽命預(yù)測。剩余壽命預(yù)測包括兩種方法：
（1） 腐蝕檢測，以檢測積累的數(shù)據(jù)和現(xiàn)場檢測作為基礎(chǔ)，利用內(nèi)外腐蝕檢測技術(shù)定期進行管道缺陷檢測；
（2） 模擬試驗，利用在實驗室內(nèi)進行的模擬管道服役環(huán)境進行的缺陷增加規(guī)律實驗，對管道剩余壽命進行預(yù)測。
上述所說的是管道本身預(yù)測所使用的方法，但用于實際方面，應(yīng)該把管道防腐層的緩蝕劑和有效保護壽命管道考慮在其范圍內(nèi)，當前，對于這種方法的研究雖然有很多報道，但其方案極其不成熟，并且對于各個方面所需的難度很大，并且其研究都遠不成熟，難點有兩方面：實驗內(nèi)現(xiàn)場復(fù)雜多變的環(huán)境與加速度試驗數(shù)據(jù)難以對應(yīng)；現(xiàn)場準確監(jiān)測難以用缺陷發(fā)展速率實現(xiàn)。
6、對發(fā)展管道完整性技術(shù)的幾點建議
（1）政府應(yīng)將管道的完整性盡快的歸納到監(jiān)督管理之中，美國、加拿大等國家都已經(jīng)將其寫入政府的法規(guī)。
（2）加大開發(fā)力度使管道內(nèi)檢測體系得到改善，新疆三葉公司等單位從20世紀90年代開始，就已經(jīng)運用了內(nèi)檢測技術(shù)，管道檢測的發(fā)展方向是以管道內(nèi)檢測技術(shù)為前提的。所以，大力的發(fā)展管道技術(shù)對提高管道管理完整性技術(shù)水平有很大的幫助。
（3）把國際上發(fā)達國家管道完整性經(jīng)驗結(jié)合我國油氣管道特點作為參考，建立完整體系，并且我國在完整性領(lǐng)域10余年的成果，編寫相關(guān)的規(guī)范和標準。使其成為有法可依的制度。
關(guān)鍵詞：軌道交通；給排水；輕型化；改造措施
城市交通擁擠制約了人員及車輛的流通性，不利于區(qū)域交通運輸流程的持續(xù)進行。給排水系統(tǒng)是軌道交通尤為關(guān)鍵的構(gòu)成，其負責了軌道內(nèi)供輸水的調(diào)控作業(yè)，具有疏通水流及安全消防等作用?；谏鐣沙掷m(xù)發(fā)展思想，軌道給排水系統(tǒng)應(yīng)朝著“輕型化”方向轉(zhuǎn)變，這是新型城市交通系統(tǒng)改革的主要對象。
一、軌道給排水的重要性
相比于地面交通，軌道交通在結(jié)構(gòu)布局上有其特殊性，地下軌道與地面垂直距離可達30m-100m，完全處于地下空間完成交通系統(tǒng)作業(yè)。因所處地理位置的不同，軌道交通建造需解決的問題也不一樣。給排水系統(tǒng)是軌道工程施工需重點控制的，這是由于給排水具有輸水、消防等兩大功能。
1、排水。城市軌道設(shè)置于地下，與地表面有一定的深度距離，地下水供輸操作的難度較大。建造給排水系統(tǒng)可以在各個車站執(zhí)行水調(diào)度方案，把交通工作人員及乘車人員產(chǎn)生的污水及時輸送至軌道區(qū)之外。另一外，給排水系統(tǒng)也能及時地向軌道車站內(nèi)提供飲用水，并且同步檢測水量、水溫、水壓等指標。
2、消防。軌道交通憑借其快速、安全、高效、環(huán)保等特點，逐漸變?yōu)槌鞘泄步煌ㄏ到y(tǒng)設(shè)施，幫助地區(qū)城市解決地面交通運行壓力。因車站是人口相對集中的區(qū)域，注重車站消防系統(tǒng)改造也是很重要的。給排水系統(tǒng)可快速地調(diào)度水資源，及時提供消防用水作為補助，減小了災(zāi)情發(fā)生造成的人員傷亡。
二、軌道給排水輕型化改造措施的應(yīng)用
給排水系統(tǒng)是用于排除軌道交通營運期間產(chǎn)生的污水，并且根據(jù)實際需要供應(yīng)飲用水，具有雙向選擇的水調(diào)度功能。為了配合新城市軌道系統(tǒng)的改造要求，軌道交通給排水系統(tǒng)需堅持“輕型化”改造標準，全面發(fā)揮出給排水系統(tǒng)的應(yīng)用價值。
1、輕型化概念
“輕型化”是節(jié)能改造里的一個概念，與城市生態(tài)化建設(shè)理念相互對應(yīng)，在城市軌交系統(tǒng)改造中具有指導(dǎo)作用。傳統(tǒng)給排水系統(tǒng)改造功能不全，降低了軌道交通污水排放的效率，也影響了使用凈水的輸送質(zhì)量，浪費了大量給排水改造物資。對于軌道交通給排水系統(tǒng)而言，其輕型化著重與“節(jié)能、降耗、優(yōu)質(zhì)”等標準，如圖2。
2、改造措施
軌道交通給排水輕型化改造主要包括：管道的材料、安裝工藝、給排水方式，這些都與新城市軌交建設(shè)密切相關(guān)的。實際改造工作中，要結(jié)合軌道交通軌道線路、位置、行程等綜合改進，如圖3，確保給排水系統(tǒng)發(fā)揮出最優(yōu)的供輸水作用。
（1）系統(tǒng)設(shè)計。軌道交通給水設(shè)計必須滿足生產(chǎn)、生活和消防用水對水量、水壓和水質(zhì)的要求。我國現(xiàn)在水資源缺乏，軌道交通的各項用水必須厲行節(jié)約，對不符合排放標準的污水及廢水必須處理[1]。例如，循環(huán)水系統(tǒng)應(yīng)用于軌道交通車站，對可利用的應(yīng)盡量重復(fù)利用，減小了供輸水的消耗量。
（2）給排方式。軌道交通的排水除廁所糞便污水應(yīng)單獨排放外，其他廢水及雨水均可按合流制排放。如果城市有污水排水系統(tǒng)，而且有污水處理廠時，軌道交通內(nèi)的廁所糞便污水可和當?shù)嘏潘碍h(huán)保部門協(xié)商，直接排入城市污水排水系統(tǒng)，不需要設(shè)化糞池，進而簡化了軌道交通站內(nèi)的給排水流程。
（3）安裝工藝。管道安裝工藝對供輸水效率有直接影響，一般情況下，軌道交通車站內(nèi)的鍍鋅鋼管及給水鑄鐵管，應(yīng)考慮熱脹冷縮的影響，穿過結(jié)構(gòu)沉降縫時，應(yīng)采取防止伸縮及沉降措施。為防止球墨鑄鐵管由于軌交長期運營振動造成給水管偏移，所以必須和主體結(jié)構(gòu)或道床固定，這是安裝工藝必須考慮的問題。
（4）管道材料。敷設(shè)在站臺板下及區(qū)間隧道的消防給水管采用球墨鑄鐵給水管和膠圈接口，主要優(yōu)點是壽命長（50年以上），防雜散電[2]。而車站吊頂內(nèi)的消防給水管道，為了施工及維修的方便以及國家現(xiàn)行有關(guān)防火設(shè)計規(guī)范的規(guī)定，應(yīng)采用熱鍍鋅鋼管，合理選用管材也是關(guān)鍵的改造措施。
結(jié)論
當前，軌道交通是完善城市公共交通運輸?shù)南冗M措施，是新城市公共交通的主流趨勢?？紤]到軌道交通的綜合價值，建造城市公共交通系統(tǒng)應(yīng)當堅持“輕型化”改造，從系統(tǒng)設(shè)計、材料工藝、給排方式等優(yōu)化改進，這些都是現(xiàn)代化軌道交通的必要條件?！?/p>
參考文獻
出行交通方式：自行車，公交車，步行，出租車，摩托車，火車，飛機等等一些這樣的交通方式。
交通是指從事旅客和貨物運輸及語言和圖文傳遞的行業(yè)，包括運輸和郵電兩個方面，在國民經(jīng)濟中屬于第三產(chǎn)業(yè)。運輸有鐵路、公路、水路、空路、管道五種方式，郵電包括郵政和電信兩方面內(nèi)容。“交通”一詞的概念，最早可追溯至《易經(jīng)》“天地交而萬物通”之概念。
（來源：文章屋網(wǎng) ）
【關(guān)鍵詞】運輸方式；運輸成本；差異性
中圖分類號：U49 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2014）07-056-01
一、引言
研究不同交通運輸方式的運輸成本，從宏觀方面來看，能夠使政府決策者從總體上認識出行方式產(chǎn)生的所有出行成本并綜合掌握使用者、運輸企業(yè)、政府和社會分別承擔的成本份額，有助于從城市交通發(fā)展戰(zhàn)略層面上把握各種出行模式的發(fā)展導(dǎo)向，為制定交通發(fā)展策略和交通政策提供科學依據(jù)；從微觀方面來看，能夠幫助企業(yè)或個人選擇經(jīng)濟合理的運輸方式，減少浪費提升效益。
二、運輸成本
完成客貨位移全部生產(chǎn)過程（包括始發(fā)、運行、中轉(zhuǎn)、到達等各個環(huán)節(jié)）的費用支出，是運輸總成本，每一單位運輸量（噸公里、人公里）的費用支出成為運輸成本。
運輸成本是運輸生產(chǎn)活動的綜合性指標，它能比較全面地反映運輸企業(yè)的生產(chǎn)、技術(shù)和經(jīng)營管理水平。運輸量的多少，勞動生產(chǎn)率的高低，運輸工具和設(shè)備的利用程度，材料、燃料、電力消耗水平，以及貨幣資金的運用情況和企業(yè)經(jīng)營管理水平等，最終都通過運輸成本反映出來。
三、各種運輸方式運輸成本的構(gòu)成
各種運輸方式的運輸成本的構(gòu)成可以分為如下五類：（1）人工費：包括工資、休假薪資和津貼等；（2）設(shè)備費：包括設(shè)備購置、折舊、分期付款利息、零件、修理和輪胎等；（3）燃料費；（4）管理費：包括運輸企業(yè)向運管部門繳納的管理費用、保險費、稅金及養(yǎng)路費等；（5）其他費用：包括水、電、通訊等各類雜費。
（一）各種運輸方式的運輸成本
1.公路運輸成本的構(gòu)成。公路運輸成本是指公路運輸企業(yè)為完成客貨位移所發(fā)生的一切費用總和。它分為運輸總成本和平均運輸成本兩個概念。按照交通部的統(tǒng)計口徑，公路運輸成本由以下11項費用構(gòu)成：
工資：按規(guī)定向企業(yè)職工支付的工資；職工福利費：按工資總額提取的用于職工福利的費用；燃料：營運車輛消耗的各種燃油的支出；輪胎：營運車輛運行耗用的外胎、內(nèi)胎、墊帶費用以及輪胎翻修費和零星修補費；修理：用于車輛各項修理的費用支出；折舊：營運車輛按規(guī)定提取折舊費；養(yǎng)路費：向公路管理部門繳納的車輛養(yǎng)路費；運輸管理費：運輸企業(yè)向運管部門繳納的管理費用；稅金：企業(yè)按國家稅法規(guī)定的稅種稅率向國家繳納的款項；行車事故費：用于支付行車肇事的損失費用；
2.鐵路運輸成本的構(gòu)成。鐵路運輸成本是指鐵路運輸企業(yè)在一定時期內(nèi)為完成一定數(shù)額的客貨運輸周轉(zhuǎn)量而發(fā)生的運輸總支出。主要包括客運支出、貨運支出和營運支出三項指標。
3.水運運輸成本的構(gòu)成。水路運輸成本非為三大類，包括水路運輸固定設(shè)施成本、水路運輸移動載運工具成本和水路運輸運營成本。
4.航空運輸成本的構(gòu)成。航空運輸成本包括間接成本和直接成本。其中直接成本包括飛行費用、修理費用、折舊費以及其他直接飛行費；間接成本包括售票及預(yù)定機票的服務(wù)費、行李以及貨物服務(wù)費、廣告費和管理費等。
5.管道運輸成本的構(gòu)成。管道運輸成本包括管道維修保養(yǎng)費、裝卸費、管理費和工資等。
四、各種運輸方式成本特點的分析
（一）公路運輸與其他運輸方式相比較的特點
發(fā)到費用和中轉(zhuǎn)費用低。公路運輸一般是直達運輸，無中轉(zhuǎn)費用，始發(fā)終到作業(yè)量小，始發(fā)終到費用較鐵路運輸和公路運輸?shù)偷枚啵?/p>
固定資產(chǎn)占用少，可變成本高。公路運輸用的公路大多由國家投資，運輸企業(yè)只繳納養(yǎng)路費，這部分投資不反映在成本中，因此固定費用占的比重小。公路運輸成本中燃料消耗，車輛設(shè)備的折舊占的比重較大。
地區(qū)差異大。受物價水平、地形和氣候的影響，全國各地區(qū)的成本差異較大。
（二）鐵路運輸與其他運輸方式相比較的特點
與運量無關(guān)的成本費用（指線路、通信設(shè)備、大型建筑物、技術(shù)建筑物的運用、維護費用，以及管理人員工資等）占鐵路運輸成本的50%左右，鐵路運輸?shù)哪芎妮^低。
始發(fā)和終到作業(yè)費用約占運輸成本的18%左右，所以運距短時，成本高，只有運距較長時成本才能大幅度下降。
（三）航空運輸與其他運輸方式相比較的特點
航空運輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)是低可變成本和高固定成本。存在飛機容量經(jīng)濟。飛機容量經(jīng)濟是指大型飛機的運輸成本要低于小型飛機的運輸成本。機場的擁擠程度對飛行成本也有影響。當發(fā)生機場擁擠時，在地面的飛機會排隊等候起飛，在空中的飛機會排隊等候降落，這一方面會使效率下降，一方面會增加飛行成本。
（四）管道運輸與其他運輸方式相比較的特點
管道運輸業(yè)的固定成本比較高，而可變成本所占的比例較低。
（五）水路運輸與其他運輸方式相比較的特點
固定資產(chǎn)折舊費占較大比重；不論是內(nèi)河運輸還是遠洋運輸，港口的建設(shè)總是先與航道的建設(shè)，同時港口建設(shè)還需要大量的配套設(shè)施建設(shè)。
運輸成本隨船舶噸位的增長而降低。噸位越大的船每噸公里平均運輸成本就越低，但前提是運量和對應(yīng)港口的吞吐能力足夠大。
五、總結(jié)
通過以上的分析，對運輸成本的概念有了了解。對各種運輸方式的運輸成本的構(gòu)成和特點的分析，對各種運輸方式的運輸成本有了一定的了解，同時也了解了各種運輸方式運輸成本之間的差異。
參考文獻：
[1]許慶斌，榮朝和，馬運.運輸經(jīng)濟學導(dǎo)論[M].中國鐵道出版社，2009.
鐵路、公路、海運、航空與管道，組成國民經(jīng)濟運輸體系，對天然氣、原油及成品油等散貨流體物資的運、轉(zhuǎn)輸而言，管道運輸以其運輸量大（一條管徑500mm的管道，運送液體貨物的年運輸量足以匹敵一條鐵路）；占地少，受地形限制少；密閉安全，能夠長期連續(xù)穩(wěn)定運行，不受惡劣氣候影響（2008春節(jié)前后，造成中國經(jīng)濟社會巨大損失的冰凍雨雪災(zāi)害，余悸猶在，管道彰顯優(yōu)勢，歷歷在目）；無噪聲，有效保護沿途環(huán)境；油氣損耗、能耗少等優(yōu)點，有著鐵路、公路和航運等運輸方式不可比擬的優(yōu)勢。有鑒于此，管道運輸在世界各國大行其道，美國媒體更是總結(jié)指出：“沒有管道，改變了人類生活的20世紀偉大的工業(yè)革命就不可能實現(xiàn)。[1]”
1.世界油氣管道建設(shè)
發(fā)展至今，世界管道總長度達230多萬公里，已超過鐵路總里程，其中輸氣管道占60%，原油和成品油各占15%，化工和其他管道10%左右[2]。世界管道運輸網(wǎng)分布很不均勻，主要集中在北美、歐洲、俄羅斯和中東，除中東外的亞洲其他地區(qū)、非洲和拉美地區(qū)的管道運輸業(yè)相對落后。
美國共有29萬多公里的輸油管道和30多萬公里的輸氣管道，管道運輸量占國家貨運總量的20%以上，堪稱世界上管道工業(yè)最發(fā)達的國家之一。美國1993—2002年主要州際管道長度統(tǒng)計見表1。
在歐洲主要發(fā)達國家，油氣運輸已實現(xiàn)管網(wǎng)化。自北海油田發(fā)現(xiàn)后，歐洲陸續(xù)建設(shè)了一大批大口徑（管徑1000mm以上）、高壓力管道，管道總長度已超過1萬公里，目前仍是世界上油氣管道建設(shè)的熱點地區(qū)之一。
前蘇聯(lián)由于其豐富的石油、天然氣資源及其幅員遼闊的國土，管道建設(shè)更是在世界管道工業(yè)發(fā)展中引人注目。前蘇聯(lián)大口徑、長距離的管道大規(guī)模建設(shè)始于二戰(zhàn)后的50年代，管道建設(shè)的繁榮一直持續(xù)到1988年。此前的時間里，在其每個五年計劃中，大約建設(shè)41600英里的跨國輸油、輸氣及成品油管道。最活躍的年份一年曾經(jīng)鋪設(shè)16000英里的管道，包括4800英里的輸氣管道。在各種運輸方式中，20世紀七八十年代，蘇聯(lián)管道運輸增長速度一直高于其他運輸方式，這期間，其他運輸方式運力僅增加2倍，而管道輸送能力卻增長7倍，當時的管道運輸在蘇聯(lián)運輸體系中僅次于鐵路，位居第二，運量占國民經(jīng)濟總運量的36%。
截至2005年底，俄羅斯的管道干線總長度為21.7萬公里，其中輸氣干線、支線15.1萬公里、原油干線4.67萬公里、成品油管道1.93萬公里。在統(tǒng)一供氣系統(tǒng)的輸氣干線和地下儲氣庫共有壓氣站247座，壓縮機組4053套，裝機總功率4200萬千瓦，向用戶提供天然氣的配氣站3300座[3]。
2.中國油氣管道建設(shè)
伴隨中國石油天然氣工業(yè)的發(fā)展，中國輸油/氣管道也歷經(jīng)從無到有、從少到多、從小到大的發(fā)展。在20世紀90年代以前，中國的輸氣管道多以短距離、小口徑為主，截至1994年，中國建成天然氣管道雖說有40條之多，但其總長度也僅區(qū)區(qū)4016公里[4]；同期中國輸油管道的分布如表3。
20世紀90年代以來，中國輸油氣管道建設(shè)得到長足發(fā)展，到2006年末，全國輸油（氣）管道里程為48226公里，比2002年增長62.0％，年均增長12.8％。其中輸油管24136公里，輸氣管24090公里，分別比2002年末增長61.3％和62.7％。2006年底，管道輸油（氣）能力為66948萬噸／年，比2002年增長68.4％，年均增長13.9％。其中輸油能力57530萬噸／年，輸氣能力9418×107m3／年，分別比2002年增長59.3％和158.9％[5]。其中具有重大影響的管道見表4。
“十五”期間，中國已建成西氣東輸管道，氣化豫、皖、蘇、浙、滬地區(qū)；建成忠武天然氣管道，氣化兩湖地區(qū)；建成陜京二線輸氣管道，氣化京、津、冀、魯、晉地區(qū)。特別是由中國石油天然氣集團公司獨資建設(shè)的——西起新疆的霍爾果斯，途經(jīng)新疆、甘肅、寧夏、陜西、河南、安徽、湖北、湖南、江西、廣西、廣東、浙江和上海13個省、自治區(qū)、直轄市，干線全長4859公里，加上若干條支線，管道總長度超過7000公里——從新疆輸送主要來自中亞天然氣的中國第二條西氣東輸管線的建設(shè)，更為國內(nèi)外所矚目[6]。
二、管道運行的技術(shù)與經(jīng)濟特性
以輸氣管道為例，如定義“管道經(jīng)營的外部環(huán)境（不可控）及內(nèi)部條件（非連續(xù)可控）對管道營運技術(shù)經(jīng)濟指標的影響規(guī)律”為管道的技術(shù)經(jīng)濟特性，則其主要內(nèi)容有：（1）在規(guī)劃輸量一定以及給定運輸費率條件下，擬建管道的最遠經(jīng)濟運距及其經(jīng)濟起輸量是多少？（2）在規(guī)劃輸量一定的條件下，管道的最優(yōu)管徑、最優(yōu)操作壓力、最優(yōu)壓氣站數(shù)、最優(yōu)壓氣站間距是多少？（3）對應(yīng)一種給定的管徑，在哪個輸量范圍內(nèi)其經(jīng)濟性優(yōu)于其他管徑？（4）隨著與輸氣管道建設(shè)和營運有關(guān)的內(nèi)、外部條件（如管材價格、站場設(shè)備價格、運行能耗價格、管輸費率等）的變化，最優(yōu)管徑、最優(yōu)操作壓力、最優(yōu)壓氣站數(shù)、最優(yōu)壓氣站間距將如何變化？（5）對于一條擬建的長距離管道，隨著與其相關(guān)的內(nèi)、外部條件的變化，其建設(shè)方案的經(jīng)濟風險主要表現(xiàn)在哪些方面[7]？顯然，管道建設(shè)與運營充滿了大量技術(shù)與經(jīng)濟問題。當管道建設(shè)/運營的外生變量發(fā)生改變時，管道系統(tǒng)的內(nèi)生變量的剛性，往往使管道系統(tǒng)的技術(shù)/經(jīng)濟效率及效果大受影響，甚或使其技術(shù)/經(jīng)濟效率及效果喪失殆盡。殷鑒不遠，中國并非無此案例。
充分發(fā)揮管道的正技術(shù)經(jīng)濟特性，業(yè)界實踐是管網(wǎng)。聯(lián)接中國西氣東輸一線與陜京線的冀寧聯(lián)絡(luò)線以及聯(lián)接西氣東輸一線與忠武線的淮武聯(lián)絡(luò)線蓋出于此。管道發(fā)達的美國對此則更體現(xiàn)的淋漓盡致。美國天然氣管網(wǎng)是高度綜合的運輸和分配網(wǎng)絡(luò)，30多萬英里的州際和州內(nèi)運輸管道，組成了美國210個天然氣管道系統(tǒng)；保證管網(wǎng)內(nèi)天然氣的安全輸送，有著1400座壓縮機站；11000個交貨點，5000個接收點，1400個連接點；29個集散/市場中心；394座地下儲氣設(shè)施，其中55座可以通過管道從事天然氣進/出口；5座LNG（liquefiednaturalgas）進口設(shè)施以及100個LNG調(diào)峰設(shè)施。實現(xiàn)了美國48個州內(nèi)，就近進行天然氣收集并輸送至任何地方[8]。
三、油/氣管網(wǎng)運行與管道運輸商的組織
輸油/氣管道建設(shè)投資巨大，動輒數(shù)十億、上百億甚或上千億，中國西氣東輸一線投資400多億元，西氣東輸二線媒體報道投資預(yù)算在800億元以上。
管網(wǎng)中的管道不會屬于一個投資者是不爭的事實。對輸氣管道運營公司來說，其在與托運人簽訂合同后，負責天然氣輸送至目的交貨點，為此，確保供應(yīng)的安全（即滿足所有顧客要求的壓力）、降低運營成本（即燃料消耗量）、減少對環(huán)境的影響（如氮氧化物，一氧化碳，二氧化碳排放量）、減少維修成本（即延長大修間隔時間），尋求提高盈利的途徑，也就成為管道運營公司經(jīng)常性的問題。上圖顯示了經(jīng)濟理論的利潤最大化結(jié)果，最優(yōu)供給率（Qoptimum）是在邊際收入（MR）等于邊際成本（MC）的點。但管道公司的最低供給率往往是通過固定合同與客戶聯(lián)系，由消費者需求所決定。所以管道公司必須設(shè)法影響邊際收益曲線和邊際成本曲線，用這種方式滿足他們的合同供應(yīng)率[9]。但是沒有一個公司有無限可支配的‘資源’，因此，如果界定管道公司是“第三方物流”，則第四方組織、協(xié)調(diào)管網(wǎng)中的管道，使其發(fā)揮最大效率，形成“第四方物流”也就成為解決問題的不二選擇。
1.管道運輸商與第三方物流
從產(chǎn)業(yè)組織理論講，隨著全球化競爭的加劇、信息技術(shù)的飛速發(fā)展，物流科學成為最有影響力的新學科之一。特別是20世紀80年代西方掀起的放松管制浪潮，讓市場機制推動運輸發(fā)展，第三方物流得以誕生，并日漸成為西方物流理論和實踐的熱點，尤其是在供應(yīng)鏈管理中，自營還是外購物流服務(wù)已成了企業(yè)不能回避的決策之一。事實上，在信息通訊技術(shù)的快速發(fā)展與普及下，經(jīng)濟的運行方式已發(fā)生了巨大變化，模塊化生產(chǎn)方式在形成現(xiàn)實的經(jīng)濟特征和產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境的同時，模塊化生產(chǎn)方式也成為產(chǎn)業(yè)組織的主流模式。有的文章指出，提出與模塊時代相適應(yīng)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展觀不僅是一個理論問題，還將是一個順應(yīng)模塊時代的發(fā)展思路，進而驅(qū)動產(chǎn)業(yè)競爭力提升的現(xiàn)實命題[10]；石油/天然氣公司獨立其油氣運輸業(yè)務(wù)，符合現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)組織理論。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展實踐看，西方社會從反壟斷出發(fā)，多數(shù)國家借助立法，也分離了石油天然氣公司的管道運輸業(yè)務(wù)。因此，不論從產(chǎn)業(yè)發(fā)展理論，還是從業(yè)界實踐，管道運輸商定位“第三方物流”不會產(chǎn)生歧義。所謂第三方物流，就是第三方物流提供者在特定的時間段內(nèi)按照特定的價格向使用者提供的個性化的系列物流服務(wù)，是企業(yè)之間聯(lián)盟關(guān)系[11]。
2.中國油氣調(diào)控中心與第四方物流
必須指出，管道運輸有別于鐵路、公路、海運、航空等運輸方式的根本區(qū)別在于“運輸工具”的移動，其他運輸方式無不是借助運輸工具與運輸‘標的’的同步運動以實現(xiàn)運輸‘標的’的空間移動；管道則不然，在實現(xiàn)運輸‘標的’的空間移動時，運輸工具是固定的。這一區(qū)別，既是產(chǎn)生管道運輸優(yōu)勢的基礎(chǔ)，也是產(chǎn)生管道運輸局限性——弱靈活性的原因，若干管道不能在其最優(yōu)參數(shù)下運營，莫不出于此。因此，管道運輸資源的配置，較之其他運輸方式更為困難也更為重要。
即使利用計算機硬件、軟件和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，通過一定協(xié)議連接起來的電子網(wǎng)絡(luò)環(huán)境進行各種各樣商務(wù)活動的電子商務(wù)已發(fā)展到在Internet網(wǎng)上將信息流、商流、資金流、物流完整實現(xiàn)的第三代模式，但僅憑一家管道運輸商的活動空間，解決其弱靈活性，也非力所能及。目前中國擁有管道最多的是中國石油天然氣集團公司，其股份公司專業(yè)板塊地區(qū)公司地區(qū)公司的分公司（或管理處）的組織結(jié)構(gòu)，形成了目前的“分散控制、條條管理”，一線一處（管理處）或一線多處（較長的管道）的管理格局。而跨地域、跨行政區(qū)劃、跨管線、跨投資者的油氣調(diào)控中心的缺失，勢必招致不同管線各自為政、資源（特別是信息資源、商務(wù)資源）不能共享、經(jīng)營效率低下的局面。
應(yīng)該正視，管網(wǎng)的形成，為解決管道運營弱靈活性奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)。但加快經(jīng)營管網(wǎng)或曰經(jīng)營第三方物流的“第四方物流”——中國油氣調(diào)控中心的出現(xiàn)已是客觀使然。
四、第四方物流——油氣調(diào)控中心之象
沿用高等代數(shù)中映射的概念，如果視油氣調(diào)控中心為原象，則從功能上說，第四方物流就是其象。
1.第四方物流
第四方物流[12]概念是由著名的管理咨詢公司埃森哲公司首先提出并且作為專有的服務(wù)商標進行了注冊。物流發(fā)展至今，業(yè)界的廣泛共識是，物流管理的日益復(fù)雜和信息技術(shù)的爆炸性發(fā)展，使得供應(yīng)鏈管理的過程中委實需要一個“超級經(jīng)理”。它的主要作用是對生產(chǎn)企業(yè)或分銷企業(yè)的供應(yīng)鏈進行監(jiān)控，在客戶和它的物流和信息供應(yīng)商之間充當唯一“聯(lián)系人”的角色。
根據(jù)美國物流管理理事會的定義，“物流就是把消費品從生產(chǎn)線的終點有效地移動到有關(guān)消費者的廣泛活動，也包括將原材料從供給源有效地移動到生產(chǎn)線始點的活動”。第三方物流（Third-PartyLogistics，3PL）供應(yīng)商為客戶提供所有的或一部分供應(yīng)鏈物流服務(wù)，以獲取一定的利潤。然而，在實際的運作中，第三方物流公司缺乏對整個供應(yīng)鏈進行運作的戰(zhàn)略性專長和真正整合供應(yīng)鏈流程的相關(guān)技術(shù)。第四方物流（Fourth-PartyLogistics，4PL）正日益成為一種幫助企業(yè)實現(xiàn)持續(xù)運作成本降低和區(qū)別于傳統(tǒng)的外包業(yè)務(wù)的真正的資產(chǎn)轉(zhuǎn)移。它依靠業(yè)內(nèi)最優(yōu)秀的第三方物流供應(yīng)商，技術(shù)供應(yīng)商，管理咨詢顧問和其他增值服務(wù)商，為客戶提供獨特的和廣泛的供應(yīng)鏈解決方案。
從定義上講，“第四方物流供應(yīng)商是一個供應(yīng)鏈的集成商，它對公司內(nèi)部和具有互補性的服務(wù)供應(yīng)商所擁有的不同資源、能力和技術(shù)進行整合和管理，提供一整套供應(yīng)鏈解決方案?！?/p>
2.第四方物流的運作
（1）協(xié)助提高者
第四方物流與第三方物流共同開發(fā)市場，第四方物流向第三方物流提供一系列的服務(wù)，包括：技術(shù)、供應(yīng)鏈策略、進入市場的能力和項目管理的能力。第四方物流在第三方物流內(nèi)部工作，其思想和策略通過第三方物流這樣一個具體實施者來實現(xiàn)，以達到為客戶服務(wù)的目的。第四方物流與第三方物流一般采用商業(yè)合同的方式或戰(zhàn)略聯(lián)盟的方式進行。
（2）方案集成者
在第四方物流模式下，第四方物流為客戶提供運作和管理整個供應(yīng)鏈的解決方案。第四方物流對本身和第三方物流的資源、能力和技術(shù)進行綜合管理，借助第三方物流為客戶提供全面的、集成的供應(yīng)鏈方案。第三方物流通過第四方物流的方案為客戶提供服務(wù)，第四方物流作為一個樞紐，可以集成多個服務(wù)供應(yīng)商的能力和客戶的能力。
3.油氣調(diào)控中心——第四方物流
中國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要[13]指出，要大力發(fā)展主要面向生產(chǎn)者的服務(wù)業(yè)，細化深化專業(yè)化分工，降低社會交易成本，提高資源配置效率。統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局交通基礎(chǔ)設(shè)施，做好各種運輸方式相互銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢，建設(shè)便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系。如果說，培育專業(yè)化物流企業(yè)，積極發(fā)展第三方物流，推廣現(xiàn)代物流管理技術(shù)，促進企業(yè)內(nèi)部物流社會化，實現(xiàn)企業(yè)挖掘21世紀最后一塊利潤來源，則發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢，加強物流新技術(shù)開發(fā)利用，推進物流信息化，加強物流基礎(chǔ)設(shè)施整合，舍物流樞紐、物流中心——第四方物流斷無其他。
對石油天氣行業(yè)而言，生產(chǎn)者、管道、當?shù)胤咒N公司、最終用戶和服務(wù)構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)鏈/網(wǎng)，在其活動中，必然經(jīng)常遇到系統(tǒng)范圍內(nèi)單根管道的輸送能力、新的管道建設(shè)或原有管道的擴建以及實現(xiàn)地區(qū)間油氣流動引致的管道利用、協(xié)調(diào)、平衡問題，顯然，這是孤立的管道公司難以看透和勝任的，這里不僅存在一級市場，還有二級市場。協(xié)調(diào)行業(yè)一、二級市場，當此重任者，舍第四方物流，豈有他哉？
第四方物流的前景非常誘人，但是成為第四方物流的門檻也非常的高。美國和歐洲的經(jīng)驗表明，要想進入第四方物流領(lǐng)域，行為主體必須在某一個或幾個方面已經(jīng)具備很強的核心能力，并且有能力通過戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系很容易地進入其他領(lǐng)域。成為第四方物流條件應(yīng)該有：世界水平的供應(yīng)鏈策略制定，業(yè)務(wù)流程再造，技術(shù)集成和人力資源管理能力；在集成供應(yīng)鏈技術(shù)方面處于領(lǐng)先地位；在業(yè)務(wù)流程管理和實施方面有一大批富有經(jīng)驗的供應(yīng)鏈管理專業(yè)人員；能同時管理多個不同的供應(yīng)商，具有良好的關(guān)系管理和組織能力；對組織變革問題的深刻理解和管理能力。
無須再言，中國油氣調(diào)控中心——中國管道運輸行業(yè)的第一家“第四方物流”，這是客觀使然，行業(yè)發(fā)展使然，也是它的綜合能力使然。
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