時(shí)間：2024-01-03 16:56:32
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇民航服務(wù)特征，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
關(guān)鍵詞：民航業(yè)；供給；分析
中圖分類號(hào)：F40文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3198（2008）05-0079-01
1 引言
民航業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，與旅游、商貿(mào)、物流等行業(yè)聯(lián)系緊密。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)民航業(yè)呈現(xiàn)出巨大的發(fā)展?jié)摿? 2006年我國(guó)民航運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)全年累計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量306億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.6億人，躍居世界第三，分別增長(zhǎng)17.0%、和15.4。
然而，我國(guó)民航業(yè)的有效供給并沒有那么樂觀。我國(guó)民航業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了買方市場(chǎng)，只有符合需求的產(chǎn)品供給才能夠真正在市場(chǎng)發(fā)展中立于不敗之地。中國(guó)消費(fèi)者在現(xiàn)有收入水平上到底需要怎樣的民航產(chǎn)品以及民航產(chǎn)品應(yīng)該由什么樣的主體提供，這些問題決定了民航業(yè)的發(fā)展方向。
2 民航業(yè)供給的特性分析
2.1 民航運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性
執(zhí)行兩城市間的航班任務(wù)的航空公司，若每個(gè)航班都可達(dá)到合意的載運(yùn)率，則在一定時(shí)間內(nèi)，隨著往返飛行的次數(shù)增多，該公司的固定成本將逐漸攤薄，單位固定成本逐漸減少，平均成本曲線將向下傾斜。隨著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，擁有飛機(jī)數(shù)及開辟航線、航班的增多，公司的單位生產(chǎn)成本會(huì)不斷下降，進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)就具有成本上的優(yōu)勢(shì)。這種隨航班量的增長(zhǎng)而使平均成本曲線下降的情形就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
2.2 民航運(yùn)輸業(yè)的范圍經(jīng)濟(jì)性
可以把航空運(yùn)輸企業(yè)在不同航線上提供的運(yùn)輸服務(wù)看成是不同的產(chǎn)品。當(dāng)一個(gè)企業(yè)在多個(gè)航線上提供運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，將表現(xiàn)出明顯的范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。如果所有的航線由某一個(gè)或幾個(gè)大型航空公司來提供時(shí)，由機(jī)平均利用率的提高以及使用更大機(jī)型等因素將使航空公司的單位運(yùn)輸成本下降。若由一家企業(yè)經(jīng)營(yíng)所有航線比多家企業(yè)分割市場(chǎng)的總成本更小時(shí)，該公司的獨(dú)家壟斷經(jīng)營(yíng)就是有效率的。
2.3 民航運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性
在更大的市場(chǎng)范圍內(nèi)，或者說在多個(gè)區(qū)域性市場(chǎng)之間，軸心之間的聯(lián)系將形成更加龐大的網(wǎng)絡(luò)，在這一網(wǎng)絡(luò)中由于任意兩點(diǎn)之間都有可能連接，進(jìn)一步提高的航空運(yùn)輸?shù)谋憬菪?，促進(jìn)了市場(chǎng)容量的加速度增長(zhǎng)，使整個(gè)產(chǎn)業(yè)的總成本得到了節(jié)約，這就是網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性。
3 民航供給市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)分析
民航產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)及網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)等特征決定了在該產(chǎn)業(yè)內(nèi)必須由大規(guī)模企業(yè)為主導(dǎo)，寡頭壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)符合產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)特征的要求。2002年，民航總局為了改變直屬的九大國(guó)有航空公司經(jīng)營(yíng)成本高、經(jīng)濟(jì)效益差、管理渙散以及安全管理薄弱等問題，對(duì)中國(guó)民航市場(chǎng)進(jìn)行了結(jié)構(gòu)性戰(zhàn)略重組。這次的民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)重組主要是基于規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)，對(duì)國(guó)有航空公司進(jìn)行了橫向合并，民航重組后，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)開始顯現(xiàn)?？瓦\(yùn)市場(chǎng)的集中度有了很大提高（表一），三大航空公司的規(guī)模遙遙領(lǐng)先，民航產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出寡頭壟斷的特征。
4 民航供給的政府管制
民航產(chǎn)業(yè)因?yàn)榫哂凶匀粔艛嘈袠I(yè)的明顯特征，包括規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，大航空公司具有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，可以形成壟斷力量，而且企業(yè)內(nèi)數(shù)目有限，從而它們可以操縱價(jià)格。傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為需要由政府對(duì)資源配置的市場(chǎng)失靈進(jìn)行糾正，對(duì)民航業(yè)進(jìn)行實(shí)行管制。政府對(duì)民航業(yè)的管制是民航業(yè)的政策大環(huán)境，它對(duì)供給市場(chǎng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以及供給主體的競(jìng)爭(zhēng)行為都具有決定性的影響。
企業(yè)進(jìn)入管制。
我國(guó)民航總局對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)行嚴(yán)格的企業(yè)進(jìn)入和退出管制。《民航法》規(guī)定，設(shè)立航空公司應(yīng)當(dāng)具備符合國(guó)家規(guī)定的適應(yīng)保證飛行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員、有不少于國(guó)務(wù)院規(guī)定的最低限額的注冊(cè)資本和法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。這從資金規(guī)模、技術(shù)水平上嚴(yán)格篩選了潛在進(jìn)入者。
價(jià)格管制。
《民航法》規(guī)定，公共航空運(yùn)輸企業(yè)的營(yíng)業(yè)收費(fèi)項(xiàng)目，由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門確定。國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)管理辦法，由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門會(huì)同國(guó)務(wù)院物價(jià)主管部門制定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后執(zhí)行。政府目前對(duì)運(yùn)價(jià)實(shí)行的是幅度管理，只規(guī)定運(yùn)價(jià)上限和下限，企業(yè)可以在此幅度范圍內(nèi)自主定價(jià)。
航線進(jìn)入管制。
航線經(jīng)營(yíng)權(quán)和航班起降時(shí)刻都由民航局的行政命令確定。航空公司向民航局爭(zhēng)取航線經(jīng)營(yíng)權(quán)后不需要支付使用費(fèi)，不同經(jīng)濟(jì)利益掛鉤。由于在航線審批程序上沒有具體和客觀的標(biāo)準(zhǔn)，造成航空公司盡可能多申報(bào)航線、而獲準(zhǔn)的航線虛置情況時(shí)有發(fā)生。
服務(wù)和質(zhì)量管制。
航班正常的管理是民航總局一項(xiàng)重要工作，對(duì)于航班延誤的處理方式有明確的指導(dǎo)意見同時(shí)雖然沒有對(duì)民航企業(yè)提供的產(chǎn)品和服務(wù)組合進(jìn)行明確規(guī)定，但企業(yè)若希望形成與現(xiàn)狀不同的“差異化”，必須得到民航總局的審批。
5 航空公司供給行為分析
民航產(chǎn)品的供給主體是航空公司，供給主體行為的選擇受到消費(fèi)需求市場(chǎng)特點(diǎn)和供給市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的雙重影響。目前中國(guó)各民用航空公司供給行為主要體現(xiàn)在價(jià)格、服務(wù)及新技術(shù)和非價(jià)格排擠三個(gè)方面。
（1）價(jià)格行為。
政府對(duì)民航業(yè)的價(jià)格管制放松以后，由于民航業(yè)產(chǎn)品差異化程度低，需求的交叉彈性較高，放松價(jià)格管制必然使企業(yè)選擇價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)來擴(kuò)大市場(chǎng)份額，然而由于我國(guó)民航業(yè)還存在很大程度上的政企不分，使得在信息不對(duì)稱的條件下，產(chǎn)權(quán)所有者民航管理局和現(xiàn)實(shí)經(jīng)營(yíng)者直屬航空公司之間形成了典型的委托――人關(guān)系，從而存在著人不以委托人利益最大化為目標(biāo)的“道德風(fēng)險(xiǎn)”和“逆向選擇”問題。國(guó)有航空公司享有國(guó)家補(bǔ)貼，虧損是國(guó)家的，市場(chǎng)份額是自己的，航空公司缺乏預(yù)算約束，對(duì)價(jià)格信號(hào)不敏感，導(dǎo)致價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)最終演變?yōu)椴挥?jì)成本的掠奪性定價(jià)。2003年4月，發(fā)改委公布了民航運(yùn)價(jià)改革方案。實(shí)行社會(huì)成本基礎(chǔ)上的浮動(dòng)管理，這次是在航空公司與民航總局脫鉤的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，有利于促進(jìn)民航企業(yè)加強(qiáng)內(nèi)部管理，使企業(yè)在提高效率的基礎(chǔ)上展開市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，政府給于企業(yè)更多的定價(jià)自，航空公司的價(jià)格行為也更加理性，積極采用“多等級(jí)票價(jià)體系和多級(jí)艙位管理”為核心的收益管理，采取更加靈活的價(jià)格政策來實(shí)現(xiàn)企業(yè)的收益最大化。
（2）服務(wù)及新技術(shù)。
服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)包括為旅客提供更細(xì)致入微的服務(wù)，增加營(yíng)銷及服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，安培更為合適的航班時(shí)刻，提供更加完善的的聯(lián)航服務(wù)等。國(guó)內(nèi)主要航空公司通過整合資源，強(qiáng)化管理，增加競(jìng)爭(zhēng)能力等手段，從價(jià)格、網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)等深層次上開拓市場(chǎng)。在加強(qiáng)日常的同時(shí)，目前幾乎所有航空公司都推出了常旅客計(jì)劃，特別注重對(duì)商務(wù)旅客和常旅客的服務(wù)。
電子客票是民航業(yè)采用的一種新技術(shù)，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和電子商務(wù)的發(fā)展，電子客票已經(jīng)是全球航空運(yùn)輸發(fā)展勢(shì)不可擋的趨勢(shì)。2006年10月，中國(guó)民航官方宣布中國(guó)航空客運(yùn)市場(chǎng)電子客票使用率達(dá)69%。成本優(yōu)勢(shì)及方便的信息存儲(chǔ)功能是推動(dòng)電子客票業(yè)務(wù)快速發(fā)展的主要原因。
（3）非價(jià)格排擠行為。
民航業(yè)中的非價(jià)格排擠行為主要指某一企業(yè)阻止其他企業(yè)進(jìn)入自己已經(jīng)占領(lǐng)的某一區(qū)域性市場(chǎng)的行為。排擠行為與現(xiàn)行的航線資源分配方式相聯(lián)系，當(dāng)某個(gè)或幾個(gè)企業(yè)已經(jīng)取得一條航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)時(shí)，它就會(huì)采取一定的措施說服管制者對(duì)航線的再進(jìn)入實(shí)施限制，從而把潛在競(jìng)爭(zhēng)者排除出該航線的經(jīng)營(yíng)之外，保證該企業(yè)在此航線上從事壟斷性經(jīng)營(yíng)。顯然，這種排擠行為無法保證資源的分配效率，造成航空資源的低效利用。也可能存在政府部門為了自身利益，通過審批航線航班而“設(shè)租”、“尋租”的現(xiàn)象，使企業(yè)行為發(fā)生扭曲，造成資源浪費(fèi)。
6 小結(jié)
我國(guó)民航業(yè)供給的一個(gè)重要問題是中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)目前處于模擬的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，沒有經(jīng)過真正的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。形成的寡頭壟斷結(jié)構(gòu)基本上是在政府的指導(dǎo)下完成的，并不是市場(chǎng)規(guī)律作用的結(jié)果，我國(guó)的民航業(yè)并未經(jīng)歷了一個(gè)優(yōu)勝劣汰的過程。這種人為干預(yù)的市場(chǎng)重組對(duì)于生產(chǎn)及資源配置效率的影響，還有待于時(shí)間的考察。民航企業(yè)需明確市場(chǎng)地位，進(jìn)行符合經(jīng)濟(jì)規(guī)律的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，共同促進(jìn)民航產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的增強(qiáng)。
參考文獻(xiàn)
［1］連海霞. 論中國(guó)民航業(yè)的放松管制與再管制［J］. 經(jīng)濟(jì)評(píng)論，2003（3）.
［2］馬莉. 民航業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)及競(jìng)爭(zhēng)策略分析［J］.學(xué)海，2004（4）.
［3］楊秀云.馮根福中國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的特征及其有效性分析［J］.經(jīng)濟(jì)學(xué)家，2004 （6）.
［4］楊春妮. 我國(guó)民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局和運(yùn)行效率研究［J］.當(dāng)代財(cái)經(jīng)， 2005（6）.
關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)；理論體系；研究?jī)?nèi)容
中圖分類號(hào)：G420 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2012）07-0184-02
一、引言
伴隨著我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，由于行業(yè)內(nèi)外的諸多原因，各種矛盾逐漸暴露出來。例如，對(duì)整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)而言，空域資源不足使軍、民航的發(fā)展都受到限制，在個(gè)別熱點(diǎn)地區(qū)矛盾有激化的可能；對(duì)民航業(yè)而言，政府面臨著產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)資源配置、通用航空發(fā)展路徑等問題，企業(yè)面臨著飛行員緊缺、航油價(jià)格高企、航班延誤較多等問題，其中個(gè)別現(xiàn)象（如航班延誤）已在一定程度上影響了社會(huì)大眾的正常出行，成為社會(huì)各界高度關(guān)注的熱點(diǎn)問題。如不能解決，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來說必將制約民航的進(jìn)一步發(fā)展。在民航，乃至整個(gè)國(guó)家已經(jīng)日益走向市場(chǎng)化的今天，用經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)認(rèn)識(shí)這些問題、用經(jīng)濟(jì)的手段解決這些問題是中國(guó)民航進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵，但由于已有研究成果多針對(duì)具體問題，缺少系統(tǒng)性和整體性，在如此復(fù)雜的問題前力不從心。因此，我們有必要在經(jīng)濟(jì)學(xué)、特別是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論基礎(chǔ)上，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的專業(yè)理論，參考國(guó)內(nèi)其他交通運(yùn)輸行業(yè)的研究成果，在中國(guó)民航的特殊文化背景下，建立起適應(yīng)中國(guó)國(guó)情的航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論體系。這樣做才能在兼顧理論體系完整、兼顧航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)國(guó)際性的同時(shí)，為我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展真正起到指導(dǎo)、智力支持的作用。
二、我國(guó)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)成果回顧
我國(guó)已有的航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究成果：第一個(gè)層次：民航企業(yè)具體經(jīng)濟(jì)問題研究，以民用飛機(jī)選型程序研究為代表。此類研究側(cè)重調(diào)查研究，以解決現(xiàn)場(chǎng)工作中遇到的具體經(jīng)濟(jì)問題為目標(biāo)，主要應(yīng)用管理會(huì)計(jì)理論，強(qiáng)調(diào)針對(duì)性、現(xiàn)實(shí)性和可靠性，突出實(shí)用性。第二個(gè)層次：行業(yè)具體經(jīng)濟(jì)政策研究，以“民航專項(xiàng)基金征管改革研究”和“民航專項(xiàng)資金投資機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼政策研究”為代表。此類研究多運(yùn)用比較成熟的經(jīng)濟(jì)管理理論和方法，如計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)、現(xiàn)代統(tǒng)計(jì)學(xué)等，結(jié)合民航實(shí)際情況，幫助政府制訂經(jīng)濟(jì)管理政策，強(qiáng)調(diào)成果的科學(xué)性、可操作性，也突出實(shí)用性。第三個(gè)層次：行業(yè)經(jīng)濟(jì)理論研究。此類研究較少，以“航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與實(shí)踐——民航產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈研究”、“民航安全經(jīng)濟(jì)學(xué)應(yīng)用研究”和“民航便捷航空運(yùn)輸工程研究”為代表，將以往的具體研究成果進(jìn)行梳理，形成理論邏輯，強(qiáng)調(diào)理論性、超前性，并開始嘗試指導(dǎo)實(shí)踐。綜合而言，中國(guó)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究主要集中在公共航空運(yùn)輸領(lǐng)域，資料成果涉及通用航空，側(cè)重解決應(yīng)用層面的經(jīng)濟(jì)管理問題，應(yīng)用對(duì)象既有政府（包括發(fā)改委、財(cái)政部、民航局和地方政府的對(duì)口管理部門），也有企業(yè)（包括航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管局、油料公司等）。
三、我國(guó)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論體系及研究?jī)?nèi)容探討
1.航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究對(duì)象和范圍。航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究對(duì)象是航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及其規(guī)律。主要研究航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)特征以及航空運(yùn)輸系統(tǒng)包括核心系統(tǒng)及其技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、資源配置方式、資源配置規(guī)律。航空運(yùn)輸系統(tǒng)分為核心系統(tǒng)和技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)。航空運(yùn)輸核心系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)：航空公司的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)；機(jī)隊(duì)配置；航線的開辟和航線網(wǎng)絡(luò)；航班時(shí)刻表的編制；運(yùn)價(jià)的制訂；機(jī)場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)；機(jī)場(chǎng)規(guī)模；候機(jī)樓容量；機(jī)場(chǎng)保障活動(dòng)；空管的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。航空運(yùn)輸技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)：航空運(yùn)輸技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)包括航油、航材、航信、航空租賃等經(jīng)濟(jì)環(huán)節(jié)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。雖然航空運(yùn)輸技術(shù)保障活動(dòng)屬于航空運(yùn)輸?shù)难由旎?dòng)，但其資源配置方式和經(jīng)濟(jì)規(guī)律對(duì)航空運(yùn)輸有重要影響，因此也是航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究需要涉及的內(nèi)容。需要指出的是，與傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)不同的是，①航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)并沒有更多的對(duì)個(gè)體或者是個(gè)人做更多的研究，而是更多的將航空運(yùn)輸系統(tǒng)作為一個(gè)整體來研究，轉(zhuǎn)而研究航空運(yùn)輸這樣一個(gè)產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)技術(shù)和制度約束和可供使用的資源稟賦下的經(jīng)濟(jì)行為。②航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)追求的是在現(xiàn)有的約束條件下尋求效用或滿足的最大化。因而航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)不僅研究航空運(yùn)輸供給和需求的特征以及行為，而且還研究政府的行為，關(guān)注點(diǎn)在于資源的配置和優(yōu)化資源配置。③航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是分析現(xiàn)實(shí)并且給未來理想一個(gè)描述
2.空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的主要研究?jī)?nèi)容。①航空運(yùn)輸需求分析，在民航運(yùn)輸需求分析方面，民航一直比較薄弱。改革開放之前，由于供給不足，忽視了作為運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象的旅客和貨主的研究。隨著國(guó)家民航運(yùn)輸供給趨于成熟，競(jìng)爭(zhēng)激烈，研究的首要內(nèi)容應(yīng)該是需求分析。本章需要就航空運(yùn)輸市場(chǎng)構(gòu)成、航空運(yùn)輸需求特征、航空運(yùn)輸客貨的總量需求、地區(qū)需求和航線需求影響因素等深入探討，在此基礎(chǔ)上，就航空運(yùn)輸需求函數(shù)和航空運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)進(jìn)行模擬演示。并要求學(xué)生掌握不同類型旅客需求價(jià)格彈性、航空運(yùn)輸?shù)牡氖杖霃椥约捌渑c其它運(yùn)輸方式的交叉彈性等，理解需求彈性與航空運(yùn)輸收益的關(guān)系。②航空運(yùn)輸供給分析，需求和供給是經(jīng)濟(jì)學(xué)家思考問題的基本出發(fā)點(diǎn)。航空運(yùn)輸供給也是學(xué)生了解航空運(yùn)輸行業(yè)供給水平、布局、結(jié)構(gòu)并通過國(guó)內(nèi)外發(fā)展的對(duì)比了解我國(guó)航空航空運(yùn)輸發(fā)展所處階段的重要內(nèi)容。航空運(yùn)輸供給具有系統(tǒng)性特征，除了航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管等核心系統(tǒng)提供供給以外，還有航油、航信、航材、航空維修等技術(shù)服務(wù)保障部門共同提供航空運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)，缺一不可。同時(shí)，航空運(yùn)輸供給的整個(gè)產(chǎn)業(yè)特征包括準(zhǔn)公共產(chǎn)品特征、產(chǎn)品的不可儲(chǔ)存和易逝特征、供給的網(wǎng)絡(luò)性和趨于壟斷性特征等，這些都是對(duì)行業(yè)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析的最基本最重要的把握。③航空運(yùn)輸成本分析，成本分析在航空公司經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究中具有十分重要的意義。因?yàn)槠涑杀竞瘮?shù)與其生產(chǎn)函數(shù)之間有著很強(qiáng)的對(duì)偶關(guān)系，成本在很大程度上決定著供給。航空公司成本按照不同的用途而有不同的劃分。掌握航空公司運(yùn)營(yíng)成本構(gòu)成、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)成本構(gòu)成，能夠根據(jù)成本分類進(jìn)行國(guó)內(nèi)外典型航空公司及機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)成本水平比較，了解航空公司和機(jī)場(chǎng)相互合作的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，掌握航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特征，理解航空運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性特征以及由此引起的成本降低和航空聯(lián)盟等航空企業(yè)經(jīng)濟(jì)行為。低成本航空發(fā)展的案例可以是本章內(nèi)容的很好的補(bǔ)充。④航空運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)和收入分析，國(guó)內(nèi)外航空運(yùn)輸價(jià)格制定的方式及其沿革、航空公司和機(jī)場(chǎng)不同業(yè)務(wù)的自然壟斷特征及其不同業(yè)務(wù)的定價(jià)方式、國(guó)內(nèi)航空公司票價(jià)的形成機(jī)制、航空運(yùn)輸價(jià)格歧視與收益管理的思想和常見方法、機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)定價(jià)的等都是本部分要深入研究的。⑤航空運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與競(jìng)爭(zhēng)分析，掌握市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)學(xué)計(jì)量方法，能夠進(jìn)行國(guó)內(nèi)航空公司和機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)集中度比較分析，了解國(guó)內(nèi)外航空公司市場(chǎng)結(jié)構(gòu)及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為、企業(yè)績(jī)效情況。用航空運(yùn)輸企業(yè)之間博弈分析的一般方法，進(jìn)行航空運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)博弈分析。全球航空聯(lián)盟的現(xiàn)狀、趨勢(shì)、經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)可以作為市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與競(jìng)爭(zhēng)分析的案例。⑥航空運(yùn)輸?shù)耐獠啃?，航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)有很強(qiáng)的外部性。以民航運(yùn)輸為例，既有正的外部性，也有負(fù)的外部性。在正的外部性方面，民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展可以支持飛機(jī)制造、旅游、物流、倉(cāng)儲(chǔ)等行業(yè)的發(fā)展，甚至帶動(dòng)地區(qū)和國(guó)家國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在該方面，國(guó)內(nèi)外有很多研究成果，比較權(quán)威的觀點(diǎn)是英國(guó)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。報(bào)告指出，消費(fèi)者在民航業(yè)每投入1美元，將使整個(gè)社會(huì)福利增加7.7美元。關(guān)于中國(guó)的情況，已有學(xué)者進(jìn)行了初步的估計(jì)，社會(huì)在民航運(yùn)輸業(yè)的投入每增加1元，將帶動(dòng)GDP增加8.2元左右。而臨空經(jīng)濟(jì)作為航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)中的重要組成部分，也在近幾年來獲得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。另一方面，民航業(yè)也有負(fù)的外部經(jīng)濟(jì)性，特別是環(huán)境問題。而治理環(huán)境污染問題時(shí)，經(jīng)濟(jì)手段是現(xiàn)實(shí)的重要手段之一，這就需要經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論支持。近年來，西方國(guó)家在民航運(yùn)輸外部成本的估算方面已經(jīng)取得了較多成果，學(xué)者們探討用各種方法，對(duì)由運(yùn)輸活動(dòng)所引起的各種噪聲、污染物排放等不良影響進(jìn)行定量計(jì)算。⑦航空運(yùn)輸市場(chǎng)的政府政策與管理，比起電信、鐵路等自然壟斷性行業(yè)，航空運(yùn)輸業(yè)更具網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)、自然壟斷和公益性等特點(diǎn)，使其在研究航空運(yùn)輸?shù)恼饔梅矫娴膹?fù)雜性更加明顯。本部分研究運(yùn)輸業(yè)中的政府行為、國(guó)內(nèi)外航空運(yùn)輸市場(chǎng)的管制和放松管制的發(fā)展歷程和管理模式、價(jià)格、航線、航班時(shí)刻、投資準(zhǔn)入等的政策與管理。本章要求掌握航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)特征和政府監(jiān)管及監(jiān)管演變規(guī)律，了解掌握中外航空運(yùn)輸業(yè)中的政府行為，包括價(jià)格、航線、航班時(shí)刻、投資準(zhǔn)入等的政策與管理。
3.航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的體系框架。綜上，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論體系如下圖所示：
參考文獻(xiàn)：
[1]RIGAS DOGANIS.“Flying off Course，the economics of international airlines”[M].London：Printed by Routledge，1996.
[2]KENNETH D，BOYER.“The Principles of Transportation Economics”，Addison Wesley Longman，Inc.，1998.
[3][日]太田正樹.航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].北京：航空工業(yè)出版社，1988.
[4][英]肯尼斯·巴頓.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)[M]，北京：商務(wù)印書館，2001.
[5]N.K塔尼加.美國(guó)國(guó)際航空政策[M].北京：人民交通出版社，1989.
[6]趙錫鐸.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2006.
[7]Hollowa.S.“Straight and Level：Practical Airline Economics”[M].Ashgate Publishing Limited，2003.
[關(guān)鍵詞]高速鐵路；民航運(yùn)輸；競(jìng)爭(zhēng)
[DOI]1013939/jcnkizgsc201537055
1我國(guó)當(dāng)前鐵路交通與民航運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀
高速鐵路與民航運(yùn)輸都是現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式，在便捷人們出行及促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的交流和發(fā)展方面都發(fā)揮著非常關(guān)鍵的作用，二者在交通運(yùn)輸屬性上都具有高速、便捷的特征，具有一定的市場(chǎng)相似性，但二者又具有各自獨(dú)立的特征。高速鐵路具有速度快、運(yùn)能大、排放量低等特點(diǎn)，其近年來的快速發(fā)展豐富了居民的出行選擇，更好地滿足了旅客的外出需求。雖然我國(guó)高速鐵路的起步較晚，但是發(fā)展速度非常迅速。統(tǒng)計(jì)表明，截至2010年，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到8000多千米。目前，我國(guó)建成并投入運(yùn)營(yíng)的高鐵路線有京津城際、京滬、武廣、鄭西以及滬杭等，其中京津城際及武廣高鐵較早投入運(yùn)營(yíng)，而其他線路尚未成型，處于培育階段。與高鐵建設(shè)的不成熟相比，我國(guó)民航事業(yè)近年來得到了飛速的發(fā)展，首先在航線方面，每年都有一定數(shù)量的新增航線，客運(yùn)需求量也迅速增加。國(guó)際間的航線也日漸完善和成熟，客運(yùn)量也大幅增加，目前國(guó)內(nèi)航空公司的盈利點(diǎn)主要在于中長(zhǎng)途航線。高速鐵路與民航運(yùn)輸在運(yùn)行速度、票價(jià)以及運(yùn)輸?shù)姆?wù)特性等方面都具有一定的相似性，所以在客運(yùn)市場(chǎng)中存在一定的沖擊，高鐵的出現(xiàn)打破了原有的交通格局，對(duì)民航市場(chǎng)有一定的沖擊作用。
2高鐵與民航運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力影響因素
21客戶群體不同出行需求的影響
乘客的出行需求是決定高鐵、民航等交通運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素，直接影響著客運(yùn)量和交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。首先，客戶群體在選擇交通出行方式時(shí)會(huì)考慮安全性和經(jīng)濟(jì)性。旅客運(yùn)輸從本質(zhì)上是一種商品性質(zhì)和消費(fèi)活動(dòng)，而消費(fèi)的群體是乘客本身，所以人們會(huì)考慮安全性因素，在其他影響因素相同的情況下，人們通常會(huì)首選經(jīng)濟(jì)、安全的出行方式。比如，在時(shí)間、便捷性等大致相當(dāng)?shù)那闆r下，票價(jià)及出行安全則成為人們選擇的衡量標(biāo)準(zhǔn)。其次，出行的便捷性也是人們需要考慮的重要因素之一，主要包括乘客在購(gòu)票、取票、檢票以及周邊設(shè)施是否齊全、是否容易到達(dá)等。最后，舒適性也是乘客選擇出行方式時(shí)考慮的重要因素之一，主要包括乘坐空間的大小、乘坐時(shí)間、服務(wù)質(zhì)量等。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人們對(duì)出行質(zhì)量的要求越來越高，民航運(yùn)輸以其速度快、服務(wù)質(zhì)量高、出行時(shí)間短等優(yōu)勢(shì)有著廣泛的發(fā)展，高鐵的運(yùn)營(yíng)與同行給民航帶來了一定的競(jìng)爭(zhēng)，但是由于目前高鐵線尚不齊全、客運(yùn)量不穩(wěn)定等，也存在一定的劣勢(shì)。高鐵和民航的競(jìng)爭(zhēng)在于客運(yùn)量的競(jìng)爭(zhēng)，因此必須從旅客的出行需求方面考慮。
22票價(jià)、出行距離及時(shí)間的影響
票價(jià)、出行距離以及出行時(shí)間是影響人們出行方式選擇的附屬因素，在滿足自身出行需求的基礎(chǔ)上，不同的旅客對(duì)于出行安排通常考慮這三個(gè)方面的影響。高鐵與民航都屬于票價(jià)較高的出行方式，民航采取特價(jià)機(jī)票等經(jīng)營(yíng)手段時(shí)通常會(huì)大大增加客運(yùn)量，這主要是出于票價(jià)對(duì)人們出行方式選擇的影響。出行距離和出行時(shí)間兩方面是相互影響的，對(duì)于旅客而言，有時(shí)需要盡可能節(jié)省時(shí)間，有時(shí)更傾向于欣賞沿途的風(fēng)景或?qū)r(shí)間要求不高，這樣便可在民航與高鐵間選擇適合的出行方式。對(duì)于民航和高鐵而言，僅僅依靠“折扣機(jī)票”、出行距離、時(shí)間等可控性不強(qiáng)的因素很難在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出、持續(xù)發(fā)展，必須對(duì)自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整。對(duì)于民航而言，國(guó)內(nèi)的航線通常聯(lián)系著經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，而這些區(qū)域也正是高鐵覆蓋的區(qū)域，在高鐵開通之后，相關(guān)航線上的客流量、票價(jià)等都有一定程度的降低，這說明高鐵的提速使其與民航出現(xiàn)了運(yùn)輸產(chǎn)品同質(zhì)化的現(xiàn)象，導(dǎo)致民航的競(jìng)爭(zhēng)力有一定的降低。
3高鐵與民航競(jìng)爭(zhēng)下的發(fā)展途徑
31根據(jù)客戶需求，充分發(fā)揮行業(yè)自身優(yōu)勢(shì)
從影響民航和高鐵競(jìng)爭(zhēng)力的影響因素來看，要想促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展必須從旅客的需求出發(fā)，盡可能地提高服務(wù)水平和質(zhì)量，以提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力。在高鐵和民航同時(shí)具有速度快、價(jià)格相當(dāng)?shù)谋尘跋?，要想提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不應(yīng)該僅僅抓住二者相同的優(yōu)勢(shì)，而是要及時(shí)調(diào)整自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)新行業(yè)自身的服務(wù)方式，更大程度地適應(yīng)和滿足乘客的需求。在客運(yùn)市場(chǎng)中，旅客特征主要包括年齡、職業(yè)、收入、文化等方面，民航和高鐵必須充分分析和了解旅客特征，并據(jù)此確定用戶需求和創(chuàng)新服務(wù)方式。面對(duì)民航和高鐵同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象，二者應(yīng)將著力點(diǎn)放在深入地了解和認(rèn)識(shí)市場(chǎng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，盡力找到各自的細(xì)分市場(chǎng)，并在產(chǎn)生分歧的方面不斷完善，培養(yǎng)和形成獨(dú)立、創(chuàng)新的服務(wù)方式，進(jìn)而提升自身的競(jìng)爭(zhēng)水平。另外，高鐵和民航還應(yīng)從旅客出行的細(xì)節(jié)出發(fā)，更加全面地考慮乘客的出行需求，在很多情況下，一個(gè)很小的服務(wù)細(xì)節(jié)可能會(huì)帶來客運(yùn)量的大幅提升。
32創(chuàng)新服務(wù)方式，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力
面對(duì)民航和高鐵同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象，二者應(yīng)將著力點(diǎn)放在深入地了解和認(rèn)識(shí)市場(chǎng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，盡力找到各自的細(xì)分市場(chǎng)，并在產(chǎn)生分歧的方面不斷完善，培養(yǎng)和形成獨(dú)立、創(chuàng)新的服務(wù)方式，進(jìn)而提升自身的競(jìng)爭(zhēng)水平。對(duì)于高鐵而言，具有壓縮兩端出行時(shí)間等較為明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，如果通過降低票價(jià)、完善售票方式、提高服務(wù)品質(zhì)等積極措施，能夠較大程度提高行業(yè)自身的競(jìng)爭(zhēng)力。而民航則可以側(cè)重于服務(wù)上，進(jìn)一步優(yōu)化、完善特色服務(wù)，調(diào)整自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，包括航班安排、運(yùn)營(yíng)模式等，提高乘坐的便捷性等。要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，必須從二者的不同點(diǎn)出發(fā)，并將獨(dú)具特色的地方進(jìn)一步發(fā)展和完善，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，只有擁有了市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，行業(yè)才能快速、持續(xù)發(fā)展。
33促進(jìn)民航與高鐵間的競(jìng)合關(guān)系，爭(zhēng)取雙贏
高鐵和民航本身具有各自獨(dú)有的特征和運(yùn)輸屬性，所以本身都具有一定的各自市場(chǎng)，不可能從根本上誰被誰取代，所以從發(fā)展的角度來看，不是互相打壓，而是要促進(jìn)二者之間的競(jìng)合關(guān)系，爭(zhēng)取雙贏。高鐵的出現(xiàn)雖然在一定程度上對(duì)民航市場(chǎng)產(chǎn)生了一定的沖擊，但并非對(duì)民航運(yùn)輸?shù)娜P否定，因此，二者要實(shí)現(xiàn)發(fā)展，必須從各自所側(cè)重的市場(chǎng)出發(fā)，對(duì)市場(chǎng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，即進(jìn)行側(cè)向的合作。從自身結(jié)構(gòu)來說，民航本身存在一定的航線距離、航段航線條數(shù)、飛機(jī)架次等問題，高鐵的出現(xiàn)，推動(dòng)民航必須加快自身結(jié)構(gòu)的調(diào)整，如重新定位市場(chǎng)目標(biāo)、調(diào)整自身結(jié)構(gòu)，建立科學(xué)、長(zhǎng)久的未來發(fā)展戰(zhàn)略等。促進(jìn)民航與高鐵間的競(jìng)合關(guān)系，有利于實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的繁榮、快速發(fā)展。
4結(jié)論
高鐵與民航是我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要組成部分，在帶動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。在民航與高鐵同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的背景下，二者必須從乘客需求出發(fā)，以各自市場(chǎng)的側(cè)重點(diǎn)為主要調(diào)整方向，創(chuàng)新服務(wù)方式，提高行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力和影響力。促進(jìn)高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)與合作，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)和完善，對(duì)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展及我國(guó)經(jīng)濟(jì)的騰飛都有著重要的意義。
參考文獻(xiàn)：
[1]何韜我國(guó)高速鐵路與民航運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系研究[D].北京：交通運(yùn)輸大學(xué)，2012（6）.
[2]武斌高速鐵路與民航運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2013（4）.
關(guān)鍵詞：民用航空；強(qiáng)國(guó)；國(guó)際貿(mào)易
中圖分類號(hào)：F562.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1673－291X（2011）02－0053－03
引言
自我國(guó)加入WTO以來，我國(guó)國(guó)際貿(mào)易不斷快速增長(zhǎng)，在國(guó)際市場(chǎng)上的地位變得越來越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國(guó)出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過德國(guó)成為世界第一出口大國(guó)；我國(guó)GDP則位居全球第三位，成為名副其實(shí)的世界經(jīng)濟(jì)大國(guó)。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和的不斷發(fā)展，尤其是對(duì)外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，我國(guó)民航業(yè)取得了快速增長(zhǎng)，2005年我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2位，從而確立了我國(guó)的民航大國(guó)地位。在此情況下，如何從民航大國(guó)轉(zhuǎn)向民航強(qiáng)國(guó)被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實(shí)來看，只有在國(guó)際分工中獲得最大經(jīng)濟(jì)利益，才能真正代表一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，才能成為真正的世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)。民用航空業(yè)提供了獨(dú)一無二的全球性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，每年40%（按價(jià)值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運(yùn)輸，40%的國(guó)際旅行者選用航空出行，在促進(jìn)全球貿(mào)易和國(guó)際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強(qiáng)國(guó)、對(duì)外貿(mào)易強(qiáng)國(guó)和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，對(duì)我國(guó)建設(shè)成為世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)具有十分重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。
一、民航強(qiáng)國(guó)的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵與特征
（一）“民航強(qiáng)國(guó)”的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵
從經(jīng)濟(jì)上來看，所謂“強(qiáng)國(guó)”是指經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家，而經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)”對(duì)于一國(guó)的現(xiàn)實(shí)意義在于能夠在與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟(jì)而言，一國(guó)要成為“強(qiáng)國(guó)”，必須同時(shí)具備兩個(gè)條件：一是與其他國(guó)家之間存在著經(jīng)濟(jì)交往，這是必要條件；二是在與他國(guó)經(jīng)濟(jì)交往中能夠獲得超過對(duì)方的經(jīng)濟(jì)利益，這是充分條件。
一國(guó)與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)往來通常表現(xiàn)為多種商品和服務(wù)貿(mào)易，這些商品和服務(wù)又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門，因此，所謂經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”實(shí)際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強(qiáng)”于他國(guó)，而整體上的“強(qiáng)”則意味著其中必然有一個(gè)或多個(gè)產(chǎn)業(yè)要“強(qiáng)”于其他國(guó)家。在此情況下，為了強(qiáng)調(diào)一國(guó)在某個(gè)或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢(shì)，人們往往會(huì)在“強(qiáng)國(guó)”前加上相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的名稱。這種“某產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)”概念的提出是否恰當(dāng)或合理的判斷標(biāo)準(zhǔn)關(guān)鍵在于其能否滿足成為“強(qiáng)國(guó)”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國(guó)際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務(wù)要面向國(guó)際市場(chǎng)，否則，就失去了進(jìn)行國(guó)際比較的現(xiàn)實(shí)意義。
由于國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)和民用飛機(jī)國(guó)際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無疑問是構(gòu)成國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的產(chǎn)業(yè)部門之一，面向的是全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)。因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。所謂民航強(qiáng)國(guó)，是指民航業(yè)相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家。這一概念包含兩層含義：一是強(qiáng)的比較主體是國(guó)家，強(qiáng)調(diào)的是不同國(guó)家之間的比較，并非一國(guó)在時(shí)間上的比較；二是強(qiáng)的比較對(duì)象是民航，強(qiáng)調(diào)的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強(qiáng)國(guó)實(shí)際上也即是指一國(guó)的民航業(yè)強(qiáng)于其他國(guó)家的民航業(yè)。
（二）“民航強(qiáng)國(guó)”的主要特征
根據(jù)對(duì)“強(qiáng)國(guó)”概念的辨析，要判斷一國(guó)是否為“民航強(qiáng)國(guó)”，唯一的標(biāo)準(zhǔn)就是一國(guó)在對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟(jì)利益能否超過其他國(guó)家。這可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行衡量。
一是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的市場(chǎng)份額是否多于其他國(guó)家，即在相關(guān)的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)承擔(dān)的運(yùn)輸量相對(duì)較多，這主要取決于行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，關(guān)鍵在于航空公司與機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)效率與服務(wù)質(zhì)量。
二是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的價(jià)值比重是否大于其他國(guó)家，即在提供的國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)取得的增加值相對(duì)較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長(zhǎng)度與分工地位。
三是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的負(fù)外部性是否低于其他國(guó)家，即在從事的國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)的負(fù)外部效應(yīng)相對(duì)較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關(guān)鍵在于航空運(yùn)輸活動(dòng)中的技術(shù)能力與運(yùn)營(yíng)水平。
二、民航強(qiáng)國(guó)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析
（一）對(duì)增加國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益的影響
隨著經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)的不斷加強(qiáng)，國(guó)家與國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系越來越緊密，世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為一個(gè)不可分割的整體。經(jīng)濟(jì)全球化有利于資本、資源、技術(shù)、勞務(wù)等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動(dòng)和進(jìn)行優(yōu)化配置，有助于擴(kuò)大全球經(jīng)濟(jì)規(guī)模，推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。然而，經(jīng)濟(jì)全球化在提升世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益和效率的同時(shí)，也暴露出其發(fā)展進(jìn)程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟(jì)全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國(guó)界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護(hù)與資源利用等完全屬于范圍之內(nèi)的事務(wù)，突破了國(guó)家疆界的限制，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過程中，一些國(guó)家處于強(qiáng)勢(shì)地位，另一些國(guó)家則處于弱勢(shì)地位，經(jīng)濟(jì)全球化極利于促進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家財(cái)富的增長(zhǎng)，而廣大的發(fā)展中國(guó)家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進(jìn)程中發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)收益的巨大反差。
面對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)國(guó)家的挑戰(zhàn)，處于弱勢(shì)的發(fā)展中國(guó)家應(yīng)該積極地參與全球化進(jìn)程，爭(zhēng)取在某種程度上改變國(guó)際體系結(jié)構(gòu)的力量分布狀況，以此緩解全球化進(jìn)程對(duì)國(guó)家的壓力，從而更好地維護(hù)和實(shí)現(xiàn)。
作為一個(gè)資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)航空運(yùn)輸行動(dòng)組織（ATAG）統(tǒng)計(jì)，2006年世界民航業(yè)對(duì)全球GDP的貢獻(xiàn)達(dá)到4 080億美元，其中，民航運(yùn)輸部門為3 360億美元，民機(jī)制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的擴(kuò)大，要建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要努力在民航領(lǐng)域獲得超過他國(guó)的國(guó)際收益，為國(guó)家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益，從而更好地維護(hù)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)。
（二）對(duì)爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇的影響
20世紀(jì)90年代以來，在科技革命和經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的規(guī)模迅速擴(kuò)大，使各國(guó)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的互動(dòng)性顯著增強(qiáng)，各國(guó)之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和相互依賴程度達(dá)到了前所未有的程度。這為世界各國(guó)帶來了更多的分工效益，擴(kuò)展了發(fā)展中國(guó)家參與國(guó)際分工以及獲得外部資源和先進(jìn)技術(shù)的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論，國(guó)際貿(mào)易是國(guó)內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，其市場(chǎng)容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢(shì)并不是得到貿(mào)易好處的充分條件，一個(gè)國(guó)家即使對(duì)另一個(gè)國(guó)家有比較優(yōu)勢(shì)，但如果其交易效率很低或?qū)ζ渌麧撛诘馁Q(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢(shì)的話，它將被排除在貿(mào)易之外[3]。
目前，我國(guó)承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要是依靠國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)，即與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，較低廉的勞動(dòng)力和土地要素價(jià)格，與發(fā)展中國(guó)家相比，較完整的工業(yè)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，勞動(dòng)力價(jià)格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢(shì)正不斷減弱。與此同時(shí)，其他發(fā)展中國(guó)家的比較優(yōu)勢(shì)正在逐步顯現(xiàn)，與我國(guó)在承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中形成強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)。在此情況下，提升交易效率對(duì)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。
作為一種高效率的運(yùn)輸方式，民航運(yùn)輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認(rèn)為空運(yùn)連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展和國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)的變化，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要?jiǎng)?chuàng)建優(yōu)于他國(guó)的國(guó)際運(yùn)輸條件，加強(qiáng)我國(guó)與主要貿(mào)易國(guó)的經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，從而更好地爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇。
（三）對(duì)加強(qiáng)國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的影響
在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國(guó)流動(dòng)日益頻繁，專業(yè)化分工進(jìn)一步深化，不但體現(xiàn)在某個(gè)特定產(chǎn)業(yè)或某項(xiàng)特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價(jià)值鏈中[4]。價(jià)值鏈一端是研發(fā)設(shè)計(jì)，一端是品牌和營(yíng)銷，中間是生產(chǎn)和加工，價(jià)值鏈上下兩端在原來意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤(rùn)率高的特點(diǎn)，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動(dòng)。尤其是隨著經(jīng)濟(jì)全球化和分工專業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國(guó)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展水平，進(jìn)而決定了一國(guó)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中所處的地位以及參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)交往的收益情況[5]。
在參與經(jīng)濟(jì)全球化過程中，國(guó)際分工與國(guó)際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)直接獲益相對(duì)較少。其原因在于發(fā)達(dá)國(guó)家憑借其先進(jìn)的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場(chǎng)營(yíng)銷能力控制了價(jià)值鏈，取得了市場(chǎng)支配權(quán)。我國(guó)應(yīng)盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進(jìn)入和占領(lǐng)價(jià)值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國(guó)際分工和交換中獲得最大化利益。
作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運(yùn)輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)依托。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約50%以上的企業(yè)認(rèn)為航空服務(wù)對(duì)于開展商務(wù)活動(dòng)和提高生產(chǎn)效率具有很強(qiáng)的重要性。因此，隨著國(guó)際分工的深化和國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的擴(kuò)大，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，使生產(chǎn)要素空間流動(dòng)效率高于他國(guó)，為本國(guó)生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺(tái)，從而增強(qiáng)我國(guó)的價(jià)值增值能力。
（四）對(duì)提升國(guó)際分工地位的影響
提升國(guó)際分工地位也就是從技術(shù)含量較低、附加價(jià)值較小的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)含量較高、附加價(jià)值較大的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)[6]。作為承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國(guó)家之一，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促進(jìn)了我國(guó)制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了一些負(fù)面影響：一是資源和能源消耗較大，對(duì)外生產(chǎn)要素依賴程度增強(qiáng)；二是環(huán)境污染嚴(yán)重，可持續(xù)發(fā)展問題突出；三是高素質(zhì)勞動(dòng)力就業(yè)壓力不斷加大；四是對(duì)外出口以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，貿(mào)易摩擦持續(xù)增多[7]。這些問題充分反映出提升我國(guó)國(guó)際分工地位的迫切性。
在這種情況下，我國(guó)應(yīng)當(dāng)積極拓展國(guó)際市場(chǎng)。一方面，可以通過擴(kuò)大市場(chǎng)容量提升勞動(dòng)分工水平，主動(dòng)爭(zhēng)取發(fā)達(dá)國(guó)家加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)轉(zhuǎn)讓；另一方面，為國(guó)內(nèi)具有一定品牌與技術(shù)能力的企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模提供便利，降低技術(shù)創(chuàng)新的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。
作為交易環(huán)節(jié)的構(gòu)成要素，民航運(yùn)輸是擴(kuò)大市場(chǎng)服務(wù)范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，70%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸使他們能夠在更大范圍的市場(chǎng)進(jìn)行銷售和投資，30%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸帶來的市場(chǎng)潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國(guó)生產(chǎn)能力的增強(qiáng)和技術(shù)水平的提高，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，在擴(kuò)大國(guó)際市場(chǎng)規(guī)模上強(qiáng)于他國(guó)，為本國(guó)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國(guó)的國(guó)際分工地位。
三、結(jié)論
隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，為了在統(tǒng)一的國(guó)際市場(chǎng)上獲取更多的經(jīng)濟(jì)利益，建設(shè)并成為經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”是必然的要求。反過來，能否在國(guó)際市場(chǎng)上獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益，也是衡量一國(guó)是否為“強(qiáng)國(guó)”的唯一標(biāo)準(zhǔn)。
作為一項(xiàng)具有國(guó)際性特征的產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)是國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的重要組成部分，是一國(guó)從外部獲取經(jīng)濟(jì)收益的渠道之一，因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。衡量是否為民航強(qiáng)國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)就在于一國(guó)的民航業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上所取得的收益是否超過了相關(guān)國(guó)家，這也是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)最基本的現(xiàn)實(shí)意義。要成為民航強(qiáng)國(guó)，獲得更多的利益，須要做到三點(diǎn)：一是市場(chǎng)份額多，即承擔(dān)的國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)多；二是價(jià)值比重大，即投入的生產(chǎn)要素自主比例大，尤其是民用飛機(jī)，作為航空運(yùn)輸活動(dòng)最主要的生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價(jià)值比重的關(guān)鍵因素；三是負(fù)外部性低，即造成的外部環(huán)境不利影響低。
作為國(guó)際客貨運(yùn)輸?shù)闹匾d體之一，民航運(yùn)輸與國(guó)家整個(gè)對(duì)外經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的發(fā)展息息相關(guān)，直接影響到一個(gè)國(guó)家的交易效率，因此，民航運(yùn)輸在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中能否占據(jù)優(yōu)勢(shì)在一定程度上決定著一國(guó)在爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇、增強(qiáng)價(jià)值增值能力和提升國(guó)際分工地位等三個(gè)方面的發(fā)展水平，從而進(jìn)一步關(guān)系到國(guó)家在其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益?？梢哉f，民航運(yùn)輸是影響整個(gè)國(guó)家“強(qiáng)國(guó)”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要因素，這是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。
參考文獻(xiàn)：
[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.
[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.
[3] 楊小凱，張永生.新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)――超邊際分析[M].北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2003.
[4] 范云芳.全球價(jià)值鏈分工的特征及其對(duì)中國(guó)的啟示[J].長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2008，（3）.
[5] 丁勇，朱彤. 中國(guó)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際比較研究[J].財(cái)經(jīng)問題研究，2007，（3）.
[6] 金芳.中國(guó)國(guó)際分工地位的變化、內(nèi)在矛盾及其走向[J].世界經(jīng)濟(jì)研究，2008，（5）.
摘要：根據(jù)經(jīng)濟(jì)全球化和國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展形勢(shì)，提出了“強(qiáng)國(guó)”建設(shè)的必要性。通過對(duì)民航業(yè)系統(tǒng)構(gòu)成與行業(yè)特性的分析，論證了民航強(qiáng)國(guó)概念的現(xiàn)實(shí)合理性，研究了民航強(qiáng)國(guó)的內(nèi)涵與特征。在相關(guān)理論和數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，從增加國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益、爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇、加強(qiáng)國(guó)際服務(wù)貿(mào)易和提升國(guó)際分工地位等四個(gè)方面，深入分析了建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。
關(guān)鍵詞：民用航空；強(qiáng)國(guó)；國(guó)際貿(mào)易
引言
自我國(guó)加入WTO以來，我國(guó)國(guó)際貿(mào)易不斷快速增長(zhǎng)，在國(guó)際市場(chǎng)上的地位變得越來越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國(guó)出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過德國(guó)成為世界第一出口大國(guó)；我國(guó)GDP則位居全球第三位，成為名副其實(shí)的世界經(jīng)濟(jì)大國(guó)。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和的不斷發(fā)展，尤其是對(duì)外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，我國(guó)民航業(yè)取得了快速增長(zhǎng)，2005年我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2位，從而確立了我國(guó)的民航大國(guó)地位。在此情況下，如何從民航大國(guó)轉(zhuǎn)向民航強(qiáng)國(guó)被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實(shí)來看，只有在國(guó)際分工中獲得最大經(jīng)濟(jì)利益，才能真正代表一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，才能成為真正的世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)。民用航空業(yè)提供了獨(dú)一無二的全球性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，每年40%（按價(jià)值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運(yùn)輸，40%的國(guó)際旅行者選用航空出行，在促進(jìn)全球貿(mào)易和國(guó)際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強(qiáng)國(guó)、對(duì)外貿(mào)易強(qiáng)國(guó)和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，對(duì)我國(guó)建設(shè)成為世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)具有十分重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。
一、民航強(qiáng)國(guó)的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵與特征
（一）“民航強(qiáng)國(guó)”的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵
從經(jīng)濟(jì)上來看，所謂“強(qiáng)國(guó)”是指經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家，而經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)”對(duì)于一國(guó)的現(xiàn)實(shí)意義在于能夠在與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟(jì)而言，一國(guó)要成為“強(qiáng)國(guó)”，必須同時(shí)具備兩個(gè)條件：一是與其他國(guó)家之間存在著經(jīng)濟(jì)交往，這是必要條件；二是在與他國(guó)經(jīng)濟(jì)交往中能夠獲得超過對(duì)方的經(jīng)濟(jì)利益，這是充分條件。
一國(guó)與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)往來通常表現(xiàn)為多種商品和服務(wù)貿(mào)易，這些商品和服務(wù)又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門，因此，所謂經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”實(shí)際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強(qiáng)”于他國(guó)，而整體上的“強(qiáng)”則意味著其中必然有一個(gè)或多個(gè)產(chǎn)業(yè)要“強(qiáng)”于其他國(guó)家。在此情況下，為了強(qiáng)調(diào)一國(guó)在某個(gè)或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢(shì)，人們往往會(huì)在“強(qiáng)國(guó)”前加上相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的名稱。這種“某產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)”概念的提出是否恰當(dāng)或合理的判斷標(biāo)準(zhǔn)關(guān)鍵在于其能否滿足成為“強(qiáng)國(guó)”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國(guó)際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務(wù)要面向國(guó)際市場(chǎng)，否則，就失去了進(jìn)行國(guó)際比較的現(xiàn)實(shí)意義。
由于國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)和民用飛機(jī)國(guó)際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無疑問是構(gòu)成國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的產(chǎn)業(yè)部門之一，面向的是全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)。因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。所謂民航強(qiáng)國(guó)，是指民航業(yè)相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家。這一概念包含兩層含義：一是強(qiáng)的比較主體是國(guó)家，強(qiáng)調(diào)的是不同國(guó)家之間的比較，并非一國(guó)在時(shí)間上的比較；二是強(qiáng)的比較對(duì)象是民航，強(qiáng)調(diào)的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強(qiáng)國(guó)實(shí)際上也即是指一國(guó)的民航業(yè)強(qiáng)于其他國(guó)家的民航業(yè)。
（二）“民航強(qiáng)國(guó)”的主要特征
根據(jù)對(duì)“強(qiáng)國(guó)”概念的辨析，要判斷一國(guó)是否為“民航強(qiáng)國(guó)”，唯一的標(biāo)準(zhǔn)就是一國(guó)在對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟(jì)利益能否超過其他國(guó)家。這可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行衡量。
一是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的市場(chǎng)份額是否多于其他國(guó)家，即在相關(guān)的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)承擔(dān)的運(yùn)輸量相對(duì)較多，這主要取決于行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，關(guān)鍵在于航空公司與機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)效率與服務(wù)質(zhì)量。
二是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的價(jià)值比重是否大于其他國(guó)家，即在提供的國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)取得的增加值相對(duì)較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長(zhǎng)度與分工地位。
三是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的負(fù)外部性是否低于其他國(guó)家，即在從事的國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)的負(fù)外部效應(yīng)相對(duì)較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關(guān)鍵在于航空運(yùn)輸活動(dòng)中的技術(shù)能力與運(yùn)營(yíng)水平。
二、民航強(qiáng)國(guó)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析
（一）對(duì)增加國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益的影響
隨著經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)的不斷加強(qiáng)，國(guó)家與國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系越來越緊密，世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為一個(gè)不可分割的整體。經(jīng)濟(jì)全球化有利于資本、資源、技術(shù)、勞務(wù)等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動(dòng)和進(jìn)行優(yōu)化配置，有助于擴(kuò)大全球經(jīng)濟(jì)規(guī)模，推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。然而，經(jīng)濟(jì)全球化在提升世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益和效率的同時(shí)，也暴露出其發(fā)展進(jìn)程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟(jì)全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國(guó)界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護(hù)與資源利用等完全屬于主權(quán)范圍之內(nèi)的事務(wù)，突破了主權(quán)國(guó)家疆界的限制，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)主權(quán)存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過程中，一些國(guó)家處于強(qiáng)勢(shì)地位，另一些國(guó)家則處于弱勢(shì)地位，經(jīng)濟(jì)全球化極利于促進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家財(cái)富的增長(zhǎng)，而廣大的發(fā)展中國(guó)家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進(jìn)程中發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)收益的巨大反差。
面對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)國(guó)家主權(quán)的挑戰(zhàn)，處于主權(quán)弱勢(shì)的發(fā)展中國(guó)家應(yīng)該積極地參與全球化進(jìn)程，爭(zhēng)取在某種程度上改變國(guó)際體系結(jié)構(gòu)的力量分布狀況，以此緩解全球化進(jìn)程對(duì)國(guó)家主權(quán)的壓力，從而更好地維護(hù)和實(shí)現(xiàn)主權(quán)。
作為一個(gè)資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)航空運(yùn)輸行動(dòng)組織（ATAG）統(tǒng)計(jì)，2006年世界民航業(yè)對(duì)全球GDP的貢獻(xiàn)達(dá)到4 080億美元，其中，民航運(yùn)輸部門為3 360億美元，民機(jī)制造部門為720億美元。因此，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的擴(kuò)大，要建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要努力在民航領(lǐng)域獲得超過他國(guó)的國(guó)際收益，為國(guó)家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益，從而更好地維護(hù)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)主權(quán)。
（二）對(duì)爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇的影響
20世紀(jì)90年代以來，在科技革命和經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的規(guī)模迅速擴(kuò)大，使各國(guó)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的互動(dòng)性顯著增強(qiáng)，各國(guó)之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和相互依賴程度達(dá)到了前所未有的程度。這為世界各國(guó)帶來了更多的分工效益，擴(kuò)展了發(fā)展中國(guó)家參與國(guó)際分工以及獲得外部資源和先進(jìn)技術(shù)的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論，國(guó)際貿(mào)易是國(guó)內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，其市場(chǎng)容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢(shì)并不是得到貿(mào)易好處的充分條件，一個(gè)國(guó)家即使對(duì)另一個(gè)國(guó)家有比較優(yōu)勢(shì)，但如果其交易效率很低或?qū)ζ渌麧撛诘馁Q(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢(shì)的話，它將被排除在貿(mào)易之外。
目前，我國(guó)承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要是依靠國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)，即與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，較低廉的勞動(dòng)力和土地要素價(jià)格，與發(fā)展中國(guó)家相比，較完整的工業(yè)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，勞動(dòng)力價(jià)格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢(shì)正不斷減弱。與此同時(shí)，其他發(fā)展中國(guó)家的比較優(yōu)勢(shì)正在逐步顯現(xiàn)，與我國(guó)在承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中形成強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)。在此情況下，提升交易效率對(duì)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。
作為一種高效率的運(yùn)輸方式，民航運(yùn)輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認(rèn)為空運(yùn)連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展和國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)的變化，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要?jiǎng)?chuàng)建優(yōu)于他國(guó)的國(guó)際運(yùn)輸條件，加強(qiáng)我國(guó)與主要貿(mào)易國(guó)的經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，從而更好地爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇。
（三）對(duì)加強(qiáng)國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的影響
在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國(guó)流動(dòng)日益頻繁，專業(yè)化分工進(jìn)一步深化，不但體現(xiàn)在某個(gè)特定產(chǎn)業(yè)或某項(xiàng)特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價(jià)值鏈中。價(jià)值鏈一端是研發(fā)設(shè)計(jì)，一端是品牌和營(yíng)銷，中間是生產(chǎn)和加工，價(jià)值鏈上下兩端在原來意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤(rùn)率高的特點(diǎn)，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動(dòng)。尤其是隨著經(jīng)濟(jì)全球化和分工專業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國(guó)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展水平，進(jìn)而決定了一國(guó)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中所處的地位以及參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)交往的收益情況。
在參與經(jīng)濟(jì)全球化過程中，國(guó)際分工與國(guó)際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)直接獲益相對(duì)較少。其原因在于發(fā)達(dá)國(guó)家憑借其先進(jìn)的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場(chǎng)營(yíng)銷能力控制了價(jià)值鏈，取得了市場(chǎng)支配權(quán)。我國(guó)應(yīng)盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進(jìn)入和占領(lǐng)價(jià)值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國(guó)際分工和交換中獲得最大化利益。
作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運(yùn)輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)依托。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約50%以上的企業(yè)認(rèn)為航空服務(wù)對(duì)于開展商務(wù)活動(dòng)和提高生產(chǎn)效率具有很強(qiáng)的重要性。因此，隨著國(guó)際分工的深化和國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的擴(kuò)大，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，使生產(chǎn)要素空間流動(dòng)效率高于他國(guó)，為本國(guó)生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺(tái)，從而增強(qiáng)我國(guó)的價(jià)值增值能力。
（四）對(duì)提升國(guó)際分工地位的影響
提升國(guó)際分工地位也就是從技術(shù)含量較低、附加價(jià)值較小的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)含量較高、附加價(jià)值較大的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。作為承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國(guó)家之一，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促進(jìn)了我國(guó)制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了一些負(fù)面影響：一是資源和能源消耗較大，對(duì)外生產(chǎn)要素依賴程度增強(qiáng)；二是環(huán)境污染嚴(yán)重，可持續(xù)發(fā)展問題突出；三是高素質(zhì)勞動(dòng)力就業(yè)壓力不斷加大；四是對(duì)外出口以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，貿(mào)易摩擦持續(xù)增多。這些問題充分反映出提升我國(guó)國(guó)際分工地位的迫切性。
在這種情況下，我國(guó)應(yīng)當(dāng)積極拓展國(guó)際市場(chǎng)。一方面，可以通過擴(kuò)大市場(chǎng)容量提升勞動(dòng)分工水平，主動(dòng)爭(zhēng)取發(fā)達(dá)國(guó)家加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)轉(zhuǎn)讓；另一方面，為國(guó)內(nèi)具有一定品牌與技術(shù)能力的企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模提供便利，降低技術(shù)創(chuàng)新的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。
作為交易環(huán)節(jié)的構(gòu)成要素，民航運(yùn)輸是擴(kuò)大市場(chǎng)服務(wù)范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，70%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸使他們能夠在更大范圍的市場(chǎng)進(jìn)行銷售和投資，30%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸帶來的市場(chǎng)潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國(guó)生產(chǎn)能力的增強(qiáng)和技術(shù)水平的提高，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，在擴(kuò)大國(guó)際市場(chǎng)規(guī)模上強(qiáng)于他國(guó)，為本國(guó)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國(guó)的國(guó)際分工地位。
三、結(jié)論
隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，為了在統(tǒng)一的國(guó)際市場(chǎng)上獲取更多的經(jīng)濟(jì)利益，建設(shè)并成為經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”是必然的要求。反過來，能否在國(guó)際市場(chǎng)上獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益，也是衡量一國(guó)是否為“強(qiáng)國(guó)”的唯一標(biāo)準(zhǔn)。
作為一項(xiàng)具有國(guó)際性特征的產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)是國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的重要組成部分，是一國(guó)從外部獲取經(jīng)濟(jì)收益的渠道之一，因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。衡量是否為民航強(qiáng)國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)就在于一國(guó)的民航業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上所取得的收益是否超過了相關(guān)國(guó)家，這也是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)最基本的現(xiàn)實(shí)意義。要成為民航強(qiáng)國(guó)，獲得更多的利益，須要做到三點(diǎn)：一是市場(chǎng)份額多，即承擔(dān)的國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)多；二是價(jià)值比重大，即投入的生產(chǎn)要素自主比例大，尤其是民用飛機(jī)，作為航空運(yùn)輸活動(dòng)最主要的生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價(jià)值比重的關(guān)鍵因素；三是負(fù)外部性低，即造成的外部環(huán)境不利影響低。
作為國(guó)際客貨運(yùn)輸?shù)闹匾d體之一，民航運(yùn)輸與國(guó)家整個(gè)對(duì)外經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的發(fā)展息息相關(guān)，直接影響到一個(gè)國(guó)家的交易效率，因此，民航運(yùn)輸在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中能否占據(jù)優(yōu)勢(shì)在一定程度上決定著一國(guó)在爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇、增強(qiáng)價(jià)值增值能力和提升國(guó)際分工地位等三個(gè)方面的發(fā)展水平，從而進(jìn)一步關(guān)系到國(guó)家在其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益?？梢哉f，民航運(yùn)輸是影響整個(gè)國(guó)家“強(qiáng)國(guó)”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要因素，這是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。
：
[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.
Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.
楊小凱，張永生.新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)——超邊際分析[M].北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2003.
范云芳.全球價(jià)值鏈分工的特征及其對(duì)中國(guó)的啟示[J].長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2008，（3）.
丁勇，朱彤. 中國(guó)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際比較研究[J].財(cái)經(jīng)問題研究，2007，（3）.
金芳.中國(guó)國(guó)際分工地位的變化、內(nèi)在矛盾及其走向[J].世界經(jīng)濟(jì)研究，2008，（5）.
關(guān)鍵詞：民用航空；強(qiáng)國(guó)；國(guó)際貿(mào)易
引言
自我國(guó)加入WTO以來，我國(guó)國(guó)際貿(mào)易不斷快速增長(zhǎng)，在國(guó)際市場(chǎng)上的地位變得越來越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國(guó)出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過德國(guó)成為世界第一出口大國(guó)；我國(guó)GDP則位居全球第三位，成為名副其實(shí)的世界經(jīng)濟(jì)大國(guó)。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和的不斷發(fā)展，尤其是對(duì)外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，我國(guó)民航業(yè)取得了快速增長(zhǎng)，2005年我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2位，從而確立了我國(guó)的民航大國(guó)地位。在此情況下，如何從民航大國(guó)轉(zhuǎn)向民航強(qiáng)國(guó)被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實(shí)來看，只有在國(guó)際分工中獲得最大經(jīng)濟(jì)利益，才能真正代表一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，才能成為真正的世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)。民用航空業(yè)提供了獨(dú)一無二的全球性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，每年40%（按價(jià)值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運(yùn)輸，40%的國(guó)際旅行者選用航空出行，在促進(jìn)全球貿(mào)易和國(guó)際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強(qiáng)國(guó)、對(duì)外貿(mào)易強(qiáng)國(guó)和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，對(duì)我國(guó)建設(shè)成為世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)具有十分重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。
一、民航強(qiáng)國(guó)的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵與特征
（一）“民航強(qiáng)國(guó)”的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵
從經(jīng)濟(jì)上來看，所謂“強(qiáng)國(guó)”是指經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家，而經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)”對(duì)于一國(guó)的現(xiàn)實(shí)意義在于能夠在與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟(jì)而言，一國(guó)要成為“強(qiáng)國(guó)”，必須同時(shí)具備兩個(gè)條件：一是與其他國(guó)家之間存在著經(jīng)濟(jì)交往，這是必要條件；二是在與他國(guó)經(jīng)濟(jì)交往中能夠獲得超過對(duì)方的經(jīng)濟(jì)利益，這是充分條件。
一國(guó)與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)往來通常表現(xiàn)為多種商品和服務(wù)貿(mào)易，這些商品和服務(wù)又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門，因此，所謂經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”實(shí)際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強(qiáng)”于他國(guó)，而整體上的“強(qiáng)”則意味著其中必然有一個(gè)或多個(gè)產(chǎn)業(yè)要“強(qiáng)”于其他國(guó)家。在此情況下，為了強(qiáng)調(diào)一國(guó)在某個(gè)或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢(shì)，人們往往會(huì)在“強(qiáng)國(guó)”前加上相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的名稱。這種“某產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)”概念的提出是否恰當(dāng)或合理的判斷標(biāo)準(zhǔn)關(guān)鍵在于其能否滿足成為“強(qiáng)國(guó)”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國(guó)際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務(wù)要面向國(guó)際市場(chǎng)，否則，就失去了進(jìn)行國(guó)際比較的現(xiàn)實(shí)意義。
由于國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)和民用飛機(jī)國(guó)際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無疑問是構(gòu)成國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的產(chǎn)業(yè)部門之一，面向的是全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)。因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。所謂民航強(qiáng)國(guó)，是指民航業(yè)相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家。這一概念包含兩層含義：一是強(qiáng)的比較主體是國(guó)家，強(qiáng)調(diào)的是不同國(guó)家之間的比較，并非一國(guó)在時(shí)間上的比較；二是強(qiáng)的比較對(duì)象是民航，強(qiáng)調(diào)的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強(qiáng)國(guó)實(shí)際上也即是指一國(guó)的民航業(yè)強(qiáng)于其他國(guó)家的民航業(yè)。
（二）“民航強(qiáng)國(guó)”的主要特征
根據(jù)對(duì)“強(qiáng)國(guó)”概念的辨析，要判斷一國(guó)是否為“民航強(qiáng)國(guó)”，唯一的標(biāo)準(zhǔn)就是一國(guó)在對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟(jì)利益能否超過其他國(guó)家。這可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行衡量。
一是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的市場(chǎng)份額是否多于其他國(guó)家，即在相關(guān)的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)承擔(dān)的運(yùn)輸量相對(duì)較多，這主要取決于行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，關(guān)鍵在于航空公司與機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)效率與服務(wù)質(zhì)量。
二是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的價(jià)值比重是否大于其他國(guó)家，即在提供的國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)取得的增加值相對(duì)較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長(zhǎng)度與分工地位。
三是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的負(fù)外部性是否低于其他國(guó)家，即在從事的國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)的負(fù)外部效應(yīng)相對(duì)較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關(guān)鍵在于航空運(yùn)輸活動(dòng)中的技術(shù)能力與運(yùn)營(yíng)水平。
二、民航強(qiáng)國(guó)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析
（一）對(duì)增加國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益的影響
隨著經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)的不斷加強(qiáng)，國(guó)家與國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系越來越緊密，世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為一個(gè)不可分割的整體。經(jīng)濟(jì)全球化有利于資本、資源、技術(shù)、勞務(wù)等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動(dòng)和進(jìn)行優(yōu)化配置，有助于擴(kuò)大全球經(jīng)濟(jì)規(guī)模，推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。然而，經(jīng)濟(jì)全球化在提升世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益和效率的同時(shí)，也暴露出其發(fā)展進(jìn)程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟(jì)全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國(guó)界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護(hù)與資源利用等完全屬于主權(quán)范圍之內(nèi)的事務(wù)，突破了主權(quán)國(guó)家疆界的限制，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)主權(quán)存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過程中，一些國(guó)家處于強(qiáng)勢(shì)地位，另一些國(guó)家則處于弱勢(shì)地位，經(jīng)濟(jì)全球化極利于促進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家財(cái)富的增長(zhǎng)，而廣大的發(fā)展中國(guó)家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進(jìn)程中發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)收益的巨大反差。
面對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)國(guó)家主權(quán)的挑戰(zhàn)，處于主權(quán)弱勢(shì)的發(fā)展中國(guó)家應(yīng)該積極地參與全球化進(jìn)程，爭(zhēng)取在某種程度上改變國(guó)際體系結(jié)構(gòu)的力量分布狀況，以此緩解全球化進(jìn)程對(duì)國(guó)家主權(quán)的壓力，從而更好地維護(hù)和實(shí)現(xiàn)主權(quán)。
作為一個(gè)資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)航空運(yùn)輸行動(dòng)組織（ATAG）統(tǒng)計(jì)，2006年世界民航業(yè)對(duì)全球GDP的貢獻(xiàn)達(dá)到4 080億美元，其中，民航運(yùn)輸部門為3 360億美元，民機(jī)制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的擴(kuò)大，要建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要努力在民航領(lǐng)域獲得超過他國(guó)的國(guó)際收益，為國(guó)家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益，從而更好地維護(hù)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)主權(quán)。
（二）對(duì)爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇的影響
20世紀(jì)90年代以來，在科技革命和經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的規(guī)模迅速擴(kuò)大，使各國(guó)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的互動(dòng)性顯著增強(qiáng)，各國(guó)之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和相互依賴程度達(dá)到了前所未有的程度。這為世界各國(guó)帶來了更多的分工效益，擴(kuò)展了發(fā)展中國(guó)家參與國(guó)際分工以及獲得外部資源和先進(jìn)技術(shù)的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論，國(guó)際貿(mào)易是國(guó)內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，其市場(chǎng)容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢(shì)并不是得到貿(mào)易好處的充分條件，一個(gè)國(guó)家即使對(duì)另一個(gè)國(guó)家有比較優(yōu)勢(shì)，但如果其交易效率很低或?qū)ζ渌麧撛诘馁Q(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢(shì)的話，它將被排除在貿(mào)易之外[3]。
目前，我國(guó)承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要是依靠國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)，即與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，較低廉的勞動(dòng)力和土地要素價(jià)格，與發(fā)展中國(guó)家相比，較完整的工業(yè)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，勞動(dòng)力價(jià)格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢(shì)正不斷減弱。與此同時(shí)，其他發(fā)展中國(guó)家的比較優(yōu)勢(shì)正在逐步顯現(xiàn)，與我國(guó)在承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中形成強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)。在此情況下，提升交易效率對(duì)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。
作為一種高效率的運(yùn)輸方式，民航運(yùn)輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認(rèn)為空運(yùn)連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展和國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)的變化，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要?jiǎng)?chuàng)建優(yōu)于他國(guó)的國(guó)際運(yùn)輸條件，加強(qiáng)我國(guó)與主要貿(mào)易國(guó)的經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，從而更好地爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇。
（三）對(duì)加強(qiáng)國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的影響
在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國(guó)流動(dòng)日益頻繁，專業(yè)化分工進(jìn)一步深化，不但體現(xiàn)在某個(gè)特定產(chǎn)業(yè)或某項(xiàng)特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價(jià)值鏈中[4]。價(jià)值鏈一端是研發(fā)設(shè)計(jì)，一端是品牌和營(yíng)銷，中間是生產(chǎn)和加工，價(jià)值鏈上下兩端在原來意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤(rùn)率高的特點(diǎn)，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動(dòng)。尤其是隨著經(jīng)濟(jì)全球化和分工專業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國(guó)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展水平，進(jìn)而決定了一國(guó)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中所處的地位以及參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)交往的收益情況[5]。
在參與經(jīng)濟(jì)全球化過程中，國(guó)際分工與國(guó)際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)直接獲益相對(duì)較少。其原因在于發(fā)達(dá)國(guó)家憑借其先進(jìn)的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場(chǎng)營(yíng)銷能力控制了價(jià)值鏈，取得了市場(chǎng)支配權(quán)。我國(guó)應(yīng)盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進(jìn)入和占領(lǐng)價(jià)值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國(guó)際分工和交換中獲得最大化利益。
作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運(yùn)輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)依托。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約50%以上的企業(yè)認(rèn)為航空服務(wù)對(duì)于開展商務(wù)活動(dòng)和提高生產(chǎn)效率具有很強(qiáng)的重要性。因此，隨著國(guó)際分工的深化和國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的擴(kuò)大，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，使生產(chǎn)要素空間流動(dòng)效率高于他國(guó)，為本國(guó)生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺(tái)，從而增強(qiáng)我國(guó)的價(jià)值增值能力。
（四）對(duì)提升國(guó)際分工地位的影響
提升國(guó)際分工地位也就是從技術(shù)含量較低、附加價(jià)值較小的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)含量較高、附加價(jià)值較大的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)[6]。作為承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國(guó)家之一，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促進(jìn)了我國(guó)制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了一些負(fù)面影響：一是資源和能源消耗較大，對(duì)外生產(chǎn)要素依賴程度增強(qiáng)；二是環(huán)境污染嚴(yán)重，可持續(xù)發(fā)展問題突出；三是高素質(zhì)勞動(dòng)力就業(yè)壓力不斷加大；四是對(duì)外出口以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，貿(mào)易摩擦持續(xù)增多[7]。這些問題充分反映出提升我國(guó)國(guó)際分工地位的迫切性。
在這種情況下，我國(guó)應(yīng)當(dāng)積極拓展國(guó)際市場(chǎng)。一方面，可以通過擴(kuò)大市場(chǎng)容量提升勞動(dòng)分工水平，主動(dòng)爭(zhēng)取發(fā)達(dá)國(guó)家加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)轉(zhuǎn)讓；另一方面，為國(guó)內(nèi)具有一定品牌與技術(shù)能力的企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模提供便利，降低技術(shù)創(chuàng)新的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。
作為交易環(huán)節(jié)的構(gòu)成要素，民航運(yùn)輸是擴(kuò)大市場(chǎng)服務(wù)范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，70%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸使他們能夠在更大范圍的市場(chǎng)進(jìn)行銷售和投資，30%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸帶來的市場(chǎng)潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國(guó)生產(chǎn)能力的增強(qiáng)和技術(shù)水平的提高，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，在擴(kuò)大國(guó)際市場(chǎng)規(guī)模上強(qiáng)于他國(guó)，為本國(guó)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國(guó)的國(guó)際分工地位。
三、結(jié)論
隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，為了在統(tǒng)一的國(guó)際市場(chǎng)上獲取更多的經(jīng)濟(jì)利益，建設(shè)并成為經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”是必然的要求。反過來，能否在國(guó)際市場(chǎng)上獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益，也是衡量一國(guó)是否為“強(qiáng)國(guó)”的唯一標(biāo)準(zhǔn)。
作為一項(xiàng)具有國(guó)際性特征的產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)是國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的重要組成部分，是一國(guó)從外部獲取經(jīng)濟(jì)收益的渠道之一，因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。衡量是否為民航強(qiáng)國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)就在于一國(guó)的民航業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上所取得的收益是否超過了相關(guān)國(guó)家，這也是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)最基本的現(xiàn)實(shí)意義。要成為民航強(qiáng)國(guó)，獲得更多的利益，須要做到三點(diǎn)：一是市場(chǎng)份額多，即承擔(dān)的國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)多；二是價(jià)值比重大，即投入的生產(chǎn)要素自主比例大，尤其是民用飛機(jī)，作為航空運(yùn)輸活動(dòng)最主要的生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價(jià)值比重的關(guān)鍵因素；三是負(fù)外部性低，即造成的外部環(huán)境不利影響低。
作為國(guó)際客貨運(yùn)輸?shù)闹匾d體之一，民航運(yùn)輸與國(guó)家整個(gè)對(duì)外經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的發(fā)展息息相關(guān)，直接影響到一個(gè)國(guó)家的交易效率，因此，民航運(yùn)輸在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中能否占據(jù)優(yōu)勢(shì)在一定程度上決定著一國(guó)在爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇、增強(qiáng)價(jià)值增值能力和提升國(guó)際分工地位等三個(gè)方面的發(fā)展水平，從而進(jìn)一步關(guān)系到國(guó)家在其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益。可以說，民航運(yùn)輸是影響整個(gè)國(guó)家“強(qiáng)國(guó)”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要因素，這是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。
參考文獻(xiàn)
[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.
[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.
[3] 楊小凱，張永生.新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)——超邊際分析[M].北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2003.
[4] 范云芳.全球價(jià)值鏈分工的特征及其對(duì)中國(guó)的啟示[J].長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2008，（3）.
[5] 丁勇，朱彤. 中國(guó)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際比較研究[J].財(cái)經(jīng)問題研究，2007，（3）.
[6] 金芳.中國(guó)國(guó)際分工地位的變化、內(nèi)在矛盾及其走向[J].世界經(jīng)濟(jì)研究，2008，（5）.
>> 淺析我國(guó)民航空域資源的優(yōu)化配置及應(yīng)對(duì)策略 我國(guó)民航安全管理體系建設(shè)探討 我國(guó)民航安全管理體系建設(shè)探討 我國(guó)民航安全管理發(fā)展問題研究 論我國(guó)民航飛行人力資本的形成和特征 淺析我國(guó)民航飛行員的激勵(lì)問題 我國(guó)民航服務(wù)中存在的問題及改善對(duì)策 芻議我國(guó)民航空管系統(tǒng)的安全問題 對(duì)我國(guó)民航導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展問題的分析 我國(guó)民航安全管理存在的問題與對(duì)策 淺析我國(guó)民航發(fā)展的前景及就業(yè) 我國(guó)民航空管信息現(xiàn)狀的分析 對(duì)當(dāng)前我國(guó)民生支出優(yōu)化的探討 探討我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)集團(tuán)檔案管理的重要性 我國(guó)民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局和運(yùn)行效率研究 我國(guó)民航飛機(jī)維修故障分析和管理改進(jìn)措施 我國(guó)民航業(yè)和GDP關(guān)系實(shí)證研究 我國(guó)民航航空租賃資產(chǎn)證券化業(yè)務(wù)探討 我國(guó)民航HF AOC話音通信系統(tǒng)組網(wǎng)設(shè)計(jì) 對(duì)我國(guó)民間金融發(fā)展問題的探討 常見問題解答 當(dāng)前所在位置：l.
[3]孫少婕.東航航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究[J].空運(yùn)商務(wù)，2012（17）：12-15.
[4]吳桐.國(guó)航樞紐航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)研究[D].首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)，2009.
[5]竇榮.基行需求的空域動(dòng)態(tài)管理技術(shù)研究[D].南京航空航天大學(xué)，2009.
[6]董睿.我國(guó)西北地區(qū)民用航空業(yè)發(fā)展研究[D].中國(guó)民用航空飛行學(xué)院，2015.
[7]王婷.蛛網(wǎng)式航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計(jì)研究[D].南京航空航天大學(xué)，2012.
關(guān)鍵詞：民航；政策扶持
一、研究背景和目標(biāo)
民航是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)達(dá)程度對(duì)內(nèi)反映了一個(gè)國(guó)家和地區(qū)的現(xiàn)代化水平、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和開放水平等狀況，對(duì)外則是衡量國(guó)家、區(qū)域經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力的重要指標(biāo)。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，航空運(yùn)輸不再僅是一種交通運(yùn)輸方式，而且成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)融入全球經(jīng)濟(jì)的重要載體和通道。從世界各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)看，航空運(yùn)輸越是發(fā)達(dá)的地區(qū)，往往也是外向型經(jīng)濟(jì)比例越高的地區(qū)和以電子、信息、生物、新材料、醫(yī)藥、精密儀器等高附加值新興產(chǎn)業(yè)越發(fā)達(dá)的地區(qū)。
研究明確民航業(yè)在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的重要地位，為爭(zhēng)取各級(jí)政府加強(qiáng)對(duì)民航業(yè)發(fā)展的高度關(guān)注和支持、加快出臺(tái)民航業(yè)發(fā)展扶持政策提供必要的理論基礎(chǔ)和支撐。
二、研究?jī)?nèi)容
（一）民航對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的貢獻(xiàn)
在對(duì)民航業(yè)基本構(gòu)成分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)國(guó)際民航組織292 號(hào)文件所確定的基本框架，民航服務(wù)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)文化的四類影響和貢獻(xiàn)。1、直接影響。主要是民航運(yùn)輸業(yè)本身創(chuàng)造的產(chǎn)出、增加值和就業(yè)進(jìn)行分析，包括航空公司和機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)、飛機(jī)維修、空管和直接為乘客服務(wù)的各類單位影響進(jìn)行測(cè)算分析其貢獻(xiàn)價(jià)值。2、間接影響。主要是民航運(yùn)輸業(yè)提供服務(wù)的相關(guān)行業(yè)，如航空燃油供應(yīng)商、建造附屬設(shè)施的建筑公司、機(jī)場(chǎng)零售商店商品的制造商有聯(lián)系的工作，以及商業(yè)服務(wù)部門中各種各樣的活動(dòng)等影響進(jìn)行測(cè)算分析其貢獻(xiàn)價(jià)值。
3、誘發(fā)影響。主要是民航運(yùn)輸業(yè)從業(yè)人員（包括直接和間接）本身消費(fèi)需求而引發(fā)的服務(wù)環(huán)節(jié)，如在零售商店、銀行、住宿、餐飲等影響進(jìn)行測(cè)算分析其貢獻(xiàn)價(jià)值。4、催化效應(yīng)。主要是我省民航運(yùn)輸業(yè)指航空運(yùn)輸對(duì)整個(gè)經(jīng)濟(jì)鏈中其他行業(yè)發(fā)生的影響，如促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易、促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展、吸引投資等影響進(jìn)行測(cè)算分析其貢獻(xiàn)價(jià)值。以鹽城為例：2003年9月，韓國(guó)現(xiàn)代起亞集團(tuán)決定在鹽城投資建設(shè)“汽車城”，條件之一就是必須開通鹽城至韓國(guó)的航班。2004年4月，鹽城市政府財(cái)政補(bǔ)貼3000萬元開通鹽城――首爾國(guó)際臨時(shí)包機(jī)航班。2005年總投資68億元的“汽車城”項(xiàng)目落戶鹽城。2010年，汽車年銷售量33.3萬輛，實(shí)現(xiàn)銷售收入390億元，上繳稅收29.73億元，帶動(dòng)就業(yè)近 5萬人。與此同時(shí)，到2010年底，600多家韓資企業(yè)落戶鹽城，一個(gè)現(xiàn)代化的韓資密集區(qū)正在形成。另外，以2009年6月開通的鹽城―香港航線為平臺(tái)，鹽城市的日韓港臺(tái)招商突飛猛進(jìn)，僅落戶鹽城的臺(tái)資企業(yè)就有近700家。鹽城市委市政府利用機(jī)場(chǎng)和航線資源，助推地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的做法，受到社會(huì)各界的高度評(píng)價(jià)，成為依托機(jī)場(chǎng)的催化效應(yīng)，拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的典型。
（二）民航發(fā)展政策扶持現(xiàn)狀
三、民航扶持政策措施與建議
在以上研究基礎(chǔ)上，結(jié)合我省目前民航業(yè)扶持政策現(xiàn)狀，研究提出促進(jìn)我省民航業(yè)發(fā)展的扶持政策措施與建議，研究重點(diǎn)是財(cái)政、金融和土地等方面的政策措施與建議。
（一）財(cái)稅扶持政策
民航業(yè)的公益屬性，以及在區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的先導(dǎo)性和引領(lǐng)性作用，決定了其發(fā)展離不開各級(jí)政府的財(cái)稅支持。在研究過程中，將重點(diǎn)對(duì)設(shè)立民航發(fā)展專項(xiàng)資金、稅收優(yōu)惠等政策措施開展研究。
（二）投資融資政策
鼓勵(lì)社會(huì)資本投資民航業(yè)既是國(guó)家相關(guān)政策引導(dǎo)的主要方向，也是我省目前民航業(yè)發(fā)展的迫切需求。因此，需要對(duì)民航業(yè)投資主體多元化和融資渠道多樣化的政策措施進(jìn)行研究，提出相關(guān)建議。
（三）用地供地政策
土地是機(jī)場(chǎng)及其設(shè)施構(gòu)成要素中一個(gè)不可或缺的組成部分，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和發(fā)展必須以一定范圍的土地為依托。為保障機(jī)場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目和航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)新增建設(shè)用地需求，需要對(duì)土地資源的獲取、使用、經(jīng)營(yíng)等問題進(jìn)行研究，提出相關(guān)保障措施和建議。
（四）綜合配套政策
主要從航空業(yè)發(fā)展環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)輸市場(chǎng)開拓、應(yīng)急救援體系建設(shè)、臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面提出相關(guān)的配套政策措施和建議。
參考文獻(xiàn)：
[1]常露.民航企業(yè)集團(tuán)的財(cái)務(wù)集中控制.中國(guó)民用航空，2002； 3
[2]潘億新.歐洲民航組織的財(cái)務(wù)管理.中國(guó)民用航空，2003； 7
[3]何超凡， 周峰， 于淑香等.航空企業(yè)財(cái)務(wù)公司模式和發(fā)展戰(zhàn)略.中國(guó)民用航空， 2005； 5
