時間：2023-09-22 09:30:30
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇城市發(fā)展規(guī)模，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
關(guān)鍵詞：滇中城市群；城市等級規(guī)模結(jié)構(gòu)；城市化
中圖分類號：F29 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）12-0140-02
滇中地區(qū)是云南省經(jīng)濟最為發(fā)達的區(qū)域，2010年滇中四州市以占全省37.58%的人口完成了全省59.07%的GDP，滇中地區(qū)無疑是云南省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的增長極。2010年昆明市人均GDP為33 549元，玉溪市為32 089元，均為全省平均水平的2倍多[1]。在中國首部全國性國土空間開發(fā)規(guī)劃中，滇中地區(qū)成為國家層面的18個重點開發(fā)區(qū)域之一。從地理空間上看，滇中地區(qū)屬于“兩橫三縱”的城市化區(qū)域。滇中地區(qū)的四個城市以昆明市為中心，曲靖市、楚雄市和玉溪市分別位于東北面、西面和南面，在空間布局上已經(jīng)構(gòu)成地理學(xué)意義上的城市群。
自1996年構(gòu)建滇中城市群的設(shè)想被提出以來，官方和民間都為之付出了很多努力，學(xué)者們也對構(gòu)建滇中城市群的必要性和重要性（陳一之，2005；①鄭繼承，2010）、資源環(huán)境支撐能力（蘇章全等，2010）、競爭力提升（張洪，2004；喻微鋒、蔣團標(biāo)、劉煒，2009；丁文君、王靜宜，2009）、城市化空間特征（李澤華、張改枝，2010）等問題進行了研究。城市群除了應(yīng)具備地理空間上的屬性之外，亦需具備經(jīng)濟上的屬性，即在城市群之間經(jīng)濟聯(lián)系緊密。城市等級體系的科學(xué)、合理，有利于城市群內(nèi)部經(jīng)濟能量的輻射和擴散。因此，本文將從城市等級規(guī)模結(jié)構(gòu)出發(fā)，考察滇中城市群的發(fā)展問題。
一、滇中城市群城市體系規(guī)模結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀
所謂城市等級規(guī)模體系，指的是城市體系中不同層次、不同規(guī)模的城市在質(zhì)和量方面的組合形式，是職能作用大小及其發(fā)展?fàn)顩r的直接反映，可采用城市行政等級體系，人口規(guī)模等級體系，城市首位度、四城市指數(shù)、十一城市指數(shù)等指標(biāo)來分析城市體系規(guī)模結(jié)構(gòu)問題，本文選取前4個指標(biāo)來分析滇中城市群的等級規(guī)模結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀。
1.滇中城市群的城市行政等級體系。根據(jù)《滇中城市群規(guī)劃修編2009—2030》（以下簡稱《規(guī)劃》），滇中城市群的范圍包括：昆明市、曲靖市（沾益縣、馬龍縣并入曲靖城市），玉溪市（峨山并入紅塔區(qū)），楚雄州（南華縣并入楚雄市）四州市的行政轄區(qū)范圍。具體包括昆明市區(qū)（盤龍區(qū)、五華區(qū)、官渡區(qū)、西山區(qū)、東川區(qū)）、呈貢縣、晉寧縣、富民縣、宜良縣、石林縣、嵩明縣、祿勸縣、尋甸縣、安寧市；曲靖市區(qū)（麒麟?yún)^(qū)、馬龍縣、沾益縣）、陸良縣、師宗縣、羅平縣、富源縣、會澤縣、宣威市；玉溪市區(qū)（紅塔區(qū)、峨山縣）、江川縣、澄江縣、通海縣、華寧縣、易門縣、新平縣、元江縣；楚雄市區(qū)（楚雄市、南華縣）、雙柏縣、牟定縣、姚安縣、大姚縣、永仁縣、元謀縣、武定縣、祿豐縣。下文中所指的昆明市區(qū)，曲靖市區(qū)、玉溪市區(qū)、楚雄市區(qū)均以此為準(zhǔn)。從行政等級體系上來看，滇中城市群有地級市3個，民族自治州1個，市轄區(qū)，市轄區(qū)7個，縣級市3個，民族自治縣和非民族自治縣32個。根據(jù)城市體系的層次性，可將滇中城市群分為四個層次：第一層次：昆明市，是這滇中城市群的核心，是滇中城市群中行政等級最高的城市。第二層次：曲靖、玉溪市和楚雄，作為昆明市的三大腹地。第三層次：宣威市、安寧市和楚雄市3個縣級市。第四層次是縣城，共32個。從四個層級中城市的數(shù)量分布來看，滇中城市群的城市行政等級體系顯然不合理，縣級市的數(shù)量依然偏少，縣城數(shù)量較多但規(guī)模偏小。
2.滇中城市群的城市人口規(guī)模等級體系。根據(jù)中外城市人口規(guī)模的劃分標(biāo)準(zhǔn)[2]，本文按照非農(nóng)業(yè)人口規(guī)模對滇中城市群的城市級別進行了統(tǒng)計。2010年，滇中城市群有一個超大城市（昆明市區(qū)），一個中等城市（曲靖市區(qū)），4個小城市（玉溪市區(qū)、楚雄市區(qū)、安寧市、宣威市）；除會澤、陸良、陸豐三個縣外，其余縣城的非農(nóng)業(yè)人口均不足5萬。顯而易見，滇中城市群城市體系規(guī)模結(jié)構(gòu)中出現(xiàn)斷層，體系結(jié)構(gòu)中缺乏特大城市和大城市，現(xiàn)有的中等城市、小城市數(shù)量過少，縣城數(shù)量過多，且規(guī)模偏小。
3.滇中城市群的首位度和四城市指數(shù)。首位度，是指區(qū)域內(nèi)人口居首位或GDP居首位的城市與居第二位的比值，通常用它來反映該區(qū)域的城市規(guī)模結(jié)構(gòu)和人口集中程度。其計算公式為：
首位度=P1/P2
首位度在一定程度上標(biāo)志著城市體系中的城市人口在最大城市的集中程度，但由于涉及的城市僅有區(qū)域中的前兩位城市，涉及面過窄，不免以偏概全。隨后的學(xué)者為了彌補首位度計算過于簡單的缺陷，改進了指標(biāo)的計算方法，提出四城市指數(shù)：
四城市指數(shù)=P1/（P2+P3+P4）
其中，Pi為城市體系中按人口規(guī)模從大到小排序后i位次城市的人口規(guī)模，i=1，2，3，4。四城市指數(shù)比城市首位度更能全面地反映首位城市與其他大城市的比例關(guān)系以及城市體系中首位城市和其他高位序城市人口規(guī)模的集中狀況和區(qū)域內(nèi)大城市的發(fā)育狀況。
本文用非農(nóng)業(yè)人口（以全市為統(tǒng)計口徑）的數(shù)據(jù)，計算了滇中城市群的城市首位度和四城市指數(shù)，以期較為全面的反映首位城市與其他城市的比例關(guān)系以及城市規(guī)模分布的特點。1995年、2000年、2005年、2009年和2010年滇中城市群的首位度分別為2.86、2.93、3.15、7.48和3.96，四城市指數(shù)分別為1.45、1.43、1.51、3.51和1.82。
從理論上講，首位度越接近2，城市規(guī)模分布越接近“位序—規(guī)?！币?guī)律，即表明此時結(jié)構(gòu)正常、集中適當(dāng)；大于2則有結(jié)構(gòu)失衡、過度集中的趨勢。1995年以來滇中城市群的首位度一直都大于2，這說明該區(qū)域內(nèi)首位城市和第二位城市的規(guī)模結(jié)構(gòu)存在不合理的現(xiàn)象。從1995—2009年，滇中城市群的首位度一直在增加，尤其是2005年以后，首位度迅速變大，這表明區(qū)內(nèi)生產(chǎn)要素（包括資本等）在向昆明市迅速集中，區(qū)域內(nèi)最大城市——昆明市和第二大城市——曲靖市的發(fā)展水平差距在不斷擴大，滇中城市群內(nèi)極化效應(yīng)明顯，兩極分化嚴(yán)重。但從2009—2010年，首位度迅速下降，但依然高于2005年的水平，這表明滇中城市群中的擴散效應(yīng)逐漸在發(fā)揮作用，但極化效應(yīng)的作用仍大于擴散效應(yīng)。
按照“位序—規(guī)?！痹?，正常的四城市指數(shù)應(yīng)該是1。但1995年以來滇中城市群的四城市指數(shù)一直大于1，即首位城市——昆明城市規(guī)模的增長速度快于曲靖、玉溪和楚雄城市規(guī)模的增長速度，直到2009年，這種差距都在不斷擴大。2010年，四城市指數(shù)下降為1.82，這表明滇中城市群內(nèi)其余城市開始逐漸發(fā)展起來?？傮w來看，滇中城市群城市非農(nóng)業(yè)人口在首位城市的集中度依然較高，其余城市規(guī)模偏小。
二、滇中城市群等級規(guī)模結(jié)構(gòu)不合理的原因
導(dǎo)致滇中城市群等級規(guī)模結(jié)構(gòu)不合理的一個可能原因是，滇中城市群內(nèi)部各城市城市化發(fā)展水平總體較低，并且地區(qū)之間城市化水平差異較大。2010年，滇中城市群平均城市化率為18.14%；2010年，滇中城市群各市（縣）城市化率由高到底的排序為：五華區(qū)（城市化率達79.09%）、盤龍區(qū)、西山區(qū)、官渡區(qū)、安寧市、麒麟?yún)^(qū)（城市化率達33.83%），接著是紅塔區(qū)（城市化率達29.64%），楚雄市（城市化率達27.16%），其余市（縣）的城市化率均在16%以下。
滇中城市群的四個地州市中，玉溪的工業(yè)總產(chǎn)值占GDP的比重最高（59.41%），接著依次是曲靖（46.61%），分別高出云南省平均水平23.37%和10.56%；接著是楚雄（34.71%）、昆明（33.47%），都低于云南省平均水平。工業(yè)產(chǎn)業(yè)占GDP比重最高的是玉溪市，但玉溪市的城市化還處在城市化發(fā)展的初期，工業(yè)化對城市化的帶動作用并未發(fā)揮出來；曲靖也存在類似的情況。
三、結(jié)論
《規(guī)劃》要求把滇中城市群建設(shè)為大、中、小城市共同發(fā)展，“采用‘一核三極多心’多層次的區(qū)域城鎮(zhèn)等級結(jié)構(gòu)”，這種金字塔型結(jié)構(gòu)在城鎮(zhèn)體系中是最為常見的?！耙缓巳龢O多心”城鎮(zhèn)等級體系結(jié)構(gòu)的形成，有利于加強滇中城市群之間的互動作用，有利于昆明充分發(fā)揮對曲靖、楚雄、玉溪輻射和帶動作用，不同等級的城鎮(zhèn)體系的建成，有利于這種輻射和帶動作用的層層傳遞，最終有利于提升滇中城市群的競爭力，使其成為帶動云南省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的火車頭。從滇中城市群當(dāng)前的規(guī)模等級來看，“一核”已經(jīng)具備；但“三核多心”還需要進一步培育。滇中城市群內(nèi)，最潛力發(fā)展成為大城市的是曲靖市區(qū)，如果從城市等級規(guī)模發(fā)展的合理性需要來看，還需把楚雄市區(qū)、玉溪市區(qū)也培育為大城市，形成“三極”；然后在昆明、曲靖、楚雄、玉溪這一等級的城市下再各自培育幾個中等城市，發(fā)展若干個小城市，這需要從政策上進行配合，同時強化中小城市的功能，引導(dǎo)其合理增長。
參考文獻：
[1] 云南省統(tǒng)計局,國家統(tǒng)計局云南調(diào)查總隊.云南統(tǒng)計年鑒 2011[K].北京:中國統(tǒng)計出版社,2011:8-492.
[2] 謝文蕙,鄧衛(wèi).城市經(jīng)濟學(xué)[M].北京:清華大學(xué)出版社,1996:9-81.
[3] 陳一之.滇中城市經(jīng)濟圈的構(gòu)建應(yīng)盡快提上云南發(fā)展戰(zhàn)略的議事日程[J].經(jīng)濟問題探索,2005,(2).
[4] 滇中城市群規(guī)劃修編(2009—2030)[Z].
[5] 蘇章全,吳映梅,明慶忠.滇中城市經(jīng)濟圈資源環(huán)境支撐能力綜合評價[J].資源開發(fā)與市場,2010,(8).
[6] 丁文君,王靜宜.滇中地區(qū)區(qū)域競爭力提升對策分析[J].思想戰(zhàn)線,2009,(S1).
[7] 張洪.論滇中地區(qū)率先實現(xiàn)現(xiàn)代化戰(zhàn)略[J].經(jīng)濟問題探索,2004,(3).
[8] 喻微鋒,蔣團標(biāo),劉煒.滇中城市群與北部灣城市群比較分析——基于城市流視角的城市群發(fā)展研究[J].重慶工商大學(xué)學(xué)報:西部
論壇,2009,(6).
循環(huán)農(nóng)業(yè)就是運用物質(zhì)循環(huán)再生原理和物質(zhì)多層次利用技術(shù)，實現(xiàn)較少廢棄物生產(chǎn)和資源利用效率提高的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)方式。循環(huán)農(nóng)業(yè)作為一種資源節(jié)約型和環(huán)境友好型農(nóng)業(yè)方式，只有不斷輸入技術(shù)、信息、資金，使之成為充滿活力的系統(tǒng)工程，才能更好地推進農(nóng)村資源循環(huán)利用和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。近年來，應(yīng)城市畜禽規(guī)模養(yǎng)殖發(fā)展迅猛，在極大地豐富市場供給、振興農(nóng)村經(jīng)濟的同時，也給農(nóng)村環(huán)境保護帶來了極大壓力。為此，應(yīng)城市圍繞養(yǎng)殖廢棄物的治理與綜合利用，在積極發(fā)展循環(huán)農(nóng)業(yè)上進行了一些有益的探索。
1 應(yīng)城市畜禽規(guī)模養(yǎng)殖發(fā)展現(xiàn)狀
近年來，湖北省應(yīng)城市委、市政府緊緊圍繞創(chuàng)建畜牧大市的工作目標(biāo)，大力推進規(guī)?；?、標(biāo)準(zhǔn)化畜禽養(yǎng)殖，畜禽規(guī)模經(jīng)營比重逐年提高，畜牧業(yè)經(jīng)濟快速健康發(fā)展。截止2011年10月底，全市建成年出欄3萬頭養(yǎng)豬場2個、1萬頭養(yǎng)豬場（小區(qū)）7個，存籠20萬只蛋雞養(yǎng)殖小區(qū)4個、10萬只蛋雞養(yǎng)殖小區(qū)11個，年出籠70萬只肉雞養(yǎng)殖小區(qū)1個、30萬只肉鴿養(yǎng)殖小區(qū)1個，新建標(biāo)準(zhǔn)化“150”模式豬舍317棟、標(biāo)準(zhǔn)化“153”模式蛋雞舍122棟。此外，應(yīng)城華興50萬只走地雞項目正在建設(shè)之中，湖北雪絨城400萬只商品獺兔項目已投產(chǎn)，田店500萬只狼頭鵝、陳河50萬只白鼠、三合10萬只野鴨、三合1萬頭野豬等特種養(yǎng)殖基地相繼建成。應(yīng)城市現(xiàn)有各類畜禽養(yǎng)殖大戶2 267戶，其中存籠5 000只以上的規(guī)模蛋雞養(yǎng)殖大戶364戶，年出欄500頭以上養(yǎng)豬大戶100戶。全市規(guī)模養(yǎng)豬年出欄37．1萬頭、規(guī)模養(yǎng)殖蛋雞存籠860萬只，生豬、蛋雞規(guī)模養(yǎng)殖比重分別達到了71．2％、85．5％。
2 環(huán)境污染是規(guī)模養(yǎng)殖帶來的突出問題
當(dāng)前，規(guī)?；笄蒺B(yǎng)殖迅猛發(fā)展，帶來的環(huán)境污染問題也日益凸現(xiàn)。養(yǎng)殖污染主要是由于畜禽的糞尿及沖洗場舍和用具的污水等沒有有效治理造成。按每頭（只）豬、牛、羊、家禽的日排糞便量分別為7．30、42．88、5．95、0．15kg計算，應(yīng)城市全市畜禽糞便年排放量達275．8萬t，再加上沖洗圈舍的污水等，污染物總量將更加巨大。如果沒有科學(xué)合理地處理和利用，以畜禽糞尿為重點的養(yǎng)殖廢棄物對大氣、水、土壤和生物將對環(huán)境造成嚴(yán)重污染及破壞。這不僅影響畜牧業(yè)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，對人類自身的健康和環(huán)境安全也構(gòu)成威脅。為此，充分認識畜禽養(yǎng)殖可能造成的環(huán)境污染，并采取有效的應(yīng)對措施，是保護生態(tài)環(huán)境，實現(xiàn)畜牧業(yè)乃至社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的重要保證。
3 依托規(guī)模養(yǎng)殖發(fā)展循環(huán)農(nóng)業(yè)
3．1 狠抓循環(huán)農(nóng)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)
按照農(nóng)業(yè)循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展和城鄉(xiāng)環(huán)境綜合治理的總要求，以國家有關(guān)設(shè)計規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)為設(shè)計依據(jù)，應(yīng)用農(nóng)藝、園藝、生物和建筑學(xué)等綜合技術(shù)，合理布局規(guī)模養(yǎng)殖場，大力推行種養(yǎng)結(jié)合型農(nóng)業(yè)循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展模式，實現(xiàn)循環(huán)、再生、污染零排放，促進農(nóng)業(yè)發(fā)展生態(tài)化。
（1）大力發(fā)展農(nóng)村聯(lián)戶沼氣。依托蓬勃發(fā)展的農(nóng)村規(guī)?；笄蒺B(yǎng)殖，大力建設(shè)聯(lián)戶沼氣工程，是發(fā)展循環(huán)農(nóng)業(yè)的一個重要環(huán)節(jié)。按照“統(tǒng)一建地、集中供氣、綜合利用”的建設(shè)模式，積極發(fā)展養(yǎng)殖場大中型沼氣，推進農(nóng)村可再生能源生產(chǎn)，使養(yǎng)殖農(nóng)戶和非養(yǎng)殖農(nóng)戶都能用上清潔廉價的沼氣能源。同時，畜禽糞尿經(jīng)過沼氣池的集中處理，可以有效治理養(yǎng)殖場的污染。目前，應(yīng)城市在穩(wěn)步發(fā)展農(nóng)村戶用沼氣的基礎(chǔ)上，建設(shè)重心逐步向可再生能源生產(chǎn)與養(yǎng)殖場治污并重的大中型聯(lián)戶沼氣傾斜，已建成150m3以上大中型沼氣池4個，建成并投入運營的大中型沼氣池所發(fā)揮的經(jīng)濟、社會和生態(tài)效益十分突出。
（2）加快建設(shè)糞污處理設(shè)施。養(yǎng)殖場糞污處理設(shè)施是連接養(yǎng)殖所產(chǎn)生的糞污與綜合利用這些糞污、以種植業(yè)為主的下游產(chǎn)業(yè)的一個必不可少的環(huán)節(jié)。它的作用既是避免糞污被亂排亂放、亂扔亂棄，又可以對糞污進行無害化處理。常見的有輸糞通道、發(fā)酵儲糞池、有機肥廠、三級沉淀池及污水深度處理設(shè)施設(shè)備等。應(yīng)城市在田店鎮(zhèn)建成一個以畜禽糞便為主要原料的有機肥廠，年處理畜禽糞便能力達10萬t。華興公司與日本客商合作，利用養(yǎng)殖場污水生產(chǎn)液態(tài)有機肥。全市各規(guī)模養(yǎng)殖場（小區(qū)）建成發(fā)酵儲糞池6萬m3、三級沉淀池10．5萬m3。2007年以來，應(yīng)城市結(jié)合項目建設(shè)，共投入資金3 000多萬元，重點加強了養(yǎng)殖場（小區(qū)）糞污處理設(shè)施建設(shè)與改造。
（3）著力配套生態(tài)種植基地。種植業(yè)與養(yǎng)殖業(yè)的有機結(jié)合是發(fā)展以規(guī)模養(yǎng)殖為依托的循環(huán)農(nóng)業(yè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。養(yǎng)殖場糞污最終、最重要、最生態(tài)的出路只能是作為種植業(yè)的肥料。只有在種養(yǎng)殖相結(jié)合上做好、做足了文章，循環(huán)農(nóng)業(yè)發(fā)展才能顯現(xiàn)出強大的生命力。養(yǎng)殖場畜禽糞便用作種植業(yè)的肥料，既可以是經(jīng)過簡單的堆積發(fā)酵處理后施用，也可以是專業(yè)化生產(chǎn)有機肥、液態(tài)有機肥等施用。建議按照各地實際情況，采取不同組織方式，積極為規(guī)模養(yǎng)殖場（小區(qū)）協(xié)調(diào)配套一定的種植基地，實現(xiàn)種養(yǎng)整體、協(xié)同發(fā)展。應(yīng)城華興6萬頭養(yǎng)豬場配套租賃20hm2土地，用生產(chǎn)的有機肥料發(fā)展有機蔬菜生產(chǎn)。四里棚栗樹村依托所屬的1個萬頭養(yǎng)豬場和1個20萬只蛋雞養(yǎng)殖小區(qū)，配套建設(shè)66．7hm2設(shè)施蔬菜基地。據(jù)統(tǒng)計，全市依托規(guī)模養(yǎng)殖場建設(shè)的蔬菜、林果等基地達到2 333hm2。
（4）全面推廣畜禽標(biāo)準(zhǔn)化養(yǎng)殖。按照高產(chǎn)、優(yōu)質(zhì)、高效、生態(tài)、安全的發(fā)展要求，在全市全面開展標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)模養(yǎng)殖場“四級聯(lián)創(chuàng)”活動，進一步規(guī)范畜牧業(yè)生產(chǎn)，保障畜產(chǎn)品質(zhì)量安全水平，實現(xiàn)畜牧業(yè)可持續(xù)發(fā)展。推動規(guī)模化養(yǎng)殖場在場址選擇、規(guī)模布局、欄舍建設(shè)、生產(chǎn)設(shè)施配備、品種選擇、投入品使用、衛(wèi)生防疫、糞污處理等方面嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，并按程序組織生產(chǎn)。應(yīng)城市已創(chuàng)建1個部級、44個縣級標(biāo)準(zhǔn)化示范養(yǎng)殖場。計劃“十二五”期末，共創(chuàng)建10個部級、20個省級、40個孝感市級、600個應(yīng)城市級標(biāo)準(zhǔn)化示范養(yǎng)殖場。
3．2 大力推廣多種循環(huán)農(nóng)業(yè)模式
通過大力推廣立體生態(tài)種養(yǎng)殖模式，達到變廢為寶、循環(huán)利用、有效促進農(nóng)業(yè)循環(huán)發(fā)展、農(nóng)民節(jié)本增收的目的。目前，應(yīng)城市已成功推廣了“豬―肥―沼―魚”、“豬―菜（果等）”、“林地果園養(yǎng)雞”等多種生態(tài)農(nóng)業(yè)模式。
（1）“豬―肥―沼―魚”模式。該模式將規(guī)模養(yǎng)豬場的主要糞便用于生產(chǎn)有機肥料，部分糞尿進行沼氣發(fā)酵，生產(chǎn)的沼氣供應(yīng)給本場生產(chǎn)供熱及周邊農(nóng)戶生活用氣，產(chǎn)生的沼渣、沼液用于喂魚，從而有效解決了豬糞污染問題，又增加了商品有機肥和漁場收益，節(jié)省了養(yǎng)豬生產(chǎn)成本。華興畜禽養(yǎng)殖有限公司是應(yīng)城市一家標(biāo)準(zhǔn)化萬頭生豬養(yǎng)殖企業(yè)，全面建成投產(chǎn)后預(yù)計可年出欄生豬6萬頭，年產(chǎn)生糞污約7萬t。為實現(xiàn)糞污有效治理，該公司建成1個年處理糞污10萬t的有機肥場和1個830m3的大型沼氣池，并配套1個42hm2水面的灌溉用水水庫養(yǎng)魚。此外，田店鎮(zhèn)張董村養(yǎng)豬場、郎君鎮(zhèn)邱徐村養(yǎng)豬場等17家大中型養(yǎng)豬場也利用了此種模式，均取得了良好的效果。
（2）“豬―菜（果等）”模式。該模式將規(guī)模養(yǎng)豬場的糞尿用作蔬菜基地、果園、茶園等的有機肥料，達到了糞污無害化處理、種養(yǎng)有機結(jié)合、循環(huán)利用的目的。應(yīng)城市興力畜牧有限公司配套建設(shè)的千畝蔬菜基地、華興畜禽養(yǎng)殖有限公司配套的20hm2蔬菜基地、祝墩村雙平養(yǎng)豬專業(yè)合作社千頭豬場配套的千畝林果基地，均是成功的典范。應(yīng)城市興力畜牧有限公司是2008年建成的一家省級標(biāo)準(zhǔn)化萬頭養(yǎng)豬場，2010年出欄生豬1．2萬頭。為有效處理豬場產(chǎn)生的大量糞污，2010年，該公司與所在的四里棚辦事處栗樹村共同開發(fā)，改良豬場周邊133．3hm2鹽堿地，種植大棚有機蔬菜。2010年上半年，該蔬菜基地生產(chǎn)有機番茄、茄子等蔬菜1．4萬t，產(chǎn)品主要直銷應(yīng)城、武漢等大型超市和農(nóng)貿(mào)市場，供不應(yīng)求。
（3）林地果園養(yǎng)雞模式。生態(tài)養(yǎng)雞通常被認為是通過散養(yǎng)方式進行走地飼養(yǎng)的地方雞或地方雜交雞，又稱為“散養(yǎng)雞”、“農(nóng)家雞”或“土雞”。這種模式選擇交通方便，水源清潔充足，遠離工礦區(qū)、城鎮(zhèn)人口密集區(qū)、飼養(yǎng)場，在無工業(yè)廢物和無農(nóng)藥污染地區(qū)的果園林地或山坡上建雞舍，出殼雛雞在舍內(nèi)育雛，脫溫雞放到果園林地散養(yǎng)。雞白天放到果園林地等山坡地散養(yǎng)，自由活動，曬太陽，采食天然餌料，既節(jié)約飼料，又能促進生長，其羽毛豐滿、色澤光亮、肌肉結(jié)實，脂肪沉積均勻、肉味鮮美。走地雞因其蛋產(chǎn)品和肉產(chǎn)品的優(yōu)良品質(zhì)而深受廣大消費者的歡迎。應(yīng)城市華興畜禽養(yǎng)殖有限公司2011年初在應(yīng)城市團山林場租用林地60hm2，投資1 000萬元建設(shè)大型林地生態(tài)養(yǎng)雞場。其中建設(shè)1個80萬只種苗繁育場和1個10萬只走地雞示范養(yǎng)殖場，網(wǎng)絡(luò)100家具備條件的農(nóng)戶發(fā)展走地雞養(yǎng)殖，形成公司＋基地＋農(nóng)戶的發(fā)展模式。預(yù)計建成投產(chǎn)后，可實現(xiàn)年出籠優(yōu)質(zhì)土雞50萬只，年產(chǎn)優(yōu)質(zhì)土雞蛋2 400t，實現(xiàn)林業(yè)增效、牧業(yè)增收的目標(biāo)。
（4）生態(tài)養(yǎng)兔模式。家兔是食草小動物，是典型的節(jié)糧型小家畜，養(yǎng)兔業(yè)是重點支持發(fā)展的產(chǎn)業(yè)之一。兔是一種繁殖率高、世代間隔短、飼料轉(zhuǎn)化率高、資金周轉(zhuǎn)快的經(jīng)濟小動物，養(yǎng)兔可為人們創(chuàng)造較好的經(jīng)濟效益。但是規(guī)模養(yǎng)兔應(yīng)解決好環(huán)境的污染問題。生態(tài)養(yǎng)兔模式就是將一定規(guī)模的兔群劃分為若干個養(yǎng)殖單元，每個養(yǎng)殖單元配備一定的種植面積，土地種草養(yǎng)兔，兔糞入田長草，形成良性互動，共生共榮。湖北雪絨城有限公司400萬只獺兔養(yǎng)殖基地經(jīng)過近三年的建設(shè)，在不斷擴大種群規(guī)模的同時，通過種養(yǎng)結(jié)合發(fā)展生態(tài)養(yǎng)兔，取得了良好的經(jīng)濟和生態(tài)效益。該公司在抓好種苗繁育的同時，重點抓技術(shù)研發(fā)，切實加強對首批加盟的100戶家庭式規(guī)模養(yǎng)兔農(nóng)戶的巡回技術(shù)指導(dǎo)。
（5）“鴨―魚”模式。該模式通過水下養(yǎng)魚、水面養(yǎng)鴨的魚鴨混養(yǎng)方式，形成人工復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)，既能充分利用水面，又增產(chǎn)降耗，養(yǎng)殖效益非常顯著。鴨吃剩下的殘留飼料以及鴨糞培育水體中的浮游生物為魚提供了餌料。鴨在水中活動，可以吃掉水中的青蛙、蝌蚪、水生昆蟲等對魚類有害的生物，并為魚塘水體增氧。應(yīng)城市湯池鎮(zhèn)打榨村的20萬只蛋鴨養(yǎng)殖小區(qū)多采用此種模式。
（6）“鵝―魚―草”立體生態(tài)養(yǎng)殖模式。養(yǎng)鵝業(yè)是養(yǎng)殖業(yè)中飼養(yǎng)成本低、產(chǎn)品質(zhì)量高、效益好的一個產(chǎn)業(yè)。鵝適應(yīng)性強，以吃青飼料為主，生產(chǎn)設(shè)施簡單，鵝肉的營養(yǎng)價值較高，鵝產(chǎn)品基本無污染，屬綠色食品。實行“鵝―魚―草”立體生態(tài)養(yǎng)殖，水下養(yǎng)魚，水面養(yǎng)鵝，鵝糞種草，草料養(yǎng)鵝，形成牧、漁、草循環(huán)生物鏈。近幾年來，應(yīng)城市鑫業(yè)狼頭鵝專業(yè)合作社把養(yǎng)鵝與草、果、漁業(yè)生產(chǎn)結(jié)合，形成良性生態(tài)循環(huán)，取得了良好的經(jīng)濟和生態(tài)效益。
（7）稻鴨共作模式。稻鴨共作模式是以水稻的優(yōu)質(zhì)安全生產(chǎn)為主，以鴨為水稻提供多項田間作業(yè)，能夠同時生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)稻米和優(yōu)質(zhì)鴨肉兩種無公害的綠色食品，從而開創(chuàng)水稻、水禽可持續(xù)發(fā)展的新途徑。田店、楊河、東馬坊等鄉(xiāng)鎮(zhèn)和許多規(guī)模養(yǎng)鴨農(nóng)戶，采用這種模式養(yǎng)鴨并積累了豐富的經(jīng)驗。
4 發(fā)展循環(huán)農(nóng)業(yè)的措施與建議
（1）建立土地合理流轉(zhuǎn)和利益協(xié)調(diào)機制。在現(xiàn)行法律框架下，政府可通過適當(dāng)?shù)募钫?，建立可行的土地流轉(zhuǎn)機制，引導(dǎo)農(nóng)民把自己的土地（使用權(quán)）折價入股，入股的土地由企業(yè)統(tǒng)一經(jīng)營，農(nóng)民在年底參與企業(yè)分紅。同時建立長效可行的協(xié)調(diào)機制，使農(nóng)戶可按其為養(yǎng)殖企業(yè)提供的土地、秸稈、人畜糞便的量從養(yǎng)殖企業(yè)免費或低價獲得沼氣和沼肥。這樣既能利用企業(yè)的資金、資源和技術(shù)優(yōu)勢，實現(xiàn)土地的高產(chǎn)、高效，又能有效地推動種養(yǎng)結(jié)合，實現(xiàn)廢棄物的資源化利用，減輕環(huán)境污染。
（2）加大政策扶持和技術(shù)支撐服務(wù)力度。各級要制定鼓勵循環(huán)農(nóng)業(yè)發(fā)展的政策措施，在政策、資金、技術(shù)信息等方面向循環(huán)農(nóng)業(yè)傾斜。國家應(yīng)進一步加大對發(fā)展循環(huán)農(nóng)業(yè)的項目支持，地方政府可采取以獎代補等方式予以引導(dǎo)。有關(guān)部門在項目審批、用地、水電路配套建設(shè)等方面應(yīng)給予企業(yè)和農(nóng)戶更多的關(guān)愛和優(yōu)先。涉農(nóng)部門要加強循環(huán)農(nóng)業(yè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)和技術(shù)的研究，積極為農(nóng)戶和企業(yè)提供技術(shù)指導(dǎo)和服務(wù)，為循環(huán)農(nóng)業(yè)的大發(fā)展提供有力的智力支撐。
我國大城市交通正面臨著城市化、機動化快速發(fā)展的雙重壓力和環(huán)境、土地資源的雙重制約。任何正確或錯誤的規(guī)劃和決策都將對大城市未來的發(fā)展產(chǎn)生長遠而重大的影響，因此，妥善地處理好大城市發(fā)展與綜合交通系統(tǒng)的相互關(guān)系，對于像青島這樣的大城市來說，具有十分重要的地位和作用。
一、關(guān)于優(yōu)先發(fā)展大城市的再認識
從世界城市的發(fā)展規(guī)律和經(jīng)驗看，規(guī)?；图s化是現(xiàn)代城市發(fā)達和繁榮程度的重要標(biāo)志。城市的大型化乃至巨型化不僅是現(xiàn)階段社會文明發(fā)展的最集中體現(xiàn)和經(jīng)濟發(fā)展的直接結(jié)果，也是進一步促進人類文明和經(jīng)濟發(fā)展的主要動力因素和載體。
（一）優(yōu)先發(fā)展大城市和特大城市成為我國城市化的基本趨勢
在有關(guān)城市化道路選擇的問題上，筆者認為，未來中國的城市化道路必須要以發(fā)揮大城市的集聚效應(yīng)為基本前提。從世界城市發(fā)展的經(jīng)驗來看，大城市在資本聚集、人口聚集、規(guī)模效應(yīng)、輻射帶動效應(yīng)及經(jīng)濟高速、持續(xù)增長方面都起到了難以估量的作用。據(jù)有關(guān)學(xué)者研究，100萬人口以上大城市的勞動生產(chǎn)率和人均國民收入分別是20萬人口以下城市的2.38倍和2.40倍。由于大城市的經(jīng)濟效益和巨大的吸引力是中小城市所無法替代的，而且現(xiàn)代化大城市存在的數(shù)量和質(zhì)量往往是一個國家或地區(qū)政治、經(jīng)濟、文化等綜合實力的重要標(biāo)志，因而大城市的超前發(fā)展具有客觀必然性。雖然大城市存在一些問題亟待解決，但相對于中小城市來說具有更高的城市效能，更低的運行成本，更強的發(fā)展動力。
（二）大城市超前發(fā)展的不可逆性并不必然伴生“城市病”
伴隨著近代大城市的出現(xiàn)，就有了所謂的“城市病”，如居住擁擠、交通阻塞、城市污染、治安混亂、犯罪上升等。但由于倫敦、巴黎、東京、紐約、香港、新加坡等城市通過認真治理，逐漸擺脫“城市病”的困擾，人們已不再把大城市和“城市病”必然地聯(lián)系在一起，而是突出強調(diào)了城市的人居環(huán)境建設(shè)，從而找到一些能醫(yī)治“城市病”的共同規(guī)律。其實，早在2000多年前亞里士多德就已說過，“人們?yōu)榱松娑鴣淼匠鞘校瑸榱松畹酶用篮枚恿粲诔鞘小?，這一命題也因上海世博會的成功舉辦而得到再現(xiàn)?？梢姡鞘邪l(fā)展是人類的一個永恒追求，城市也是人類文明的結(jié)晶，理想的城市發(fā)展模式可以從根本上防止“城市病”的產(chǎn)生和蔓延。
（三）區(qū)域城市集群化已成為大城市發(fā)展的主要空間組織形式
近200年世界城市發(fā)展的歷史表明，大城市發(fā)展具有明顯的規(guī)律性。隨著大城市所在區(qū)域經(jīng)濟一體化的不斷加快，必然會出現(xiàn)若干片城市群，而在實力最強的城市群中又會崛起具有全球意義的大城市。至今，世界上還沒有哪一個公認的全球化城市能夠游離于城市群之外而獨立發(fā)展，區(qū)域化和網(wǎng)絡(luò)化正在成為大城市支撐世界經(jīng)濟和社會發(fā)展的主要空間組織形式。
我國繼“十一五”進一步加快推動城市化進程之后，未來十?dāng)?shù)年，京津冀、長三角、珠三角、山東半島、遼中南、中原、長江中游、海峽西岸、川渝和關(guān)中等十大城市群將更進一步長足發(fā)展，并以不到全國1/10的土地面積，承載起1/3以上的人口，創(chuàng)造1/2以上的GDP。
二、大城市發(fā)展與綜合交通系統(tǒng)構(gòu)建的內(nèi)在關(guān)聯(lián)
大城市發(fā)展合理與否，其主要標(biāo)志之一就是該城市的交通運輸是否暢通無阻。合理的城市綜合交通系統(tǒng)可以促進城市經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展，有利于緩解城市中心區(qū)交通擁擠和城市出入通不暢的狀況，實現(xiàn)城市交通的順暢與城市的繁榮。關(guān)于大城市發(fā)展與綜合交通系統(tǒng)的關(guān)系問題，筆者結(jié)合青島市正在進行的城市空間布局戰(zhàn)略研究談幾點認識。
（一）對外綜合交通體系建設(shè)是大城市發(fā)展的主要引導(dǎo)因素
城市的集聚效應(yīng)主要來源于產(chǎn)業(yè)在地域上的集中所帶來的經(jīng)濟效益，城市發(fā)展格局演變的實質(zhì)是產(chǎn)業(yè)地域分布和空間組織的演變，在此過程中交通發(fā)揮著主導(dǎo)作用。對外交通正是通過影響城市各組成要素尤其是產(chǎn)業(yè)要素的空間分布影響城市發(fā)展格局。在青島百年發(fā)展史上，港口始終是城市發(fā)展的主要功能，膠濟鐵路始終是城市經(jīng)濟發(fā)展的主要聯(lián)系方向，膠濟線市區(qū)段始終是南北帶狀城市格局的主軸線?；凇叭A北第一良港”的青島港，解放前青島當(dāng)局雄心勃勃，不僅要與天津一爭高下，同時，與其他四區(qū)（東北、燕蒙、長江、珠江區(qū)）交通形勢比較，顯然更為優(yōu)越，發(fā)展前景更趨明朗。然而解放以來，山東省主要以濟南為中心進行路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)，造成青島缺乏直接溝通山東西南部及其以遠的大型交通基礎(chǔ)設(shè)施，缺乏與隴海線的有效連接，也缺乏與縱貫山東南北的大通道京滬、京九鐵路線的多點連接，與長三角、京津冀、中原等經(jīng)濟區(qū)聯(lián)通不暢，使青島失去了對外經(jīng)濟發(fā)展大好時機。目前，青島的外向發(fā)展平臺仍未完全形成，正在規(guī)劃建設(shè)的串接膠東半島的青榮城際鐵路、連接南方的青連鐵路、連通山東省兩大東西鐵路干線并向北縮短抵京路程的海青鐵路等客貨運干線等還有待時日，僅依靠膠濟線以及榮烏、青銀、青蘭、青新、威青等幾條高速公路和一些國道與腹地進行經(jīng)濟溝通，這在很大程度上制約著青島城市發(fā)展和對腹地的拉動與互動聯(lián)系。正因為如此，青島城市地位也由解放前中國五大出?？谥幌陆禐楫?dāng)前《全國主體功能區(qū)規(guī)劃》確定的“環(huán)渤海經(jīng)濟圈南翼”的一個點。
青島城市發(fā)展歷史證明，對外交通是城市發(fā)展的主要推動力量之一，它決定著城市主要生產(chǎn)要素的流動方向、城鎮(zhèn)體系的延伸軸線和城市發(fā)展腹地的縱深范圍。青島城市沿膠濟鐵路拓展的歷史和腹地拉動力減弱的現(xiàn)實均表明，對外交通線路的走向決定著城市的空間分布及發(fā)展方向；對外交通線路的空間組合狀況決定著城市在市域甚至更大范圍內(nèi)的空間組織方式；對外主要交通方式的選擇決定著城市內(nèi)部及城市與其他區(qū)域之間聯(lián)系的靈活性與高效性。
（二）城區(qū)內(nèi)交通模式的選擇是大城市發(fā)展的核心要素
從世界各主要城市交通發(fā)展模式來看，交通模式的選擇和確立主要依賴于城市的人口規(guī)模與密度、用地規(guī)模與密度以及經(jīng)濟發(fā)展水平等因素。人口規(guī)模比較大、人口密度比較高的中心城市往往容易選擇公共交通模式，在交通需求達到一定強度后更會選擇運輸效率高、快捷的軌道交通模式，而在城市郊區(qū)則強調(diào)個體交通（包括自行車、摩托車、小汽車等）模式。1995年的《北京宣言》提出：城市道路交通的最終目的是實現(xiàn)人和物的移動，而不是運輸車輛的移動。根據(jù)這一原則，大城市交通運輸就應(yīng)當(dāng)根據(jù)各種交通方式運送人和貨的效率來分配道路空間的優(yōu)先使用權(quán)，確切地說，就是要為公共交通、自行車和行人提供優(yōu)先。巴西庫里蒂巴是世界上采用公共交通模式最成功的城市之一，市區(qū)人口180萬，比青島（207萬人）略小，但平均2.6人一輛小汽車，小汽車總擁有量（70萬輛）比青島（40萬輛）多出許多，卻沒有產(chǎn)生交通和空氣污染問題。庫里蒂巴公共交通具有極大的誘惑力，現(xiàn)在市內(nèi)75％的上班族都利用公共交通，這個比率在全世界所有的城市中是最高的，庫里蒂巴因此成為巴西小汽車使用率最低的城市。與此相比，2010年青島中心城區(qū)居民常規(guī)公交出行方式比重僅為22.1%，小汽車出行比重則達到28.4%，交通擁堵情況日益嚴(yán)重，并呈加劇趨勢。庫里蒂巴交通建設(shè)實踐已經(jīng)證明，完全依賴公交的大眾運輸系統(tǒng)在大城市發(fā)展過程中是完全可行的，大城市不必僅因為旅客量的增加就將運輸方式從常規(guī)公交轉(zhuǎn)向地鐵，地面交通仍具有諸多創(chuàng)造性，在這方面青島顯然還有很大的差距。
庫里蒂巴交通建設(shè)的實踐為我國大城市中心區(qū)交通模式的選擇提供了一個可以參考的樣本，即地鐵是大運量快速公交的一種重要方式，但不是唯一方式。目前我國很多城市熱衷于修建地鐵，但如果認為通過地鐵就可以解決大城市的全部交通問題，則是不現(xiàn)實的。從青島交通實際情況來看，造成交通擁堵的原因很多，機動車增長速度過快與城市道路增長速度過慢造成的比例失調(diào)只是其中之一，路網(wǎng)密度不成比例、交通結(jié)構(gòu)失衡、道路節(jié)點不通暢、城市規(guī)劃不合理、交通管理不科學(xué)等均是交通擁堵的原因。事實上，目前青島22.1%的公交出行方式比重已確切表明，城市解決交通問題還有很大的潛力，過分迷信地鐵的作用可能會使青島在交通模式選擇上陷入一種誤區(qū)，即市區(qū)的交通擁堵是城市發(fā)展的必然結(jié)果，是不可醫(yī)治的“城市病”。青島必須以更具創(chuàng)造性的眼光看待地面交通，選擇更適合青島特點的交通模式，從根本上解決道路交通擁堵問題。
（三）區(qū)域內(nèi)軸向交通組織方式?jīng)Q定著集群化城市發(fā)展的基本方略
由于促使城市發(fā)展的物質(zhì)條件和社會條件的變化，現(xiàn)代城市的布局結(jié)構(gòu)形態(tài)正由內(nèi)聚的、封閉的單核城市，快速演變?yōu)殚_放的多核的城市體系。20世紀(jì)40年代，一些發(fā)達國家的大城市地區(qū)開始出現(xiàn)了帶有衛(wèi)星城的城市體系，城市的多核化圍繞分級中心系統(tǒng)進行城市的再構(gòu)建，其中城市或城市地區(qū)沿軸發(fā)展成為一種影響深遠的方式，如丹麥哥本哈根市依托五條軌道交通線形成“指狀輻射”城市空間格局的規(guī)劃實踐，成為世界城市發(fā)展的典范并延用至今。應(yīng)該講，依托交通走廊拓展城市空間的模式，有利于中心城區(qū)與城市區(qū)域的密切聯(lián)系，增強輻射力和吸引力，有利于提高城市效率，有利于軸線與軸線之間的生態(tài)保護，其規(guī)劃原則到現(xiàn)在都沒有過時。如果我們從這個角度審視青島的城市空間布局，必須明確把握中心城區(qū)和各城市組團之間內(nèi)在的軸線關(guān)系，注重各軸線之間的相互聯(lián)系，同時還要兼顧城市與半島城市群乃至腹地范圍之間的經(jīng)濟發(fā)展聯(lián)系方向，形成科學(xué)、可持續(xù)發(fā)展的城市肌理，才能有助于青島城市空間的有序拓展。
強調(diào)區(qū)域內(nèi)軸向交通組織方式，必須重視城市綜合交通樞紐建設(shè)問題。只有把交通樞紐與軸向交通切實融合起來，才能真正實現(xiàn)軸向交通組織的原初意圖。青島當(dāng)前正在進行半島新機場的選址工作，如何以新機場為核心形成綜合交通樞紐，繼而形成中心城區(qū)與各城市組團的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，將成為推動城市發(fā)展的中心課題之一。大型空港一般占地面積大，對凈空和地形條件要求高，且服務(wù)空間半徑大，客流量和貨物周轉(zhuǎn)量都很大，時效性強，對集散交通的可靠性要求很高，需要海陸空銜接快捷，著陸后能得到快速疏散，與地面交通的聯(lián)系十分密切和重要，因此選址要同時考慮與城市中心、市域各城市節(jié)點、半島服務(wù)范圍內(nèi)各城市節(jié)點的通勤時間和通勤距離，是形成綜合交通樞紐的理想選擇。上海虹橋綜合交通樞紐實現(xiàn)航空、高鐵、磁浮、城際、軌交、巴士、出租、高速公路、社會機動車等9種交通方式零換乘，同時實施空鐵聯(lián)運，成為綜合交通樞紐的典范。受此啟示，青島借新機場選址這一難得的歷史機遇，建設(shè)一個與上海虹橋相媲美的綜合交通樞紐，對加強青島對內(nèi)對外的交通聯(lián)系，對促進青島城市經(jīng)濟社會的快速發(fā)展有著極其重要的戰(zhàn)略意義。
三、推動大城市發(fā)展的交通適應(yīng)策略
青島市“十二五”規(guī)劃提出要堅持緊湊集約、生態(tài)間隔的城市功能組團發(fā)展理念，構(gòu)建“環(huán)灣型、組團式、多層次”的大青島發(fā)展新格局。因此，加快城市對內(nèi)對外綜合交通體系建設(shè)，合理架構(gòu)特大型環(huán)灣國際現(xiàn)代化城市空間格局，對促進青島未來發(fā)展具有重要意義。
（一）以新的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略為契機著力重構(gòu)對內(nèi)對外綜合交通體系
青島對外綜合交通體系重構(gòu)的關(guān)鍵在于要以空港、海港和陸港為核心構(gòu)筑綜合交通走廊。如果空港和陸港能共同形成綜合交通樞紐，那么青島的對外綜合交通體系將近乎完美。打造以港口為核心的綜合交通走廊是為了實現(xiàn)港口腹地拓展的目的，促進港口背后腹地的產(chǎn)業(yè)開發(fā)。其鐵路網(wǎng)建設(shè)的重要目標(biāo)是向西和向南兩個方向：向西將依托膠濟鐵路延長線，逐步將自身的吸引范圍向中西部延伸，吸引中西部等腹地歸屬尚不十分明確的地區(qū)，如河北南部、河南、山西、陜西等；向南的主要指向是隴海鐵路，除積極爭取已立項的青日連鐵路早日建成外，還應(yīng)積極爭取新建青島前灣港（董家口）-五蓮-沂水-蒙陰-曲阜-濟寧-菏澤-蘭考的鐵路線，以打通青島通往隴海線的通道。其公路網(wǎng)的重要目標(biāo)是適應(yīng)大型港口發(fā)展和客貨運輸?shù)男枰?，加強青島董家口港與東營、濰坊、臨沂等地市的聯(lián)系，打通疏港通道，形成與榮烏、青銀、濟青、青蘭、日蘭、京滬等高速公路的短距離聯(lián)系，提升港口的發(fā)展和對腹地的拉動與互動聯(lián)系。打造以空港和陸港為核心的綜合交通樞紐是為了實現(xiàn)空港與陸路交通的無縫對接，實現(xiàn)多種交通方式的零換乘，有利于快速疏散地面龐大的人流和物流。青島應(yīng)及早調(diào)整對外交通發(fā)展策略，把膠州作為進出山東半島各地的門戶，規(guī)劃以膠州為中心，建設(shè)航空、鐵路、公路綜合通樞紐，注意與西海岸前灣港和董家口港的連接，形成青島陸港中心。
青島市域綜合交通體系重構(gòu)的思路在于如何重新選擇市域內(nèi)各組團之間的交通方式以及如何重新架構(gòu)各組團內(nèi)部的交通網(wǎng)絡(luò)。除了原有的青黃高速、204國道、正陽路外，爭取修建火車北站-城陽-紅島高新區(qū)-膠州新城區(qū)-膠州灣新產(chǎn)業(yè)團地-王臺-紅石崖-黃島的環(huán)灣快速輕軌，形成各組團之間的快速通道。在各組團內(nèi)部以快速路、軌道交通為骨架構(gòu)建內(nèi)外相連的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。
（二）以城市快速公共交通系統(tǒng)（BRT）建設(shè)為基礎(chǔ)加快實施TOD模式
城市空間形態(tài)對交通質(zhì)量具有很大影響，其中，中心城區(qū)圈層式向外無限擴展是對道路交通最不利的形式，而TOD則是一種可以借鑒的發(fā)展模式。TOD模式是以公交站點為社區(qū)中心，通過合理的設(shè)計，通過大運量公共交通串聯(lián)起一個個城市社區(qū)，鼓勵人們更多地乘坐公共交通的交通方式。對于一些特大城市而言，選擇基于軌道交通的TOD模式是成熟和理想的模式。但對于青島而言，短期內(nèi)依靠軌道交通線路成網(wǎng)支持TOD模式發(fā)展并不現(xiàn)實。國際上BRT的成功實踐，提供了構(gòu)建大容量客運交通走廊更經(jīng)濟和現(xiàn)實的途徑和方法。以BRT為依托，按TOD原則來布局和整合土地利用，圍繞BRT站點實施一體化集約開發(fā)，可立即或在短期內(nèi)付諸實施，對于遏制蔓延式發(fā)展具有現(xiàn)實意義。但BRT的成功絕非只是設(shè)計和實施一條高標(biāo)準(zhǔn)的BRT走廊，重點和難點在于如何有效地整合BRT系統(tǒng)本身各個要素以及BRT與其他交通方式的關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)一種全新的公共交通營運模式。其中，實施無障礙換乘公交票制以及圍繞BRT形成不同功能和等級的換乘設(shè)施，是需要給予特別關(guān)注的兩個方面。
在當(dāng)今城市交通發(fā)展戰(zhàn)略當(dāng)中，“建立以公共交通為主導(dǎo)、小汽車適度發(fā)展、非機動化交通得到提倡、多種交通方式并存的交通發(fā)展模式”已占主導(dǎo)地位，但如何在實踐中發(fā)揮公共交通的作用，中國目前還沒有實施有效的案例。BRT作為一種新的交通解決方案，在中國的實踐剛進入起步階段，其在中國城市交通系統(tǒng)中的普適性、效率和服務(wù)品質(zhì)還有待證明。不過從當(dāng)前國內(nèi)外許多城市的公共交通發(fā)展經(jīng)驗來看，發(fā)展大容量的快速公交系統(tǒng)仍然是公共交通發(fā)展的普遍趨勢，而〔2005〕46號文也提出各城市要“適度發(fā)展大運量快速公共汽車系統(tǒng)”，但青島城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃并沒有將BRT列入。與軌道交通相比，BRT具有投資少、靈活性高的特點，建設(shè)1公里地鐵線所需要的資金可以建成10～20公里的快速公交網(wǎng)絡(luò)，而一個完善的快速公交網(wǎng)絡(luò)對整個城市公共交通所起的作用往往高于一條軌道交通走廊。青島市規(guī)劃的軌道交通線的主要功能是承載東西、南北向長距離交通。在軌道交通網(wǎng)不健全的情況下，常規(guī)公交由于嚴(yán)重受制于城市空間結(jié)構(gòu)，很難滿通需求，青島市須盡快啟動BRT系統(tǒng)的研究和規(guī)劃，建立一套符合市情的大容量快速公交系統(tǒng)，并以TOD模式為引導(dǎo)，不斷滿足城市健康發(fā)展和居民生產(chǎn)生活的高標(biāo)準(zhǔn)需求，并彌補軌道交通網(wǎng)不完善的缺憾。
（三）以城市支路系統(tǒng)建設(shè)為導(dǎo)向全力改變路網(wǎng)布局模式
路網(wǎng)密度決定一個城市的交通效率，我國城市出現(xiàn)的交通擁堵，究其原因不是路窄了而是路少了。根據(jù)我國現(xiàn)有的城市道路設(shè)計要求，干道間距可以達到700m到1200m，即使小城市，干道網(wǎng)間距也可以達到500m左右。由于支路不斷被大型居住區(qū)封閉，或改變?yōu)榻謪^(qū)內(nèi)部道路，實際上單一的干道網(wǎng)系統(tǒng)構(gòu)成了我國城市路網(wǎng)的主骨架，形成了“寬道路-大地塊-稀路網(wǎng)”的城市路網(wǎng)-街區(qū)結(jié)構(gòu)。西方城市經(jīng)驗表明，以60m到180m的臨街面和1：1.5～1.3的地塊臨街寬度和進深比例，最能發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施的效率。道路分割的土地最小可以是60×90m，最大可以是180×180m。巴塞羅那的規(guī)劃被認為是歐洲最成功的規(guī)劃范例之一，其街道幾乎完全是由130m×130m的街道組成；曼哈頓密集的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和狹小的街道所表現(xiàn)出的巨大彈性，已經(jīng)成為規(guī)劃的經(jīng)典。這些道路都呈現(xiàn)一種“窄道路-高密度-小街區(qū)”的特征。事實證明，這樣的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的一個最大優(yōu)點是分流能力強，同時也具有很強的糾錯能力，市區(qū)內(nèi)交通大擁堵現(xiàn)象很少發(fā)生。而“寬道路-大地塊”模式，由于缺少干道下層次的路網(wǎng)，微循環(huán)不暢，快速路交通容易堵在出入口上，干道交通則容易卡在交叉口上，難以達到設(shè)計速度要求。
從青島城市發(fā)展的實際情況來看，路網(wǎng)密度同樣不容樂觀。青島兩條主干道之間距離大都在500米以上，往往中間沒有任何分支道。一旦出現(xiàn)交通流過大問題時，500-1000米的兩條主干道之間無任何出口，無法有效分流過大的交通流，必然發(fā)生持續(xù)化的交通擁堵現(xiàn)象，且呈不斷加劇的態(tài)勢，同時周邊的主干道也會發(fā)生相似的情況，無法分流。新的《青島市城市綜合交通規(guī)劃》已經(jīng)確定，城市到2020年路網(wǎng)密度將達到8.4km/km2，但由于城市整體的規(guī)劃建設(shè)思路沒有發(fā)生大的變化，規(guī)劃目標(biāo)將很難成為現(xiàn)實。因此，除了要加大次干道、支路系統(tǒng)的建設(shè)外，還應(yīng)從根本上改變傳統(tǒng)城市規(guī)劃建設(shè)中各個單位和各個小區(qū)圍大院子的“圍院文化”，不再進行大型封閉型居住區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)，轉(zhuǎn)而采用小街坊，形成高密度的道路網(wǎng)絡(luò)，一些地方可以設(shè)置單向交通。這樣汽車可以很快從一些窄而密的道路上走到快速路，然后又很快下到窄而密的道路上。高密度的道路網(wǎng)絡(luò)使得居民出行可以選擇多條道路到達主路或者目的地，避免了交通流過于集中。青島城市道路規(guī)劃和建設(shè)應(yīng)以“小街坊、多道路，加上疏導(dǎo)型快速路”為基本原則，逐步改變“疏密度、寬馬路”的傳統(tǒng)布局模式，提倡“高密度、小尺度”路網(wǎng)布局模式。
（四）以城市整體交通體系的協(xié)調(diào)發(fā)展為目標(biāo)加大停車系統(tǒng)建設(shè)
近年來，停車難已成為城市道路交通問題的一個重要方面。由于中心城區(qū)土地資源緊缺、機動車出行量相對集中，青島市也同樣面臨著嚴(yán)峻的停車管理問題。青島城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整目標(biāo)在于用較短的時間迅速拉開大城市框架，構(gòu)建起“環(huán)灣型、組團式、多層次”的城市發(fā)展新格局，因此，未來停車需求將會加速膨脹。目前來看，現(xiàn)有的城市停車系統(tǒng)建設(shè)思路并不能很好地適應(yīng)城市發(fā)展的需要，某種程度上還加劇了城市停車難問題。筆者認為，停車系統(tǒng)建設(shè)不僅需要涉及城市和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的定位、土地利用方式和強度、城市布局形態(tài)、環(huán)境保護和城市交通狀況等密切相關(guān)的因素，同時又必須充分考慮停車需求的現(xiàn)狀、特點和變化趨勢，特別應(yīng)注意城市地區(qū)停車——換乘（P&R）停車場的分布、市區(qū)公共停車場庫的分布、路內(nèi)外停車設(shè)施的相互關(guān)系以及其他與城市發(fā)展密切相關(guān)的停車設(shè)施布局。
從青島城市規(guī)劃的角度來講，有幾個問題需要我們特別注意：一是配建停車設(shè)施必須成為城市停車設(shè)施供給的主體，而且從動態(tài)交通與靜態(tài)交通相協(xié)調(diào)的角度考慮，應(yīng)加大居住地停車位的規(guī)劃供應(yīng)，基本滿足未來居住地的停車需求，調(diào)整工作地停車位的規(guī)劃供應(yīng)，控制城市中心區(qū)上班停車需求。二是路內(nèi)停車設(shè)施只能作為公共停車設(shè)施的有益補充，提供臨時和短時停車服務(wù)，不提倡大量增加路內(nèi)停車設(shè)施，以防止將停車矛盾轉(zhuǎn)移到動態(tài)交通，加劇城市交通問題。三是根據(jù)城市公共交通的發(fā)展方向，正確把握城市客流走廊及客流往返規(guī)律，結(jié)合大容量公共交通線路站點的布局，進行停車-換乘（P&R）停車場的設(shè)置，最大程度緩解中心城區(qū)的交通壓力。停車-換乘（P&R）停車場運營應(yīng)采取低費用或憑公交票根可以免費的策略。
參考文獻：
[1] 彼得・霍爾.世界城市[M].中國科學(xué)院地理研究所譯.北京：中國建筑工業(yè)出版社.1982.
[2] 北京市社會科學(xué)院城市問題研究所.城市交通對策研究[M].北京：北京科學(xué)技術(shù)出版社.1989.
[3] 中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院.大城市綜合交通體系規(guī)劃模式研究[R].國家“七五”重點科技攻關(guān)項目(編號：23—3—2).1990.
[4] 孫斌棟. 我國特大城市交通發(fā)展的空間戰(zhàn)略研究：以上海為例[M].南京：南京大學(xué)出版社.2009.
中國企業(yè)應(yīng)注重發(fā)揮比較優(yōu)勢,避免盲目進行全業(yè)務(wù);同時,應(yīng)意識到規(guī)模效應(yīng)在電信行業(yè)的“超然”地位。
北京郵電大學(xué)教授曾劍秋認為，AT&T這個“百年老店”的存在一直代表著世界電信業(yè)的發(fā)展潮流，其發(fā)展反映出世界電信業(yè)發(fā)展的大概趨勢：從最初的為了打破壟斷，在電信行業(yè)引入競爭的強制拆分，再到后來的幾次并購，反映出電信業(yè)推崇規(guī)模、競爭能力的發(fā)展趨勢。就此而言，AT&T是全球電信企業(yè)學(xué)習(xí)的標(biāo)桿。
他表示，在2000年，AT&T重組形成住宅服務(wù)、商業(yè)服務(wù)、寬帶服務(wù)和無線服務(wù)4家獨立的部門，在四個領(lǐng)域之內(nèi)發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢。在2001年和2004年2月，AT&T放棄了其寬帶和無線乃至住宅業(yè)務(wù)，因此我們此時談?wù)摰摹皹?biāo)桿”已經(jīng)并非1984年拆分前的那個AT&T，而是并購了AT&T并沿用其品牌的西南貝爾。
曾劍秋認為:“AT&T從拆分到現(xiàn)在，有很多經(jīng)驗值得中國電信運營商借鑒，其中最有價值的兩條經(jīng)驗就是規(guī)模效應(yīng)的應(yīng)用以及比較優(yōu)勢的發(fā)揮?！?/p>
一方面，我國的電信企業(yè)必須要注意分工，發(fā)揮企業(yè)的比較優(yōu)勢，而不是盲目地進行全業(yè)務(wù)。2000年10月，當(dāng)AT&T決然放棄正在高速成長的無線公司時，也許讓人有點匪夷所思，但現(xiàn)在看來，當(dāng)時習(xí)慣于長途運營的AT&T在運營無線業(yè)務(wù)上肯定存在“手忙腳亂”的狀況，同時由于長途業(yè)務(wù)與無線業(yè)務(wù)發(fā)生沖突，AT&T選擇自己占據(jù)優(yōu)勢的長途業(yè)務(wù)在當(dāng)時是十分明智的。
關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)一體化；新城規(guī)劃；發(fā)展模式
中圖分類號：TU984文獻標(biāo)識碼：A
引言
城鄉(xiāng)一體化的核心內(nèi)涵是確保各項資源在城市與鄉(xiāng)村兩個空間單元之間的均等分配，具體包括產(chǎn)業(yè)一體化、經(jīng)濟一體化、社會一體化、生態(tài)一體化和空間一體化。新城處于城市空間單元與鄉(xiāng)村空間單元的過渡地帶，是城鄉(xiāng)空間一體化的核心突破口；同時新城受中心城市輻射帶動及鄉(xiāng)村地區(qū)影響制約，是城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化的重要節(jié)點；新城作為中心城市人流溢出的空間載體，同時吸引著鄉(xiāng)村人口的流入，是城鄉(xiāng)社會文化的融合交匯區(qū)；此外新城承接中心城市產(chǎn)業(yè)職能，對接鄉(xiāng)村產(chǎn)業(yè)需求，是城鄉(xiāng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的供需對接區(qū)；因此新城建設(shè)是實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化的戰(zhàn)略選擇。
1、背景
新城往往伴隨著中心城市人口的外遷和用地的擴張，盡管各個新城在功能、形態(tài)上存在差異但是新城規(guī)劃的初衷都是相似的，即使其成為新的地區(qū)增長點或經(jīng)濟新的復(fù)興地，英國最早的新城就是為了疏散中心城市人口、緩解城市交通壓力而產(chǎn)生的。城市化快速發(fā)展帶來的各種城市、社會問題是促使新城形成的內(nèi)在因素，工業(yè)污染嚴(yán)重、人口密度大、住房質(zhì)量低、衛(wèi)生環(huán)境差、城市建設(shè)用地?zé)o序擴張蔓延，這些問題矛盾在原有空間單元內(nèi)無法解決，此時新城應(yīng)運而生，成為解決城市化快速發(fā)展帶來的一系列問題的良方。
新城最早是以衛(wèi)星城的形式出現(xiàn)的，受霍華德“田園城市”的啟發(fā)，在大城市郊區(qū)或附近地區(qū)新建具有相對獨立性的城鎮(zhèn)，分散中心城市（母城）的人口和產(chǎn)業(yè)；在空間上，新城不論距母城遠近，均應(yīng)以綠帶包圍，與母城在地域上相分隔，并有交通相連。之后經(jīng)過昂溫（R. Unwin）、帕克等人的改善和優(yōu)化，新城從最初的臥城逐步向半獨立、完全獨立式發(fā)展?，F(xiàn)已形成具有較大人口規(guī)模、便捷交通聯(lián)系通道、完善產(chǎn)業(yè)職能、高品質(zhì)公共服務(wù)的完全獨立的區(qū)域增長點[1]。
目前，我國已步入城市化快速發(fā)展階段，大城市面臨著中心城區(qū)人口擁擠、布局混亂、土地配置效率低、交通擁擠、環(huán)境惡化、公共設(shè)施短缺等問題，普遍存在著城市化與郊區(qū)化二元并存的特殊情況，作為“城”、“鄉(xiāng)”空間的過渡地帶，新城迎來了建設(shè)，大城市紛紛興起新城規(guī)劃以此來擴展原有城市空間，向外疏散人口、轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)，緩解中心城的壓力。
2、實踐案例
（1）美國哥倫比亞新城
哥倫比亞城作為新城位于華盛頓和巴爾的摩之間的哈佛縣境內(nèi)，規(guī)模相當(dāng)龐大，占地約6000 hm2，共有24個會所，2 500個行業(yè)，5萬個工作崗位，24所中、小學(xué)校，4 所大學(xué)和1個社區(qū)學(xué)院。為建設(shè)“有活力”的社區(qū)，規(guī)劃構(gòu)筑清晰的“新城—小區(qū)—組團”的三級結(jié)構(gòu)體系（圖1），延續(xù)地區(qū)歷史，強調(diào)“不同種族、不同膚色、不同信仰、不同階層”的人的共存空間，實現(xiàn)社區(qū)人口構(gòu)成的多樣化，增強居民的社區(qū)感，被公認的美國最成功的新城開發(fā)項目[2]。
圖1：哥倫比亞新城圖解圖2:2001版上海市城市總體規(guī)劃城鎮(zhèn)體系規(guī)劃圖
（2）北京新城建設(shè)
為整合區(qū)域經(jīng)濟格局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和空間結(jié)構(gòu)，北京市提出了“兩軸-兩帶-多中心”的市域空間發(fā)展戰(zhàn)略構(gòu)想，其中將重點發(fā)展位于東部發(fā)展帶上的通州、順義和亦莊三個新城，控制人口規(guī)模為70-90萬，并依托現(xiàn)有衛(wèi)星城和重大基礎(chǔ)設(shè)施將建設(shè)成為相對獨立、功能完善、環(huán)境優(yōu)美、交通便捷、公共服務(wù)設(shè)施發(fā)達的健康新城，并成為中心城人口和職能疏解及新產(chǎn)業(yè)集聚的主要地區(qū)，形成規(guī)模效益和聚集效益相結(jié)合的“中心城-新城-建制鎮(zhèn)”三級區(qū)域反磁力系統(tǒng)[3]。
（3）上海新城建設(shè)
1959年上海市為分散一部分工業(yè)企業(yè)，減少市區(qū)人口過分集中的現(xiàn)象提出建設(shè)5個衛(wèi)星城，并規(guī)劃12個新衛(wèi)星城；2001年規(guī)劃11個新城，每個新城規(guī)劃人口20-30萬人，并提出上海郊區(qū)“一城九鎮(zhèn)”的空間格局（圖2），以加快郊區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚、促使郊區(qū)人口集中，增強郊區(qū)城鎮(zhèn)對中心城區(qū)的“反磁力”[4]；之后在此基礎(chǔ)上進一步提出建設(shè)“中心城-新城-新市鎮(zhèn)-中心村”4級城鄉(xiāng)體系。夏麗卿認為上海市新城已出具規(guī)模，生態(tài)環(huán)境、人居環(huán)境等已優(yōu)于中心城，已經(jīng)成為上海城鎮(zhèn)體系重要組成部分[5]。
通過對新城規(guī)劃相關(guān)理論和實踐案例的梳理，可以看出新城是區(qū)域城市發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是實現(xiàn)區(qū)域城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的必然選擇。新城通過轉(zhuǎn)移承接中心城市的部分人流和產(chǎn)業(yè)職能，拓展了中心城市的輻射帶動圈，并作為傳輸帶或傳輸鏈條將中心城市輻射帶動力作用于中小城鎮(zhèn)并伸入鄉(xiāng)村地區(qū)，采用“中心城帶動新城、新城帶動中小城鎮(zhèn)、中小城鎮(zhèn)帶動廣大鄉(xiāng)村腹地”的方式最終實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。
3、新城發(fā)展動力機制解析
新城位于中心城市與鄉(xiāng)村地區(qū)的過渡地帶，是大城市發(fā)展到一定階段在空間上的必然延伸，新城（城市副中心、新市鎮(zhèn)、新區(qū)）是大都市發(fā)展后續(xù)力量的重要載體，總的來說新城主要受三重作用力共同作用，一方面是來自于中心城市的輻射吸引力，這是新城產(chǎn)生、發(fā)展、壯大的根本動力；一方面是來自鄉(xiāng)村地區(qū)的外部推動力，鄉(xiāng)村之所以一直是區(qū)域發(fā)展的弱勢單元，源于其落后的生活環(huán)境、就業(yè)環(huán)境和服務(wù)設(shè)施，缺乏內(nèi)在凝聚力，表現(xiàn)為鄉(xiāng)村內(nèi)部人流、物流、信息流、資金流向外消散，而新城作為地區(qū)新的增長點由于其便捷的區(qū)位優(yōu)勢必然是鄉(xiāng)村能流匯集的首選之地，因此來自鄉(xiāng)村地區(qū)的外部推動力是新城快速發(fā)展的主要助力；另一方面是新城自身的內(nèi)在生長力，新城作為社會經(jīng)濟活動的空間載體，內(nèi)部充斥著各種流的相互作用力，這種內(nèi)在的、復(fù)雜的、動態(tài)的流運動促使新城呈螺旋狀上升趨勢，促使新城的生長和發(fā)展（圖3）。新城在這三種作用力下規(guī)模不斷增長擴張，功能不斷提升完善，城市結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化完整，同時城鄉(xiāng)體系不斷健全，逐步實現(xiàn)一體化。
圖3：新城動力機制模式圖
4城鄉(xiāng)一體化導(dǎo)向下新城規(guī)劃的發(fā)展模式
根據(jù)新城產(chǎn)生的主導(dǎo)作用力的不同，可將新城發(fā)展模式分為以下幾類。
（1）承接轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式
這類新城產(chǎn)生的主要目的是舒緩中心城市的問題和矛盾、承擔(dān)部分城市職能，根據(jù)采取的方式的不同可分為產(chǎn)業(yè)園區(qū)依托型、大學(xué)城依托型、城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化型、城市功能置換聯(lián)動型等。其中產(chǎn)業(yè)園區(qū)依托型、大學(xué)城依托型是從區(qū)域?qū)用鎸χ行某鞘械墓δ芸臻g調(diào)整的結(jié)果，新建產(chǎn)業(yè)園區(qū)或者集中設(shè)置科研教育院校，分離出部分城市職能，并依此作為雛形單元向外擴張，不斷完善配套其他功能空間。城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化型是中心城市調(diào)整內(nèi)部用地，化零為整，重組空間結(jié)構(gòu)的結(jié)果。城市功能置換聯(lián)動型主要是中心城市面臨轉(zhuǎn)型期，需進行功能結(jié)構(gòu)升級轉(zhuǎn)型，而將原有產(chǎn)業(yè)及職能轉(zhuǎn)移、過渡到新城，實現(xiàn)新城與中心城市的錯位聯(lián)動發(fā)展。
（2）鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化發(fā)展模式
這種模式是以鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)為依托，以鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化為路徑、以農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化為催化劑，通過構(gòu)建地區(qū)產(chǎn)業(yè)體系，借助“離土不離鄉(xiāng)”的城鎮(zhèn)化模式，將新城作為生活、工作、物資集聚的中心區(qū)，逐步形成功能多元、規(guī)模合理、產(chǎn)業(yè)多樣的新城體系。在實際規(guī)劃建設(shè)中應(yīng)大力培養(yǎng)鄉(xiāng)村增長點，通過鄉(xiāng)村的外部推動力促使新城發(fā)展，為新城注入發(fā)展動力。
（3）資源依托型發(fā)展模式
這種模式主要是依托于新城的資源優(yōu)勢，包括旅游資源、農(nóng)業(yè)資源、礦產(chǎn)資源等，相應(yīng)的形成旅游新城、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)新城、資源型新城。其中旅游新城憑借地區(qū)豐富的自然風(fēng)光、民俗文化，大打“旅游品牌”來吸引人流，加快交通、住宿、餐飲等服務(wù)行業(yè)發(fā)展，通過與中心城市差異性發(fā)展，迅速實現(xiàn)新城“蛻變”，例如北京市亦莊新城、京津塘交叉地段的河北廊坊、西安曲江新區(qū)； 現(xiàn)代農(nóng)業(yè)新城是依托地區(qū)良好的自然生態(tài)條件及設(shè)施農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)，采用現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)管理技術(shù)，實現(xiàn)農(nóng)業(yè)規(guī)?；?、現(xiàn)代化、科技化發(fā)展，如楊凌；資源型新城主要是依礦產(chǎn)資源而興，這一類型的新城往往存在著產(chǎn)城融合及城市功能轉(zhuǎn)型的問題。
5總結(jié)
新時期，以大城市-新城-一般城鎮(zhèn)-鄉(xiāng)鎮(zhèn)為核心的區(qū)域城鎮(zhèn)體系空間格局已經(jīng)成為普遍的認知，新城作為加快區(qū)域一體化建設(shè)的重要節(jié)點，其重要作用已經(jīng)顯現(xiàn)。只有科學(xué)的、全面的了解新城發(fā)展的動力機制，準(zhǔn)確把握新城規(guī)劃的發(fā)展模式，才能更好的、更高效的緩解和分流大城市的壓力，才能更好的與中心城市及鄉(xiāng)村地區(qū)協(xié)調(diào)融合，構(gòu)建等級層次明確、職能分工合理的區(qū)域空間格局，才能促使區(qū)域更好更快的發(fā)展。
參考文獻
[1] 王穎,孫斌棟,胥建華.探索國內(nèi)外五個特大城市新城發(fā)展共性,引導(dǎo)上海新城建設(shè).城市研究[J].2012：104-109.
[2] 楊靖,司玲.馬里蘭州哥倫比亞的新城規(guī)劃.規(guī)劃師[J].2005,21(6)：87-90.
[3] 王亞鈞,呂佳.新城規(guī)劃: 構(gòu)建城市空間新格局.北京規(guī)劃建設(shè)[J].2011:43-44.
關(guān)鍵詞：世界城市城市規(guī)劃 大都市圈
一、近代東京的城市發(fā)展
明治維新之后，日本充分認識到其與西方的差距，確立了以東京為主的都市優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。東京超越大阪一躍成為全國工業(yè)中心。
伴隨工業(yè)化發(fā)展而來的是急速的城市化進程，一戰(zhàn)期間，日本人口第一次向東京等大都市集中，短短20年，東京人口增加了三倍，城市規(guī)模不斷擴大。
工業(yè)化是城市化發(fā)展的根本動力，工業(yè)化帶動城市化是世界城市發(fā)展的一個重要表現(xiàn)。東京城市的發(fā)展、城市空間的擴大主要是由經(jīng)濟的發(fā)展推動的。由于增加了工業(yè)城市的性質(zhì)，以及隨著產(chǎn)業(yè)資本、人口及以四大財閥為首的企業(yè)中央管理功能向東京的集中，政治、經(jīng)濟雙重中心功能的聚集為東京日后成為世界城市并形成以其為中心的大都市圈奠定了基礎(chǔ)。
二、高速發(fā)展的東京與世界城市的形成
（一）城市發(fā)展的階段性特征
1、在戰(zhàn)后復(fù)興階段城市建設(shè)的中心是住宅和道路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)?？刂瞥鞘幸?guī)模的擴大為其主要政策目標(biāo)之一。在區(qū)域開發(fā)和城市建設(shè)的制度性框架的構(gòu)筑方面取得很大成就。一系列法律的頒布和實施，將城市建設(shè)與開發(fā)納入法制的軌道。此外，在很長一段時間內(nèi)，東京城市建設(shè)和開發(fā)的推進，很大程度上是以國家政策的理念為中心，以大型國家和區(qū)域性項目開發(fā)為載體而進行的。
2、經(jīng)濟高速增長期各類產(chǎn)業(yè)設(shè)施進一步向東京及首都圈聚集，交通堵塞、基礎(chǔ)設(shè)施不足，居住環(huán)境惡化、開放空間缺乏等城市問題日益嚴(yán)重。此時的城市政策不再是消極的控制，開始更多地關(guān)注城市功能的空間布局，通過一些大型公共項目的實施，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)功能布局和城市結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。
為促進產(chǎn)業(yè)設(shè)施的分散，積極進行衛(wèi)星城、副都心及新城的建設(shè)和開發(fā)。同時，在奧運會籌辦過程中，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施和高速公路網(wǎng)建設(shè)取得了極大成就。
在城市開發(fā)中，交通、住宅、公共配套設(shè)施等一體化開發(fā)模式和以公團為主體的開發(fā)模式發(fā)揮了極大作用。城市開發(fā)項目的制定和實施，仍以國家政策和區(qū)域規(guī)劃推動為主。
3、穩(wěn)定增長期隨著經(jīng)濟發(fā)展和國際環(huán)境的變化，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型帶動工業(yè)設(shè)施向地方分散的同時，第三產(chǎn)業(yè)和商務(wù)功能進一步向東京聚集，土地的投機性開發(fā)和房地產(chǎn)泡沫加劇了這一趨勢，也導(dǎo)致居住向遠郊區(qū)分散。
此時城市政策的主要目標(biāo)是，通過大力推動商務(wù)核心城市建設(shè)，加強區(qū)域通網(wǎng)絡(luò)的完善，積極引導(dǎo)城市功能分散，促進多核型城市結(jié)構(gòu)的形成。
配合建設(shè)國際中心城市的政策，大力推進副都心和商務(wù)核心城市的開發(fā)。這時的城市建設(shè)和開發(fā)具有項目大型化、綜合化和超前化的特點。隨著擴大地方自治權(quán)、增加民間開發(fā)的呼聲日益高漲，出現(xiàn)了政府與企業(yè)聯(lián)合開發(fā)模式。在制定基層規(guī)劃時，市民的參與度在擴大。
4、后泡沫經(jīng)濟期1990年后，東京在經(jīng)濟建設(shè)、人口規(guī)模等方面，都進入戰(zhàn)后前所未有的負增長期。與此同時，經(jīng)濟全球化、信息化和老齡化對城市生活和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響日益明顯，社會價值觀的多元化在轉(zhuǎn)變城市生活方式的同時，也使城市建設(shè)、開發(fā)的社會環(huán)境有了一個巨大的變化。
這時的城市政策不再單純強調(diào)經(jīng)濟增長和城市發(fā)展，而是明確提出提高城市生活，調(diào)整各項功能的空間布局，將建設(shè)的重點逐漸轉(zhuǎn)變以居住與就業(yè)相平衡的生活圈建設(shè)。
在以生活型城市為目標(biāo)的城市建設(shè)中，城市開發(fā)的模式也從以前的政府主導(dǎo)型，更多地轉(zhuǎn)向以民間開發(fā)和市町村基層自治體為主體的開發(fā)模式。
（三）東京大都市圈的規(guī)劃與發(fā)展
大都市圈的建立與發(fā)展是各國政府解決因高度集中所產(chǎn)生的各類城市問題的一種方法，也是保持該地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的重要舉措。同時，它也是東京世界城市的重要支撐。
東京都市圈的規(guī)劃建設(shè)歷經(jīng)五十多年，這是一個以東京都為核心，以京濱、京葉臨海工業(yè)帶為依托，距東京都心半徑為100公里的環(huán)狀大都市帶。由里到外分為三層，內(nèi)層是東京市中心，又稱核心區(qū)；中間是距都心50公里范圍內(nèi)的東京都市圈，包括一都三縣；外層是涵蓋100公里范圍內(nèi)的一都七縣的首都圈。東京人口最早的增長點在內(nèi)核區(qū)，1950-1960年間，其區(qū)域內(nèi)的人口增加到300萬。此后，隨著產(chǎn)業(yè)等向郊外的分散，以及都心區(qū)地價上升、生活環(huán)境惡化等原因，人口向郊外遷移。交通設(shè)施完善及郊外住宅開發(fā)加速，使“中層區(qū)”成為東京經(jīng)濟高速增長時期人口的增長點。1960-1980年間，其中層區(qū)的人口以每10年500萬的高速度遞增。日本經(jīng)濟進入穩(wěn)定發(fā)展期之后，出現(xiàn)了人口、產(chǎn)業(yè)向地方分化的征兆，特別是進入九十年代以后，經(jīng)濟泡沫崩潰，日本經(jīng)濟一度出現(xiàn)負增長，減緩了人口向東京大都市區(qū)的集中。加之晚婚化、非婚化、少子化等原因，致使東京大都市區(qū)的人口增長趨于穩(wěn)定。近些年，成為該地區(qū)的一個發(fā)展亮點。
1、社會經(jīng)濟的發(fā)展與東京大都市圈的五次規(guī)劃
戰(zhàn)后，日本的國土規(guī)劃在劇烈變化的社會經(jīng)濟因素影響下，經(jīng)歷五次大調(diào)整，與此相對應(yīng)，東京大都市圈的規(guī)劃發(fā)展也歷經(jīng)五次大的修訂。
1953年的《東京町村合并促進法》，促進了東京郊區(qū)的城鎮(zhèn)化。在人口、產(chǎn)業(yè)集中、街市化區(qū)域的擴大及汽車交通發(fā)達的背景下，1956年出臺的《首都圈整備規(guī)劃》，受大倫敦規(guī)劃影響，把原構(gòu)想的40公里東京圈擴大到100公里。日本政府原想通過此計劃，加強東京郊區(qū)的開發(fā)，以分散東京市中心人口，但結(jié)果是，由于郊區(qū)的開發(fā)和迅速的城市化，反而吸引大批地方人口到東京，使東京圈一躍成為擁有2500萬人口的世界第一大都市帶。
第一次規(guī)劃（1958年）主要目標(biāo)：1、明確東京23區(qū)和區(qū)域，包括作為“現(xiàn)有城市化地域”開發(fā)區(qū)存在的橫濱，規(guī)范新工廠、大學(xué)等建設(shè)；2、在東京23區(qū)10公里范圍內(nèi)分配綠化帶或郊區(qū)地帶，把城市建成區(qū)限制在郊區(qū)地帶以內(nèi)；3、在周圍地區(qū)明確“城市發(fā)展地區(qū)”，并將其發(fā)展成制造中心，以吸引人口和工業(yè)的集中。
這個規(guī)劃是以倫敦規(guī)劃為范本制定的。此時，工業(yè)發(fā)展主要是重化學(xué)工業(yè)。隨著經(jīng)濟和工業(yè)向東京的過度集中，東京作為國家經(jīng)濟中心的功能得到進一步強化，其在全國乃至世界的經(jīng)濟地位不斷得到加強。
第二次規(guī)劃（1968年）隨著日本經(jīng)濟的發(fā)展，各項功能向東京一極集中的現(xiàn)狀引起了廣泛的關(guān)注。為適應(yīng)這一形勢，東京大都市圈被作為一個大都市復(fù)合體加以規(guī)劃，1“現(xiàn)有城市化地域”的城市空間被作為中心管理功能之用；2在“郊區(qū)發(fā)展地域”，城市化被有系統(tǒng)地提升，但要求與綠化空間相協(xié)調(diào)；3在“城市發(fā)展地域”，以建設(shè)衛(wèi)星城為重點。
第三次規(guī)劃（1976年） 雖然京濱工業(yè)帶是日本最大的工業(yè)區(qū)，但東京在經(jīng)濟方面的突出地位并不反映在它的工業(yè)產(chǎn)值上，而是體現(xiàn)在它所具有的日本企業(yè)界經(jīng)濟管理中樞的作用上。日本乃至世界第一的大公司云集東京，丸之內(nèi)和大手町一帶各大公司總部大樓林立，堪稱日本經(jīng)濟的心臟。同時，東京作為與紐約、倫敦并列的世界三大金融中心，其金融地位遙遙領(lǐng)先于日本其它城市。成立于1949年東京證券交易所后來居上，已成為僅次于紐約華爾街的世界第二大股票市場。
辦公功能在東京市中心的集聚導(dǎo)致地價上升，此次規(guī)劃建議對城市核心區(qū)加以選擇性地分散，其中商業(yè)功能向郊區(qū)疏散。規(guī)劃的另一個特點是對安全性的關(guān)注和環(huán)境保護以及資源的高效利用。在東京大都市的各個地域形成了一種社區(qū)模式。
第四次規(guī)劃（1986年）決定在東京采取一種多中心的城市片塊結(jié)構(gòu)。依據(jù)以分散、均衡、協(xié)調(diào)為目的的“多心理論”。通過建設(shè)多個副都心，分散城市各類中心機能，使東京形成一個多核心的開放式的城市布局，使這個巨大城市呈現(xiàn)全面繁榮的局面。
為此，東京加緊了對新宿、澀谷、池袋、上野?淺草、臨海等副都心建設(shè)?，F(xiàn)如今，作為開發(fā)最早、規(guī)模最大的新宿副都心，其繁榮已不亞于都中心的銀座，加之都廳的遷入，大有取而代之，成為新都心之勢。東京的城市結(jié)構(gòu)也隨著多個副都心建設(shè)而形成了一個多心型的城市布局。
第五次規(guī)劃（1999年）90年代日本泡沫經(jīng)濟崩潰以后，IT產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟全球化導(dǎo)致工業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。這次規(guī)劃致力于建立東京大都市圈各個分區(qū)之間的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，社會經(jīng)濟保持本地特色，提升區(qū)域活力，保障其安全和舒適的生活空間。此外，通過調(diào)整工業(yè)結(jié)構(gòu)實現(xiàn)城市地區(qū)的重構(gòu)也得到了關(guān)注。
戰(zhàn)后，東京大都市圈規(guī)劃的主要目地是分散東京市中心的人口、工業(yè)經(jīng)濟等功能，避免過度集中現(xiàn)象的出現(xiàn)。但持續(xù)增長的理由從來都是對更高收入的期望和對公司更高效率的追求，盡管對大都市功能的關(guān)注已持續(xù)了很久，對規(guī)劃的實施也做了最大的努力，但與此相反，許多功能在東京及其大都市圈的過度集中并沒有被完全遏制，東京一再就新出現(xiàn)的城市問題修改并制定新規(guī)劃，城市空間不斷向外延伸，并由此形成了一個多層次、多核心的地域結(jié)構(gòu)。
2、東京大都市圈得以形成發(fā)展的原因
東京圈的形成與發(fā)展，是多種因素綜合作用的結(jié)果，1)優(yōu)越的地理位置：東京位于日本最大的平原-關(guān)東平原，地理位置優(yōu)越，氣候宜人。便于居住和交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，人口的集中致使城市不斷擴大。2)獨有的地位優(yōu)勢，使以首都東京為中心的大都市圈具有日本中樞的支配地位，集金融、工業(yè)、商業(yè)、政治、文化中心于一身，是日本社會經(jīng)濟最發(fā)達、經(jīng)濟效益最高的地區(qū)。同時它還具有國際間發(fā)展的最佳區(qū)位優(yōu)勢，是新技術(shù)、新思想產(chǎn)生的“孵化器”。3)結(jié)構(gòu)空間特點：經(jīng)過50年的發(fā)展，東京大都市圈在空間上形成一個沿海岸延伸的帶狀城市群結(jié)構(gòu)，這是一個以東京為中心，加之周圍一群中小城市和市鎮(zhèn)組成的一個城市群體，首都東京是這一城市群人口和產(chǎn)業(yè)集聚的引力中心。4)城市化發(fā)展的必然趨勢：工業(yè)化是城市發(fā)展的根本動力，大城市工業(yè)化的發(fā)展，使人口與產(chǎn)業(yè)在空間上不斷向其集聚的同時，也向其郊區(qū)擴散，進而形成眾多地域相連的大都市圈。科技的進步、規(guī)模經(jīng)濟效益促使產(chǎn)業(yè)與人口在空間上集聚與擴散，這是城市化發(fā)展的必然階段。5）優(yōu)先發(fā)展交通的促進作用：東京大都市之所以能夠在過去50年里持續(xù)發(fā)展，成為世界最密集的地區(qū)之一，其交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)起有關(guān)鍵作用，交通運輸業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展是其發(fā)展的重要特征。高密度的公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)，加強了東京的聚集度，并對大都市規(guī)劃中提出的疏散政策起到了適得其反的作用。它是大都市圈發(fā)展的一個主要驅(qū)動力，對許多城市活動的效率也都有重大影響。
三、東京未來10年的發(fā)展規(guī)劃 [ 「10年後の京ヘの行プログラム2010東京都知事本局計劃調(diào)整部計劃調(diào)整課編]
面向21世紀(jì)，東京明確了其作為“世界大都市”的城市發(fā)展定位，2007年東京都制定了最新的東京未來10年（2007-2016）發(fā)展規(guī)劃。作為世界城市的東京，對未來規(guī)劃設(shè)定了八個目標(biāo)；1、以水和綠色煥發(fā)東京的活力；作為世界城市，水和綠色在城市建設(shè)中最為重要。它是建設(shè)舒適東京最為重要的條件。2、依托三環(huán)狀道路建設(shè)，使東京交通產(chǎn)生巨變；作為國際大都市，必須要解決城市交通問題，交通設(shè)施的建設(shè)要給未來的發(fā)展留有空間。這是建立便利東京的必備條件。3、建設(shè)世界上環(huán)境污染最少的都市；在環(huán)保得到全世界普遍關(guān)心的今天，大都市在節(jié)能減排方面的做法對全國具有深遠影響。4、加強都市防災(zāi)能力，提高首都東京的信譽；作為多災(zāi)的國度，防災(zāi)工作要擺在都市政府的首要位置。作為一座上天入地的立體城市，高層建筑的防災(zāi)、逃生、救援十分重要，因為災(zāi)害對大都市的影響力是巨大的。5、創(chuàng)造可以讓人安心的少子超高齡社會的都市典范；推動高齡人和殘疾人安心、穩(wěn)定、自立的生活，強化急救醫(yī)療體制，滿足市民多樣化的保育需求。6、以都市魅力和產(chǎn)業(yè)能力確立東京的地位；培育具有豐富自然和文化資源的東京，發(fā)展以文化為主的第三產(chǎn)業(yè)，強化旅游觀光業(yè)，以此向世界展示東京的魅力。7、建設(shè)具有創(chuàng)新挑戰(zhàn)性的社會；充分重視人才的培養(yǎng)，培育富有個性和能力的人才，建立留住人才的機制十分重要。8、通過體育競賽帶給肩負未來的孩子們以夢想；對人才的培養(yǎng)，不能只注重書本的學(xué)習(xí)，更要提高全民的身體素質(zhì)。東京建設(shè)世界城市的轉(zhuǎn)折點就是從東京奧運會開始的，為此，東京要實現(xiàn)與世界相連的運動都市的目標(biāo)。
東京都訂立的 “東京未來10年”規(guī)劃，是為了讓東京在經(jīng)歷高速發(fā)展后變得日趨成熟，并轉(zhuǎn)變?yōu)楦邫C能性且更具魅力的城市。希望東京在環(huán)境、安全、福利、文化、觀光、產(chǎn)業(yè)、體育等領(lǐng)域有更高層次的成長。希望東京通過10年的努力成為21世紀(jì)世界新城市的楷模。
四、在政府規(guī)劃主導(dǎo)下的世界城市發(fā)展模式
窺斑見豹，從上世紀(jì)90年代起，施耐德中國區(qū)的業(yè)務(wù)運營和戰(zhàn)略決策就實現(xiàn)了本土化，而且在逐步開拓中國市場的過程中，創(chuàng)建了將銷售、庫存、物流和服務(wù)協(xié)同一體的特色商業(yè)模式。施耐德將符合國際化標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品、品牌、研發(fā)能力與本土的銷售團隊、人才培養(yǎng)、客戶需求緊密結(jié)合起來，為實現(xiàn)其“善用其效，盡享其能”的綠色電氣世界夢想奠定了基礎(chǔ)。
施耐德在中國的起步階段是從銷售做起的，通過與天津梅蘭日蘭的合作，從小到大地扶植了一批中國的經(jīng)銷商和合作者，同時確定了產(chǎn)品在中國市場的“高質(zhì)高價”定位，并為員工提供超過市場平均水平的待遇。這些早期的合作模式也成為施耐德在中國擴張的核心規(guī)則。隨著中國市場的急速增長，施耐德將生產(chǎn)環(huán)節(jié)也落實到本地，并將業(yè)務(wù)范圍從輸配電設(shè)備向工業(yè)控制與自動化全線設(shè)備過渡。在此過程中，施耐德培養(yǎng)了大批的中國員工，不僅給他們平等競爭的機會，而且還給“有想法，有志向”的員工以挑戰(zhàn)，讓他們獨當(dāng)一面并承擔(dān)更大的責(zé)任，使他們的優(yōu)點和能力得到足夠的放大，并最終提拔為領(lǐng)導(dǎo)者。這使得施耐德在中國市場上人才輩出。
“本土化”的最深層次是研發(fā)的本土化。為滿足差異化和定制化需求，施耐德從1999年起就建立了本土化的研發(fā)團隊。這一研發(fā)部門使得施耐德的產(chǎn)品在更多的領(lǐng)域得到應(yīng)用，并推動施耐德從追求利潤的單純角色，轉(zhuǎn)變成一家行業(yè)領(lǐng)先者，并讓“本土化創(chuàng)新”成為了核心競爭力。現(xiàn)在，施耐德的研發(fā)體系則進一步支撐它從產(chǎn)品生產(chǎn)者向解決方案提供商轉(zhuǎn)變。用本土化的工廠生產(chǎn)出多元化的產(chǎn)品，通過高效健全的分銷商網(wǎng)絡(luò)銷售，用穩(wěn)定的利潤支撐研發(fā)體系，以滿足客戶各種需求，這是施耐德在本土化深入過程中建立的良性循環(huán)。在這一循環(huán)的基礎(chǔ)上，“在中國，為中國”不再是口號，而成為具有實踐基礎(chǔ)的發(fā)展模式。
寶馬 巨資投向電動車領(lǐng)域
今年底寶馬將對“i”電動車子品牌項目投資30億歐元。i品牌首款量產(chǎn)車去年底上市，明年進入中國。寶馬大中華區(qū)總裁安格表示，中國將是第一個大規(guī)模應(yīng)用新能源汽車的市場。去年寶馬息稅前利潤1/3來自中國業(yè)務(wù)。
可口可樂 將在中國使用植物環(huán)保瓶包裝
可口可樂表示，該產(chǎn)品將率先在上海、杭州、天津、遼寧面世，預(yù)計成本將上升5%-10%，但不會反映到終端產(chǎn)品上去。植物環(huán)保瓶是可口可樂的一項革新，是全球首款含高達30%可再生植物原料、且100%可回收利用的PET塑料瓶。
巴斯夫 稱將助力中國綠色建筑業(yè)發(fā)展
巴斯夫表示，不僅提供建筑保溫領(lǐng)域的新技術(shù)和產(chǎn)品應(yīng)用方案，也在探索與中國共同發(fā)展建筑節(jié)能的途徑和方法，巴斯夫?qū)⑴c住建部合作，助力建筑保溫隔熱材料發(fā)展。
關(guān)鍵詞:城市軌道交通;城市發(fā)展;引力場模型;出行時間
城市的發(fā)展形態(tài)與城市地理位置、人口分布、交通狀況以及 經(jīng)濟 發(fā)展等諸多因素有關(guān),特別是城市的公共交通體系對大型城市的發(fā)展有重要的影響,自從1863年倫敦建成第一條地鐵以來,許多大型城市都修建了發(fā)達的城市軌道交通系統(tǒng),它不僅有效地緩解了城市的交通壓力,同時對城市的空間結(jié)構(gòu)發(fā)展也起到了積極的引導(dǎo)作用,這些城市的經(jīng)驗告訴我們在大型城市積極發(fā)展城市軌道交通是解決城市交通 問題 的有效途徑。本文在對城市引力模型進行修正的基礎(chǔ)上,建立了引力場模型并對參數(shù)的影響因素進行了 分析 ,通過 研究 城市軌道交通對城市引力場分布的影響,探討了城市軌道交通與城市發(fā)展的密切關(guān)系。
1 引力場模型的建立
1.1 城市發(fā)展 理論 1.2 引力模型在城市發(fā)展研究中的 應(yīng)用
天體物 理學(xué) 家J.Q.Stewart受到Newton萬有引力公式的啟發(fā)提出了引力模型[8],W.J.REIlly將其應(yīng)用于城市間零售市場的研究、P.D.Converse針對城市區(qū)域范圍的界定提出了斷點公式[9]、G.K.Zip又對其進行推廣使引力模型成為研究城市空間結(jié)構(gòu)變化的有力工具。
引力模型通常表示為
Iij=GQiQjr-bij (1)
式中,Iij為i、j兩城市的引力,rij為兩城市的距離,Qi、Qj為某種社會經(jīng)濟測度(如人口、GDP等),G為引力系數(shù),b為引力衰減指數(shù)。
實際上,許多研究城市空間結(jié)構(gòu)的學(xué)者早就根據(jù)經(jīng)驗認識到一般形式引力模型的存在,但對出現(xiàn)這種形式的原因不清楚,陳彥光等從城市地理系統(tǒng)的廣義分形假設(shè)出發(fā),推導(dǎo)出了引力模型的冪函數(shù)形式,使其從一個經(jīng)驗?zāi)Ｐ蜕仙秊槔碚撃Ｐ蚚10]。
1.3 引力模型的改進
在引力模型公式(1)中,通常取引力衰減的基數(shù)為兩城市之間的距離,但隨著城市快速軌道交通的建成,居民出行時間大大縮短,客觀上拓展了城市的邊界,兩點之間空間距離已經(jīng)不是影響兩點相互作用的主要因素,在改進后的公式中,我們將用兩點之間的出行時間作為影響兩點作用力的基數(shù)。
同時我們注意到,原有的引力模型主要用來考察不同城市之間或同一城市的不同地區(qū)之間的相互影響程度,其表現(xiàn)形式為兩點之間作用力的大小,我們認為該作用力的本質(zhì)在于每個城市的中心都存在一個類似萬有引力勢能場的引力勢能場,兩個城市或地區(qū)之間通過該場相互作用。借鑒萬有引力場我們將該場定義為
E=GQ/tα (2)
E為整個城市對市內(nèi)某點所具有的引力勢能,G為引力系數(shù),Q為系統(tǒng)的某種社會經(jīng)濟測度(如人口、GDP等),t為系統(tǒng)中心到該點的出行時間,α為引力衰減指數(shù)。
我們可以借助該引力場模型來考察城市發(fā)展的趨勢,如果某地區(qū)位于相對于城市中心的高引力勢能區(qū),則該地區(qū)與城市的相互影響程度就較大,該區(qū)域就具有較強的發(fā)展?jié)摿?另一方面,某一區(qū)域的快速發(fā)展也會帶來城市中心位置的轉(zhuǎn)移,改變城市引力場 計算 時的中心基準(zhǔn)位置,影響引力場的形狀和分布,進一步促成或抑制某些區(qū)域的發(fā)展。
2 城市快速軌道交通條件下的出行時間
城市快速軌道交通包括市郊鐵路、地鐵、輕軌鐵路(含橡膠輪系統(tǒng))以及中低速磁懸浮等在內(nèi)的新型軌道交通系統(tǒng)。同其它交通方式相比具有以下多個特點:①具有獨立路權(quán),不僅具有更高的安全性,同時更加準(zhǔn)時、省時。一般而言,乘坐軌道交通比其它交通工具節(jié)省三分之一到二分之一的時間。②運能大,運輸效率高,能有效地緩解城市的交通壓力。③有效減低空氣污染,減低城市噪音,改善城市環(huán)境。④節(jié)省城市用地。
城市快速軌道交通的最大特點是具有獨立的路權(quán),采用專用的道路交通隔離設(shè)備同其它形式的交通隔離開來,因此速度快,受干擾程度小,運營準(zhǔn)時。在此,城市中心到城市內(nèi)某點的出行時間可表示為如下的多元線性形式:
3 以出行時間為基礎(chǔ)的引力場模型參數(shù)的確定及影響因素分析
在引力場模型中,Q為城市的某種社會經(jīng)濟測度(如人口、GDP等),它與城市吸引力場強度E成正比,Q越大則E的影響范圍和力度越大。在模型中對城市引力場分布有重要影響的另外一個參數(shù)是城市中心位置,出行時間參數(shù)t指的就是城市中心到該點所花費的時間。城市中心位置的確定可采用重心法獲得:將空間中的一個城市分為n個區(qū),假定各區(qū)內(nèi)的人口、經(jīng)濟分布是均勻的,那么各區(qū)的人口、經(jīng)濟中心也就是其幾何中心,設(shè)定各區(qū)的人口中心位置為(xi,yi),那么這個城市人口、經(jīng)濟的中心為
α為引力衰減指數(shù),體現(xiàn)不同城市社會經(jīng)濟測度的結(jié)構(gòu)性特點和布局特征對引力場的影響,緊密型城市的衰減指數(shù)較松散型城市的衰減指數(shù)要小。
采用式(3)估計城市中心到城市內(nèi)某點的出行時間以三個假設(shè)條件為前提:
①假設(shè)出行時間為兩種類型交通路程的多元線性形式;
②假設(shè)在同等條件下,出行者優(yōu)先選擇快速交通;
③交通狀況影響系數(shù)反映交通狀況(如道路基礎(chǔ)設(shè)施條件、道路擁擠程度)對出行時間的影響。
A0在公式中為常數(shù),它的物理意義可解釋為出行者在各種交通工具間換乘所需要的時間。一體化綜合交通的設(shè)計理念要求,在選擇軌道交通的車站位置,特別是設(shè)計大型換乘樞紐站時,要盡量考慮到方便乘客換乘,其最終目標(biāo)是實現(xiàn)“零換乘”,因此換乘時間在整個出行時間中所占的比例不會很高,在公式中將其簡化為常數(shù)。它的影響因素是城市軌道交通線路的固有特征以及各種交通工具間的銜接程度,銜接程度越好,該常數(shù)數(shù)值越小。 v1為快速軌道交通路段的最大行駛速度,v2為常規(guī)交通路段的最大行駛速度。對城市快速軌道交通而言,乘客的出行速度最終表現(xiàn)為出行時間。每位乘客花費在軌道交通上的時間T主要由三部分組成:
T=t等+t乘降+t行 (5)
t等為乘客在站臺的等候時間,t乘降為乘客上下車的時間,
t行為列車的行駛時間
城市軌道交通系統(tǒng)自動控制程度較高,固定路程的行駛時間基本不變,影響乘客平均出行時間的主要因素是列車開行頻率(t等)和列車?？空镜臅r間(t乘降)。隨著客流量的增加,軌道交通調(diào)度部門為了緩解交通擁擠狀況,會增加開行列車的對數(shù),減少乘客的等候時間,在該種狀況下,系數(shù)k1會隨交通量的增大而增大;當(dāng)交通量達到最大交通能力后,隨著客流量的進一步增加,乘客上下車擁擠程度增加,乘客上下車時間t乘降增加,甚至還會延長等候時間(t等),這些都會導(dǎo)致k1隨交通量的增加而下降。乘客平均出行速度與客流量之間的關(guān)系如圖1所示。
4 城市軌道交通對上海城市引力場分布的影響
4.1 上海城市軌道交通的發(fā)展歷程
上海是較早具有城市軌道交通的國內(nèi)城市之一,經(jīng)過十多年的發(fā)展已有四條線路投入運營,市區(qū)范圍內(nèi)三條線路如圖2所示,表1給出了各線路的基本情況。
4.2 引力場分布繪制 方法
為方便計算,先將實際的線路簡化為相互垂直的十字形模型,經(jīng)過同一地區(qū)的兩條線路合并為一條,交通量以一條線路的1.5倍計算。根據(jù)上海的實際情況取軌道交通最大運行速度v1為60km/h;市區(qū)內(nèi)常規(guī)交通方式的最大運行速度為30km/h.廣義社會經(jīng)濟指標(biāo)Q簡化為1,引力衰減指數(shù)α取0.1,引力系數(shù)為1。在MATLAB環(huán)境下,以0.1為步長在60×60的范圍內(nèi)按建設(shè)城市軌道交通的時序繪制不同時期上海城市引力場分布圖。
4.3 不同時期上海城市引力場分布圖
圖3所示為修建快速軌道 交通 線之前的城市引力場分布圖,此時的城市引力場以人民廣場為圓心向外依次減小,引導(dǎo)城市由內(nèi)向外 發(fā)展 ,這一現(xiàn)象基本符合伯吉斯的同心圓模型;圖4為建成地鐵1號線后,城市引力場的形狀,可以看出地鐵的修建從根本上改變了城市引力場的分布,在修建了地鐵的一側(cè),即由火車站至莘莊一線,城市引力場明顯大于其它地區(qū),在該引力場 影響 下火車站—人民廣場—徐家匯—莘莊沿線的房地產(chǎn)等相關(guān)行業(yè)得到快速發(fā)展,使莘莊成為上海西南角的商務(wù)、居住中心。
圖5是建成地鐵2號線后城市引力場的形狀,該路線的通車大大提高了浦東的交通可達性,使沿線土地迅速升值,有力的促進了浦東 經(jīng)濟 開發(fā)區(qū)的發(fā)展。圖6、圖7顯示了軌道交通3號線和地鐵1號線北延伸段建成后的城市引力場分布形態(tài),同圖5相比可以看出這兩段軌道交通線路通車后上海東北方向的城市引力勢能大大增強,為該區(qū)域的發(fā)展提供了強大的動力,同時從引力場分布的動態(tài)變化來看,整個城市呈現(xiàn)條形發(fā)展的態(tài)勢,在一定程度上也驗證了扇形 理論 所提出的某些觀點。
從圖7還可以看出,上海西北區(qū)域的城市引力勢能相對較小,在一定程度上制約了整個城市的協(xié)調(diào)發(fā)展,形成這種局面的因素很多,但一個重要原因就是該區(qū)域公共交通欠發(fā)達,因此有必要加快該地區(qū)的軌道交通建設(shè)。
4.4 軌道交通建設(shè)促進上海城市整體協(xié)調(diào)發(fā)展
為了滿足經(jīng)濟迅速發(fā)展和建設(shè)世界級大城市的要求,創(chuàng)造美好的城市生活環(huán)境,上海城市整體規(guī)劃提出把中心城區(qū)建設(shè)成“多心、敞開式”的布局結(jié)構(gòu),即除人民廣場這個市中心外,還有徐家匯、花木、五角場和真如四個副中心。與此相適應(yīng),上海遠景交通規(guī)劃計劃到2010年建成由17條線路(共計870km)組成的城市軌道交通系統(tǒng)。圖8所示為相關(guān)線路建成后,中心城區(qū)的引力分布圖。從圖中可以看出,除人民廣場外,其它四個地區(qū)也都具有相對集中的軌道交通線路,使該區(qū)域的城市引力場顯著增強,積極支持城市中心及四個副中心的發(fā)展(如圖9),同時經(jīng)過這些中心的軌道交通線路基本覆蓋了中心城內(nèi)主要的活動區(qū)域,增強了城市主、副中心對周邊地區(qū)的輻射,為城市總體布局向“多中心”方向發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。
5 結(jié)論
城市空間結(jié)構(gòu)的演變是一個非常復(fù)雜的過程,其影響因素很多,本文僅僅在交通工程領(lǐng)域,以乘客的出行時間為基礎(chǔ),通過引力場模型 分析 了快速軌道交通系統(tǒng)對城市發(fā)展?jié)摿Φ挠绊?用勢能場的觀點 研究 軌道交通與城市發(fā)展之間的相互關(guān)系。文中以上海為實例,按建設(shè)城市軌道交通的時間順序繪制了不同時期城市引力場分布圖,揭示了城市軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的密切關(guān)系,指出通過建設(shè)合適的軌道交通線路,可以引導(dǎo)上海向“多中心”的城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展。
參考 文獻 :[2] 陳千,閣國年,王紅.城市模型的發(fā)展及其存在的 問題 [J].經(jīng)濟地理,2000,20(5),59~62.[4] 許學(xué)強,周一星,寧越敏.城市地 理學(xué) [M].北京:高等 教育 出版社,1997:125~166.[6] 王錚.區(qū)域激勵的空間行為[J]. 中國 管理科學(xué),1995,3(2):9~15.
