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關鍵詞：T型梁、600t全回轉起重船、扁擔、吊裝。
1、工程概況
大連長興島恒力石化項目配套石油化工碼頭工程棧橋墩之間采用預制預應力梁連接，預應力梁共8跨，每跨為6榀，共48榀。分為兩種規(guī)格：①長度為34.5m的中間梁和邊梁，共42榀；②長度為37m的中間梁和邊梁，共6榀。兩者的高度均為2.3m。本次以37m梁作為代表進行梁體吊裝施工工藝闡述。37m梁體效果圖詳見下圖所示。
圖137m中間梁效果圖
圖237m邊梁效果圖
37m預應力梁安裝正視圖詳見下圖所示。
圖337m梁安裝正視圖
2、工程難點及關鍵點分析
預制場地的選擇
本工程預制梁場的選擇是關鍵，既要保證梁體預制的順利進行，還必須滿足起重船起吊的條件。預制場地的選擇與起重船的選擇是密不可分的。
施工區(qū)域狹小，各工程之間的干擾較大。
邊梁屬于偏心梁，梁體吊裝困難。
本港區(qū)外側東、西防波堤未建成，造成梁體安裝海況惡劣。
由于橫隔板處鋼筋互相干擾，造成梁體安裝困難。
3、施工工藝簡介
本工程預應力梁在西圍堰上（西圍堰經過碾壓處理并經實測沉降位移均已完結）進行預制，采用600t全回轉起重船起吊梁體裝至運輸方駁（存放4榀梁）和起重船（存放2榀梁）上，然后拖輪將起重船和運輸方駁拖至現場進行駐位、安裝。預應力梁場和碼頭平面位置詳見下圖所示。
圖4預應力梁場和碼頭平面位置圖
3.1起重船駐位
起重船選用600t全回轉起重船，船體全長99.6m，寬27.6m。
37m跨梁位于預制場的北端，600t起重船垂直于西圍堰駐位，兩個前錨系在西圍堰上兩個5t扭王字塊地錨上，兩口后錨做拋錨處理。起重船駐位示意圖如下所示。
圖5 起重船駐位平面示意圖
3.2梁體起吊
預應力梁吊裝采用捆吊形式。在預應力梁底胎制作時，在距梁體端頭1050mm位置處設置長400mm、寬595mm的吊裝口，為保證在吊裝過程中梁體水平，在吊裝口位置垂直對應部位的梁體上預留400mm*200mm的吊孔，示意圖詳見下圖所示。
圖6底胎吊孔位置圖
圖7 梁體吊裝孔位置平立面圖
梁體采用扁擔進行吊裝。扁擔采用直徑711mm、壁厚為18mm的鋼管樁制作，捆吊梁體選擇直徑為60mm、單根長度為16m的鋼絲繩，扁擔與起重船掛鉤之間采用直徑為72mm、長度為35m的鋼絲繩（吊索具的受力分析與安全系數計算從略）。扁擔制作及吊裝的示意圖詳見下圖所示。
圖8扁擔吊裝側視圖
圖9 扁擔吊裝圖
3.3梁體存放和安全運輸臨時加固
600t全回轉起重船將梁體吊起后先存放在運輸方駁和起重船上，然后采用拖輪將方駁和起重船拖運至現場駐位進行吊裝施工。為防止在拖運過程中因船體發(fā)生傾斜導致梁體傾倒，在船體上焊接支撐架，支架采用雙槽20對扣制作。每榀梁設置8個支架，左、右各4個。梁體加固詳見下圖所示。
圖10梁體加固正視圖
3.4梁體安裝
安裝軸線的控制：在預制場地時，施工人員用墨線在梁體兩端將梁體軸線通長彈出，然后在上部框架和橡膠支座上也用墨線將梁體安裝的軸線標記出，作為安裝時的控制線。
起重船駐好位后便可進行梁體的安裝。
先進行中梁的安裝。起重船將梁體緩緩吊起，到達安裝位置上空時緩緩落鉤，待梁體距上部框架頂面20cm距離時停止落鉤，這時起重人員手把晃繩，根據框架上做好的控制線將梁置調正，然后起重工繼續(xù)指揮安裝，緩慢落鉤，在落鉤的過程中起重工通過觀察梁體軸線、橡膠支座軸線和框架上的標記線進行梁體安裝控制，保證安裝質量。
待梁體安放到橡膠支座上后，起重船緩緩落鉤，待鋼絲繩還帶勁約30KN時停止落鉤，這時施工人員在梁體兩端用15cm×20cm的木方將梁體支撐住，防止發(fā)生傾倒。梁體安裝及加固示意圖如下。
圖11梁體吊裝圖
圖12 梁體加固圖1
圖13梁體加固圖2
下一榀安裝和其相鄰的梁，安裝方法同上。安裝完成后除進行如上圖所示的加固方式之外，對應橫隔板位置，將兩榀梁之間翼緣鋼筋進行焊接連接，每處焊接10根鋼筋，鋼筋直徑為20mm，采用雙面滿焊，焊縫長度為6cm。
4、施工小結
4.1經驗
4.1.1預制梁場地的選擇
由于預應力T型梁的長度較長、重量較大，并且為大體積砼薄壁結構，穩(wěn)定性較差，同時梁體為預應力結構，易折斷，陸上運輸極不方便，所以我部考慮將梁場建在海邊，預制完成后直接采用起重船起吊、安裝。
根據現場實際情況，同時考慮到運輸距離，我部選擇在西圍堰上建設梁場，并且就預制梁場用地做了詳細的匯報材料上報給業(yè)主審批，最終業(yè)主同意將梁場建設在西圍堰上。
后經實踐證明，預應力梁場地的選擇非常成功。預應力梁既不需要進行倒運，也滿足了起重船吊裝的需要，保證預應力梁吊裝的順利施工。
4.1.2起重船的選擇以及梁體底胎的布設
起重船的選擇與梁體底胎的布設是分不開的。
在起重船選擇前首先進行西圍堰外側水深測量，根據水深圖繪制實際的西圍堰外坡斷面圖。后經分析，我公司自有的“起重13”200t起重船（固定扒桿）即可滿足吊裝要求，這時梁體底胎需沿西圍堰軸線方向布設兩排。根據200t起重船吊高曲線可以得出，在起吊180t重物時船艏到吊鉤之間的距離是21.5m。底胎布設以及200t起重船吊裝圖詳見下圖所示。
圖14 西圍堰預制梁場底胎布置示意圖
圖15200t起重船吊裝示意圖
從上圖中可以得出，第一排預應力梁起吊不受潮水限制，在低水位時也可保證作業(yè)。但起吊第二排預應力梁時，為保證起吊安全，需在水位+0.8m時起吊可滿足施工要求。
本工程預應力梁底胎于2010年10月中旬開始澆筑，2010年11月初澆筑完畢。2010年11月27日海上刮起10級大風，海面巨浪，將預制梁場外側西圍堰坡面打掉。為防止受到更為嚴重的損失，項目部立即組織車輛回填大塊石。風浪過后，項目部組織機械設備和人員進行坡面恢復，但原有石料已經沖至坡底，造成坡面變緩。
待西圍堰外側坡面修好后，我部立即組織測量人員重新進行水深測量，繪制坡面圖。根據坡面圖可以得出，原計劃采用的200t起重船已遠不能滿足吊裝要求，需重新選擇起重船。風損后西圍堰外側坡面及200t起重船吊裝圖詳見下圖所示。
圖16西圍堰外側坡面圖以及200t起重船吊裝示意圖
一開始選擇起重船時考慮不周，未考慮到12#~9#墩之間梁體的安裝受西側散雜貨碼頭沉箱和東側5000t級碼頭沉箱的影響，固定扒桿的起重船無法駐位作業(yè)，必須選擇全回轉起重船方可施工。
根據西圍堰外側水深和梁體重量，我部經過多方聯系，最終選擇了“蘇連海起重8”600t全回轉起重船。600t全回轉起重船梁體吊裝詳見下圖所示。
圖17 起重船作業(yè)半徑和吊高圖
圖18600t全回轉起重船梁體吊裝照片
起重船的選擇直接關系到施工的可行性和成本控制。在本工程起重船的選擇過程中，很好的將兩者進行了綜合考慮，順利的完成了梁體吊裝施工。
4.1.3邊梁的吊裝
本工程邊梁為偏心梁，偏心重量為7.5t，為保證在起吊及安裝過程中梁體保證水平，我部采用3個10t的手拉葫蘆通過鋼絲繩將起重船的勾頭與在邊梁翼緣上預埋的吊環(huán)相連接，通過調節(jié)手拉葫蘆對梁偏心部位進行調整。吊環(huán)及吊裝示意圖詳見下圖所示。
圖19預埋吊環(huán)側視圖
圖20預埋吊環(huán)正視圖
圖21手拉葫蘆使用示意圖
通過采取上述措施，很好的控制了梁體偏心，保證了梁體垂直起吊，給安裝創(chuàng)造了很好的條件。
⑷ 為減小橫隔板之間鋼筋的相互干擾，施工中將相鄰兩榀梁橫隔板的鋼筋先人工掰開，給梁體安裝創(chuàng)造條件，待梁體安裝完成后再人工調直，保證達到設計要求。
4.2教訓
4.2.1預應力梁澆筑順序
預應力梁底胎布設完成后進行梁體的澆筑施工。
由于梁的底胎對于中梁以及邊梁都是通用的，而我部在預應力梁吊裝方面經驗不足，預制施工時未考慮到梁體吊裝時船舶下錨及駐位的問題，預制無固定順序，導致梁體吊裝時需多次駐位才能完整吊裝1跨梁（共6榀）。多次駐位不僅導致施工效率降低，而且還大大增加了船舶作業(yè)的負擔。
有了第一次教訓后，我部認真進行總結，保證后來梁體預制的順序與梁體吊裝順序相同，最終很大程度上提高了施工效率，并且節(jié)約了成本。
4.2.2梁體安裝前的測量工作
梁體安裝前我部安排測量人員對梁底支座頂標高及上部框架翼緣板（邊梁安裝完成后與梁體翼緣板標高相同）的底標高進行測量、記錄。
圖22 墩臺照片
由于我部在梁體安裝方面經驗不足，只是考慮到控制絕對標高而未考慮到相對標高，出現了兩者的標高均在誤差范圍內但兩者的累積誤差卻超過了規(guī)范要求，導致梁體安裝完成后與框架之間出現錯臺，表觀質量差。
在出現這種問題后，我部立即改正，將所有的框架翼緣板與支座的標高重新分析，不滿足要求的地方進行處理，最終保證梁體安裝后的表觀質量。
5、結論
關鍵詞 墩柱；施工；質量；分析；總結
中圖分類號U44 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）108-0085-02
1工程概況
汕頭至湛江高速公路揭西大溪至博羅石壩段第8標段起訖里程為K142+000-K151+000，于K146+841處設短鏈縮短12.938m，線路全長8.987km。線路起點位于五華縣華陽鎮(zhèn)中心南側的古塘角村，路線向西經華南村曾嶺下、洋飛角、新陽村陽坪嶺，再向西經華陽鎮(zhèn)坪南村新坑，米潭村萬屋場，終點位于紫金縣敬梓鎮(zhèn)洋高村。全線采用120km/h設計時速的六車道高速公路技術標準，整體式路基路面寬34.5m，車輛設計荷載為公路-Ⅰ級。
為了加強本項目工程建設管理，消除質量通病，確保工程質量和施工安全，根據國務院《建設工程質量管理辦法》和交通部頒發(fā)的《公路工程質量管理辦法》等國家現行法律、法規(guī)以及廣東省交通運輸廳質量管理相關文件精神。并且立足于“預防為主，先試點”的原則，確保我合同段內的墩柱工程質量符合設計要求及技術標準，我標段選定了高樓大橋5#-1墩柱為我標段墩柱的首件開工工程。
2 參加首件墩柱施工主要人員及主要機械
本工程施工專業(yè)隊伍、施工機械已進入施工現場，人員、機械滿足施工需求。
3 墩柱施工過程
1）高樓大橋5-1墩柱首件工程工程于2013年10月15日報批，于2013年10月22日開始施工，鋼筋、模板安裝前，先對墩柱中心及樁頂高程進行復測并進行找平處理，然后進行墩柱鋼筋、模板安裝，完成后進行自檢，自檢合格后報請監(jiān)理工程師驗收，并申請砼澆筑?；炷嗤翝仓?013年10月26日完成。
2）施工放樣
樁基檢測完畢之后，及時清理樁頭，對樁頂預留鋼筋進行調直，測量班精放墩柱中心點位，并在樁頂面上打點，用紅油漆標識。對樁頂混凝土進行鑿毛處理，同時保護好已放樣出的中心點。
3）支架搭設
在墩柱鋼筋、模板安裝前，搭設施工支架，提供墩柱施工工作平臺。對樁位周邊的地面進行清理平整，場地平面平整完后，進行支架的搭設工作。支架搭設采用Φ48*3.5mm鋼管扣件腳手架，間距70cm，高度150cm，加設剪刀撐，腳手架的搭設是安全施工重點控制工序，經驗算支架穩(wěn)定性滿足施工要求。
4）鋼筋制作及安裝
鋼筋由我標段1#鋼筋加工場集中加工，平板車運送至施工點。墩柱縱向鋼筋與樁基鋼筋連接采用雙面焊接，加強箍圈的制作采用雙面焊，接頭質量要符合設計和規(guī)范要求，應避免最大應力處設置接頭，，焊縫長度不小于5d，鋼筋的焊接接頭面積在同焊接長度區(qū)段內不大于總面積的50%（焊接區(qū)段內是指35d長度范圍內），箍筋采用點焊。
確保鋼筋安裝位置、根數、鋼筋型號、連接工藝符合設計和規(guī)范要求。每道工序完成后須多次復核及驗收，經質檢員自檢合格后，報現場監(jiān)理工程師驗收，驗收合格后方可進入下道工序施工。
鋼筋外觀表面應潔凈，加工前應將鋼筋表面漆皮、鱗銹、油漬等清除干凈。
安裝鋼筋時，先確定墩柱中心點位，采用機械、人工配合，將樁基預留鋼筋與墩柱鋼筋籠縱向鋼筋采用雙面焊接，通過柱加強筋連接成形。通過吊車調整鋼筋籠中心位置。采用吊線錘對墩柱中心進行對中，調整鋼筋籠平面位置，焊接保護層定位鋼筋頭，鋼筋頭靠近模板一側須打磨，使其保護層控制在±5mm之內。
鋼筋正式焊接時嚴格按雙面搭接焊工藝要求操作，焊工必須持有上崗證，并指定二名焊工負責焊接，按規(guī)定頻率取樣進行接頭抗拉性能試驗。
5）墩柱模板安裝
高樓大橋墩柱模板采用組合鋼模板，由專業(yè)廠家設計和制作，現場安裝。模板主要采用2m高/節(jié)的大塊模板，配以少量0.5m高、1m高的矮模板用于調節(jié)。鋼模板的組裝采用螺栓連接，可按照施工要求，調節(jié)模板高度。為使墩柱模板有足夠的剛度，保證墩柱混凝土的外觀質量，鋼模面板采用6mm厚鋼板制作，外壁采用10cm的槽鋼加肋。模板使用前須打磨，要求內表面光滑無銹。
5-1墩柱高度為8.450m，采用一次性澆筑，墩柱模板在安裝前應由測量班對軸線和墩柱平面位置及標高進行復核，經復核無誤后，報現場監(jiān)理工程師驗收，驗收合格后方可進行模板安裝。
模板安裝前應在模板內側涂一層脫模劑，脫模劑不可混用，以保證墩柱混凝土拆模后表面色澤一致，涂刷時要薄且均勻，避免對混凝土表面的污染。
墩柱模板安裝完成后，應保證墩柱的設計尺寸及墩柱的豎向垂直度。為確保模板的豎向穩(wěn)定性，在鋼模外側拉4根纜風繩將模板固定，以防砼澆筑過程中模板傾斜。墩柱模板與施工腳手架之間應相互獨立，以避免在腳手架上人工操作時引起模板局部變形。
6）砼拌合物的控制
（1）混凝土原材料進場的質量控制
挑選生產能力強、質量信譽好、水泥顏澤美觀的水泥供應廠家，從而保證水泥質量，對砂、碎石原料進行嚴格挑選，確保干凈、無雜質，砂選用顏色較淺的中砂，含泥量控制在2%以內，同時加強碎石篩分檢查，確保良好級配。
（2）嚴格控制混凝土配合比設計
在中心試驗室的具體指導下，由工地試驗室按有關技術規(guī)范進行計算和試驗，完成配合比設計，并在施工過程中經常檢查。施工前，拌和站的電子計量裝置經過了計量部門的核準和標定，并進行了計量測試（試拌），確保計量精度。拌和前對沙石進行含水量檢測，并相應調整配合比。
（3）嚴格控制混凝土坍落度
混凝土坍落度過大，難以將水分完全排出而產生較多氣泡，將坍落度控制在120mm～160mm，在拌合站和澆筑現場均隨時進行坍落度檢查，不符合要求時，及時優(yōu)化配合比。
7）混凝土的澆筑與振搗
（1）澆筑前應由質檢工程師對支架、模板的穩(wěn)定性進行檢查，模板內應無雜物、積水。
（2）控制混凝土下料方向，使砼堆積在模板中間，避免模板邊石子聚集，振搗不足，水泥漿不能很好的包裹石子，造成麻面。
（3）混凝土的振搗采用插入式振搗器振搗，混凝土澆注應連續(xù)進行，混凝土振搗依次順序進行，插入范圍不得超過振動范圍2/3，同時加強模板周邊的振搗，與側模應保持5cm～10cm的距離，避免漏振?？刂茲沧⒎謱雍穸龋ＷC在30cm一層。振搗遍數為2遍。
（4）插入式振搗器的操作：快插慢拔，并插入下層混凝土10cm，確保上下層混凝土緊密結合；嚴禁振搗器碰撞鋼筋、模板及預埋件；振搗時間為每插點20s左右（混凝土坍落度較小時適當延長），做到不欠振、不過振，對每一振點，必須確保該點混凝土振搗密實。密實的標志是混凝土停止下沉，不再冒出氣泡，表面呈現平坦、泛漿；并將混凝土內靠近模板邊的氣泡振出混凝土外，或引到振動棒周邊排出，同時注意不要振動過度，防止混凝土表面出現砂面。振搗器拔出混凝土時速度要慢，保證振動棒周圍的空氣能夠跟隨振動棒引出。
8）墩柱模板的拆除
墩柱模板在砼澆筑24小時后拆除，拆模時應防止損壞砼表面及其棱角，卸落支架時應對稱均衡有序進行。模板拆除過程中，不能猛烈敲打和強扭，拆模時嚴禁隨意拋擲，模板下落時設置緩沖支墊防止模板碰撞變形。模板拆除下來后，要維修整理，分類妥善存放，模板清洗以及涂刷隔離劑，以備重復利用。
9）混凝土養(yǎng)生
墩柱的養(yǎng)生采用塑料薄膜覆蓋，水桶滴水養(yǎng)護，確保砼面經常處于濕潤狀態(tài)，墩柱砼拆模后的養(yǎng)生時間不少于7天。使混凝土在拆模之后保持連續(xù)濕潤，避免形成干濕循環(huán)。
4 分析及結論
通過對高樓大橋5-1墩柱首件工程的施工過程來看，我標段所采用的墩柱施工工藝滿足施工的要求。
我部根據《公路工程質量檢驗評定標準》進行檢測，檢測結果顯示，高樓大橋5#-1墩柱的混凝土28天抗壓強度39.1MPa，設計30. MPa，符合設計要求，合格率為100%；模板接縫平整、嚴密，支撐系統穩(wěn)定、牢固，符合設計及規(guī)范要求；結構尺寸正確，混凝土面平順、顏色基本一致，符合設計及規(guī)范要求。
通過高樓大橋5-1墩柱首件工程施工，加深了全體參建人員對橋梁墩柱施工工藝的理解，增強了其質量意識。同時在施工過程中也存在一些問題，針對問題我們通過討論，提出了改進措施。在后續(xù)橋梁墩柱施工中我們將發(fā)揚首件工程中的優(yōu)點，不斷改進和優(yōu)化施工方案，杜絕在首件工程中的問題再次發(fā)生。
同時通過對高樓大橋5-1墩柱混凝土成品進行檢測，其各項指標符合設計及《公路橋涵施工技術規(guī)范》的各項規(guī)定及《公路工程質量檢驗評定標準》的要求。能夠指導后續(xù)施工。
參考文獻
[1]汕湛高速揭博項目T8標兩階段施工圖設計.
[2]廣東省高速公路施工標準化管理文件.
[3]《公路橋涵施工技術規(guī)范》（JTG/T F50-2011）.
[4]《公路工程質量檢驗評定標準》（JTG F80/1-2004）（土建工程）.
【關鍵詞】太河大橋；水上蓋梁；鋼抱箍施工；工藝總結；方案比較
1 工程概況
本工程為吳江市太河大橋，主橋為45+90+45m跨徑，為水中墩，引橋為22跨25m簡支板梁橋，下部結構為直徑150cm的鉆孔樁，墩身為柱式墩身，立柱直徑為140cm，上部結構為25m簡支板梁橋。蓋梁橫截面尺寸為160×160cm,蓋梁長度為32m，立柱間距5m。區(qū)內多為魚蟹塘、藕塘及四通八達的河道，鮮有陸地。下部結構施工難度極大。
2 蓋梁施工方案
蓋梁施工的常規(guī)方法一般主要有以下三種：
2.1 第一種施工方法： 在立柱施工完畢后，對現場地基進行機械壓實處理，然后在處理完畢后的地基上現澆混凝土基礎，保養(yǎng)有了強度后，在混凝土基礎上搭設碗扣式鋼管或型鋼支架，上設可調頂托，下設可調底托，頂托上鋪設方木和竹膠模板，依靠支架提供蓋梁施工承重平臺。其特點是：對地基處理及承載力要求高，結構比較復雜，安全要求較高， 搭設工作量大。遇到水中蓋梁時，一般無法進行填土壓實地基處理，也就無法現澆混凝土基礎。
2.2 第二種施工方法： 在立柱現澆混凝土施工時，在立柱頂部內預埋鋼管孔道，以此孔道為依托，立柱拆模后，放置高強螺桿及牛腿，在牛腿上放置型鋼，依靠牛腿提供蓋梁施工承重平臺。其特點是：結構簡單，高強螺桿及牛腿自重輕，安裝簡便，無需大型機械，但拆除不方便，并且將高強螺桿及牛腿拆除完畢后，還須修補立柱的預留孔洞，填堵混凝土，會在立柱表面留下修補痕跡，最終會影響外觀質量。影響整體美觀。
2.3 第二種施工方法：在立柱施工完畢后直接在立柱上安裝鋼抱箍，依靠鋼抱箍提供蓋梁施工承重平臺。其特點是：結構簡單，安裝、拆除簡便，拆除完畢后，無須修補，立柱表面不會留下痕跡。
3 蓋梁施工方案的三種施工方法的比較
3.1 現場施工難度比較：第一種支架法施工難度大，需對水中進行填土處理，對支架基礎要求高，搭設費時費工，不能滿足進度要求；第二種預埋留孔法施工難度雖不大，但拆除及修補耗時耗工多，且外觀質量難以保證，不宜大面積推廣；第一種支架法及第二種預埋留孔施工方法對于水中墩的立柱施工也并不方便，需要先對墩位處填土筑島，填土筑島之前還需填土修建施工便道，才能使用機械及運輸車輛對墩位處進行填土。壓實之后，還需在處理完畢后的地基上現澆混凝土基礎。筑島施工所需土方數量大，土方運距遠，施工周期長。所以第一種及第二種施工方法主要適用于岸上墩的立柱施工。而第三種：抱箍法施工簡便快捷，不存在填土問題，在鉆孔樁接樁及系梁施工完畢后，可直接施工立柱，且抱箍的安裝不受立柱高低的影響，只需注意預留模板及型鋼的高度。也不需大型機械，可利用駁船運輸抱箍及型鋼，再用手拉葫蘆就能安裝到位，蓋梁施工完后，可利用木鍥塊進行拆模，比較方便，對大批梁的水中墩蓋梁施工能大面積推廣。有利于行成流水作業(yè)。
3.2 施工成本比較：第一種碗扣式支架法施工周轉材料用量大，平均每個蓋梁須用碗扣式支架約4000米，按20天周轉一次考慮，碗扣式支架市場租賃價約為：0.022元/米。每個蓋梁產生的租費為：1760元?，F場有20個現澆蓋梁，共需租費：35200元，再加運輸費用約5000元，不算損耗及搭設人工費用，共計約4萬元。每個墩位處填土及壓實，澆混凝土，施工后還需挖除，還需1萬元，20個蓋梁需20萬元，加上支架租費，共需24萬元左右。所以一次性投入較大，成本較高，因此支架法施工法在施工成本上也不經濟；第二種預埋法施工是一次性投入不大，但對放置螺桿的強度有較高要求，須用合金鋼制作，20個蓋梁需制作8套才能連續(xù)流水施工，須投入資金約5萬元左右，施工結束后給立柱的修補也帶來了較大難度；第三種抱箍法施工也是一次性投入，制作鋼抱箍費用低廉，材料無特殊要求，用普通A3鋼板制作即可，制作8套鋼抱箍約需5萬元，一次性投入較小，而且鋼抱箍在以后的工程項目中可重復使用，成本上比較經濟。
4 鋼抱箍設計施工要點
4.1 按鋼抱箍與立柱混凝土表面摩擦力提供蓋梁施工所需的支承力。鋼抱箍的正壓力由M30螺栓提供。單根M30螺栓在2KNm的扭距作用下軸力為91.7KN。
4.2 為方便拆裝，鋼抱箍設計為上下兩部分，抱箍直徑為1.4m，上下兩部分高度均為40cm，上部分兩側設有鋼牛腿。
4.3 鋼抱箍與混凝土表面摩擦系數取為0.3，鋼筋混凝土容重26KN/m3，施工荷載2.5KN/m2，計算可知施工總荷載為670.3KN，單柱鋼抱箍承受荷載為335.16KN。
4.4 單個鋼抱箍允許（豎向）承載力安全系數取為k=1/1.5 ，計算得知單柱鋼抱箍允許承載力為516KN，滿足承載力要求 。
5 施工驗證
在鋼抱箍正式投入使用前，我們對鋼抱箍的承載能力進行了實測，試驗結合蓋梁的首件施工進行。在安裝鋼抱箍時，報箍內壁貼上3mm厚橡膠皮，工人用扭力扳手擰緊M30螺母，保證扭力距為2KNm。在最后澆注混凝土過程中，我們對鋼抱箍加載后下滑作了仔細觀察，在蓋梁混凝土澆注（加載）完畢后，施加在鋼抱箍上的總荷載為887.5KN，與設計相符。鋼抱箍在澆注過程中只下滑了2mm，此下滑是由于抱箍內橡膠皮變形所致，但此變形微小，對混凝土結構未造成影響，由此可見，鋼抱箍設計基本符合現場實際使用要求。
6 鋼抱箍使用效果
6.1 在鋼抱箍投入使用后，經過現場實測，安裝一套鋼抱箍只需4人，耗時約2小時，除須用手拉葫蘆配合外，不再需要其他起重機械。
6.2 在澆筑蓋梁混凝土時，我們對鋼抱箍的下滑值作了仔細觀察及記錄，在混凝土澆筑完畢后，抱箍下滑未超過5mm，在鋼抱箍內壁粘貼橡膠皮后下滑值沒有超過2mm。
6.3 在拆蓋梁底模時，同樣只需2人用手拉葫蘆下放鋼抱箍即可，方便、快捷、高效。
6.4 鋼抱箍運輸簡單，三人即可抬起單片鋼抱箍，普通鋼筋運輸車即可運輸。
7 鋼抱箍施工工藝總結
三種方案經過對比分析，第三種鋼抱箍方案不論是對于水中墩蓋梁的方便適用上，還是在成本經濟上，都具有一定的優(yōu)越性，相對于第一種滿堂支架法和第二種預預留孔施工法，具有施工方便，對施工現場要求低，成本低，安全性好等優(yōu)點。鋼抱箍單重只有160kg，重量較輕，可進行人工操作，不需吊車等大型機械設備，上面的雙拼槽鋼也只需用手拉葫蘆就可操作，所以也就不受施工現場條件的限制，并且鋼抱箍可重復利用。而且高架橋都是有縱橫坡度，立柱高度也都相應發(fā)生變化的，采用鋼抱箍就不受立柱高度影響，因抱箍上的縱橫梁和模板系統高度是固定的，所以鋼抱箍只要隨立柱高度變化而變化，蓋梁橫坡也只要相鄰的兩個鋼抱箍用相對高差來設置，不需作任何改變，所以施工非常方便，安裝速度快，一天就可將鋼抱箍、縱橫梁、模板全部完成，并且在蓋梁混凝土澆筑時，鋼抱箍是剛性支撐，不會象滿堂支架因為地基下沉等因素引起的支架沉降，減少了不均勻變形。在成本上，因鋼抱箍加工量不大，加工費相對于支架的租賃費、搭設人工、損耗等各種費用來說成本較低。
在安全性上，因鋼抱箍本身結構簡單，其上加設結構層次較少，所以受力層次也就少，鋼抱箍整體性好，而滿堂支架縱橫交錯，鋼管扣件等構件很多，個別構件存在一定的質量缺陷的風險，同時滿堂支架對地基要求高，要壓實，不得有軟基，所以綜合比較后鋼抱箍的優(yōu)越性體現在：施工方便，成本低，安全性好的特點。
在近4個月的蓋梁施工中，鋼抱箍都扮演著重要角色，正是由于它結構輕巧，牢固可靠，便于拆裝和運輸，我項目部的下部結構施工才得以快速、連續(xù)地進行。在實際使用過程中，工人都覺得鋼抱箍簡易、好用，反映較好。
關鍵詞：橋梁工程掛籃懸灌施工要點
中圖分類號：K928文獻標識碼： A
前言
為了更好的進行橋梁工程的施工，施工的技術是非常重要的。在選擇施工技術的時候，一定要確保施工技術可以滿足施工的要求。在橋梁施工中，懸臂掛籃技術是非常重要的，為了更好的確保橋梁的施工技術，一定要對這項施工技術的操作原理進行掌握，在施工中充分的重視。
1、橋梁工程掛籃施工技術主要的施工工藝
1.1、做好施工前的準備工作
在掛籃施工過程中，其主要的設備就是掛籃，這是一個比較復雜的活動模架，可以沿著相應的軌道來行走。然后，將懸臂掛在相應的懸臂梁段上，完成之后再盡享下一個階段的施工作業(yè)。最后在不斷的循環(huán)過程中，完成相應的橋梁段澆筑的工作。另外，使用掛籃施工技術對橋梁段模板的安裝以及混凝土的澆筑工作一般都會在高空進行作業(yè)，這是橋梁主要的承重結構。所以，在對相應的掛籃機械能設置時，不僅要確保其安全性和強度達到相應的規(guī)范要求標準，同時還要對其變形進行控制。創(chuàng)造一個良好的施工的環(huán)境，保障工程施工的順利完成，保障其行走的便利性，保障施工之后容易進行拆卸。掛籃施工技術在橋梁施工中的應用要保障其施工作業(yè)按照相關要求標準進行有效的實施，同時還要做好相應的安全防護措施。
1.2、掛籃的制作工藝
在對掛籃進行制作的時候，其各部位的構件要嚴格的按照相應的設計圖紙的要求進行制作。其中，特別要注意的是材質、幾何尺寸以及精度加工的過程。在需要對某一個部件進行修改的時候，必須要取得相應的設計部門的意見。先對設計修改的地方進行研究探討，在確定必須要進行修改時，按照相關的程序確定之后，才能夠對于原來的計進行更改。在相應的掛籃工作完成之后，則需要在工廠內進行試拼。拼接完成后要進行全面的檢查對其重要的受力構件要進行單件的試驗，保障其能夠達到相關質量的標準要求。
1.3、掛籃的安裝拼接工藝
在進行掛籃現場拼接安裝的過程中，一般需要經過以下幾個步驟。首先要找平鋪枕。在對一橋梁的梁段進行張拉之后，要對梁頂的面鋪部位進行相應的找平處理，一般會使用砂漿和水泥作為材料進行找平施工作業(yè)。其次，是鋪設枕鋼的過程。在其前支座的地方會鋪設三根，同時還要保障它們之間的距離在 50 cm 之內。第三，是安裝軌道。在兩側安裝長鋼軌，每一側安裝兩根，相應的軌道要穿入豎向的預應力筋，然后找平軌道頂面。在相應的軌道中心距沒有錯誤時，用螺母將軌道進行鎖定。第四，是吊裝主構架。主構架要分片進行吊裝，為了防止其傾倒，可以使用相應的腳手架進行臨時的支撐。第五，主構架之間的連接系主要是用長螺桿和扁擔梁將主構架后端的錨固在已經成為梁段上前支座處，并使用扁擔梁將主構架的下弦桿和軌道相固定。
2、懸臂掛籃法在橋梁施工中的施工注意事項說明
2.1 準備階段的注意事項說明。
施工之前需要準備，首先熟悉懸臂掛籃法的運作流程，掌握如何安裝，認真思考，并歸納進圖紙，圖紙的內容需要符合國家施工標準，符合要求，在完成圖紙時，需要對現場環(huán)境進行考察，使圖紙內容具有可行性，要認真查對工作順序，確定多項工作如何同時開展，杜絕脫節(jié)，浪費時間或沖突工作，特別對于鋼筋砼的澆筑，設定好掛籃所需要的各項指標，畫好線，找到各項材料的堆放地點，選擇可以安裝設備的方位，并且，要弄清楚掛籃的負荷能力，考慮到起落會產生復合力，運送重量要低于這個值，進而懸臂掛籃的運動將更加可靠，這有利于工作的開展，并提升安全等級，高效完成質量。
2.2 施工過程中的施工要點說明。
為了更嚴格謹慎地開展工作，需要依據掛籃技術的理論計算來完成能力測驗，這需要通過多次的嘗試和觀察，找到中線和標高的具體并且精確的位置，此工作有反復性，并且，施工的同時，需要考慮掛籃與軌道之間的結合，承重量與速度要協
調，否則掛籃可能反向走動。此外，安裝完掛籃，杜絕發(fā)生因為重力過大造成設備損害，注意預壓方法的應用。
2.3 施工后的注意事項說明。
完成懸臂掛籃工作之后，要密切注意工程質量的進展，觀察橋梁工作是否在計劃范圍內，是否能達到工程要求，如果發(fā)生偏離重點和進度失衡的狀況，報告施工單位領導，及時采取措施，應從意識上強化懸臂掛籃工作的安全管理，以科學施工，安全施工為目標，向每位員工傳達安全的重要性，敦促員工自覺，合理對待設備及工作流程，這樣一來，質量將更加貼合計劃目標。
2.4線形控制
在施工中的結構可靠性和安全性是為了保證橋梁線性為符合設計要求，就要對懸臂施工的每道工序都制定質量控制措施，線形控制相關參數的測定橋梁懸臂施工質量的線形控制相關參數的測定主要包括對掛籃變形值的測定，以及混凝土容重、混凝土彈性模量、預應力損失、施工臨時荷載等的測定，混凝土的收縮、混凝土徐變、溫度觀測等。
2.4.1掛籃的變形值測定
要精確計算掛籃的變形值很難，需要通過試驗才能測定，一般是通過掛籃的荷載試驗測定，掛藍安裝完后，用反壓加載的方法進行試驗，分級加載，測定各級荷載下的變形值，從而得到荷載與擾度的關系曲線。
2.4.2混凝土容重和彈性模量的測定
混凝土容重和彈性模量的測定也需要通過試驗的方法，通過在現場對混凝土進行取樣后，采用萬能實驗機進行測定，測定出混凝土在不同齡期時候的混凝土彈性模量 E 值，齡期取 7、14、28、60 天，最后得到完整的 E-t 曲線，得出混凝土彈性模量 E隨時間的變法規(guī)律。
2.4.3預應力損失的測定
橋梁的預應力損失主要是預應力鋼絞線的管道摩阻損失，采用電阻應變儀器測定鋼絞線的實際管道摩阻損失，來驗證設計實際值與設計值是否相符，從而計算施工引起的懸臂擾度。
2.4.4溫度觀測
混凝土溫度變化過程復雜，所以對主梁的影響也很大，我們通常在梁體上預設測溫孔，以方便對混凝土結構內外溫度進行觀測。
2.5 施工預拱度計算
橋梁施工的撓度要達到精確計算，因為它是保證混凝土懸臂施工質量的前提，在實際施工中我們對箱梁預拱度的控制很難，所以在計算過程中要結合現場實際情況。
2.6合攏段施工重點
合攏段是整個橋梁施工的難點，所以我們在施工中要加大質量控制的力度，在混凝土澆筑過程中要保證澆筑的平衡進行，要均勻分布混凝土，保證整體模板的平衡受力。在合攏段施工中要選擇溫度較低的時侯進行，這樣做可以保證混凝土始終處于溫度上升的中，以防止裂縫的產生?；炷翝仓俣纫欤诤蠑n段懸臂連接時要保證穩(wěn)定，防止混凝土在合攏時因硬化過早出現裂縫。在進行合攏段施工前還要對很多施工細節(jié)進行調整，并且保證混凝
土的受力穩(wěn)定，合攏段是整個橋梁中最重要的環(huán)節(jié)，希望大家在施工中能得到足夠重視。
結束語
目前掛籃懸臂技術在連續(xù)梁工程中被大范圍推廣，所以在未來的施工中我們要更加理解施工方法，增加施工經驗，爭取在每個施工步驟都加大施工控制力度嗎，懸臂施工對橋梁的整體線性能進行良好的控制，有其能保證合攏段的工程質量，為保證橋梁工程的整體奠定良好基礎。
參考文獻
關鍵詞：高速鐵路；綜合接地；施工總結
0引言
鐵路接地工程是一項復雜的、綜合性的系統工程。接地的主要目的，一是保證人身安全，二是保證設備安全。綜合性表現在該系統提供了沿線建筑物、構筑物的防雷接地、強弱電設備的工作接地、保護接地、防過電壓接地、防靜電接地、屏蔽接地等，幾乎涵蓋了鐵路沿線一定范圍內所有的系統設備接地和防雷接地。
1 橋梁綜合接地施工
1.1 技術標準
《客運專線綜合接地技術實施辦法（暫行）》（鐵集成【2006】220號）
《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術暫行規(guī)定》（鐵建設【2007】39號）
《鐵路綜合接地系統》（通號（2009）9301）
《鐵路綜合接地系統測量方法》（TB/T3233-2010）
1.2 材料選擇
橋梁綜合接地系統主要器材包括貫通地線、接地端子（橋隧型）、接地連接導線（不銹鋼連接線及線鼻子、防盜型螺栓）以及接地鋼筋等。各種導線材料選取與設計接觸網短路電流大小相關，具體標準如下：
材料 貫通地線 接地端子 連接導線 接地鋼筋
接觸網短路電流≤25KA 截面積35mm2銅芯線 M16不銹鋼接地端子 總截面不小于120mm2鋼絲繩 截面不小于120mm2（直徑≥14mm）
接觸網短路電流＞25KA 總截面不小于200mm2鋼絲繩 截面不小于200mm2（直徑≥16mm）
1.3 施工工藝流程
橋梁綜合接地系統施工與主體結構施工同步進行，由樁基承臺（擴大基礎）墩身梁體橋面及附屬逐步施做（預制梁在預制場地施做）。
群樁基礎每根樁以一根通長鋼筋作為接地鋼筋，在承臺中每根樁進行環(huán)節(jié)并與墩身兩根豎向接地鋼筋連接，接引至墩帽處連接接地端子，備與梁體接地系統相接。明挖基礎則是在基底設置1m×1m鋼筋網片滿布基底（且局基底有70mm保護層），鋼筋閉合焊接，中部“十字”交叉的兩根鋼筋上的網格節(jié)點處施以“L”行焊接，其余綁扎連接，然后與橋墩接地系統連接。
無砟軌道橋梁橋面分別于兩側防護墻下及上下行軌道底座板間1/3和2/3處設置通長縱向接地鋼筋，并與梁端橫向接地鋼筋連接；接觸網、防護墻與梁體縱向接地鋼筋連接；梁端橫向接地鋼筋分別與防護墻內、外側豎墻、通信信號槽內接地端子連接，同時通過非預應力結構筋接引至梁底接地端子與橋墩接地端子通過連接導線連接。
1.4 測試與量測
在綜合接地系統中，建筑物、構筑物及設備在貫通地線接入處的接地電阻不應大于1Ω，施工過程中對于單樁、承臺及墩身按照獨立接地體進行接地電阻測試，一般要求接地電阻不應大于10Ω。
接地電阻測試應采用四端子接地阻抗測試儀，并采用獨立電源或經隔離變壓器供電，儀器準確度不低于1.0級，電壓表的分辨率不低于1mV。測量時可采用三級直線發(fā)或者三級夾角法。測量時，試驗回路應避免與水體、地下金屬物、輸電線路長段并行。測量電極應采用直徑不小于1.5cm的圓鋼或L25mm×25mm×4mm角鋼，長度大于40cm，且插入緊密土壤20cm以下，測量引線截面積應不小于1.5mm2。
1.5 質量控制要點
接地鋼筋的連接（搭接、“L”型焊接）應嚴格控制焊接質量，雙面焊縫長度應大于55mm，焊縫高度大于4mm；單焊縫長度應大于100mm，焊縫高度大于4mm。
注意對接地材料的保護，避免出現堵塞、損壞、銹蝕、截面積縮小等情況。
為控制好接地系統質量，應在隱蔽工程施工前對接地系統進行感官檢查及電阻測試。
如在施工中發(fā)現接地電阻明顯超標，則應在相應位置并連外部接地極以調整接地電阻。
在高速公路橋梁建設中，預應力預制箱梁的應用也越來越普遍。和現澆箱梁比較，預制箱梁對地理環(huán)境的要求低，如果用架橋機配合安裝，幾乎對地基沒什么壓實度的要求，但在施工中機械及人員投入大，工藝較為復雜。本文將以本人負責的遼寧省撫順市高速公路章黨大橋工程為依托，對30M預制箱梁的施工技術，施工工藝做一總結。
1、工程概述
本橋橫跨渾河，與渾河交叉角度為600，采用￠s15.2鋼絞線,公稱直徑139mm2 標準強度fpk=1860Mpa，彈性模量Ep=1.95×105Mpa，延伸率≤2.5%，單束張拉控制應力為1395 Mpa。箱梁橫截面為單箱單室截面，梁高1.6m，橫向14片箱梁；30M箱梁共計224片，其中中跨中梁96片，中跨邊梁16片，邊跨中梁96片，邊跨邊梁16片。
2、箱梁預制工藝
可以說在多年來的橋梁施工過程中，箱梁預制的施工工藝、方法日趨成熟、完善。而且還有統一的通用圖可以參照，整個施工過程已形成“工法”。但是，如果從施工過程中的一些細節(jié)進行深層次的討論時，會發(fā)現有很多方面我們容易忽視，而這些方面往往是影響箱梁預制的外觀，以及內在質量的關鍵所在。
下面將從主要施工工藝做一討論。
2.1、鋼筋綁扎與波紋管安裝
鋼筋綁扎包括底、腹板鋼筋和頂板鋼筋綁扎兩部分。
鋼筋在固定加工場地按設計圖紙下料制作，然后轉運到現場進行綁扎，鋼筋的間距、尺寸、接頭符合設計要求和規(guī)范規(guī)定。其中間距和尺寸在通用圖即設計圖紙中有明確說明，底板鋼筋在焊接時應該注意接頭數量，對于綁扎接頭，其接頭的截面面積占總截面面積的百分率，亦應符合表1的規(guī)定：
表1
注：①、焊接接頭長度區(qū)段內是指35d（d為鋼筋直徑）長度范圍內，但不得小于500mm，綁扎接頭長度區(qū)段是指1.3倍搭接長度；②、在同一根鋼筋上應盡量少設接頭。
底板及腹板鋼筋在專用鋼筋磨具上綁扎成型，保證了鋼筋綁扎質量，因頂板鋼筋在內模安裝完成后才能進行綁扎，為縮短預制周期，事先在場外將頂板鋼筋網片綁扎成型，包括齒板鋼筋也預先綁扎成型，待內模拼裝就位后，再將鋼筋網片就位進行整體綁扎，這樣可以縮短預制周期，提高工作效率。
底板及腹板鋼筋在模具內綁扎
波紋管在綁扎完腹板鋼筋后穿入腹板鋼筋內，波紋管使用前要進行外觀質量檢查和密封性試驗，檢查合格后波紋管才能使用。安裝過程中避免彎曲，以免波紋管開裂破壞。同時防止電火花灼傷波紋管。錨具用螺栓固定在封頭鋼模板上，其定位偏差必須符合設計規(guī)定。波紋管接長由大一號的波紋管連接，重疊長度為被連接管內徑的5—7倍，接頭處纏扎5cm寬的兩層膠帶粘結密封，并使接頭處不產生角度變化，
要嚴格按照設計提供的波紋管的坐標位置進行控制，調整好的波紋管要固定牢固，防止松動。管道位置的容許偏差平面不得大于±5mm、豎向不得大于5mm。波紋管的安裝是重點工序，因此要嚴格控制。
2.2 模板制作與安裝
模板工程包括外模和內模的制作與安裝。
外模及內模采用組合式鋼模，由廠家統一加工制作，同時為保證箱梁外觀質量，外模采用5mm鋼板加工而成，其支架為槽鋼。共分7 節(jié)，每節(jié)長度4.5m、3m，每節(jié)加工形狀與箱梁外部尺寸相吻合，單節(jié)模板結構如圖3 所示。
為防止混凝土澆筑過程中內模上浮，在模板的上方每隔1.5m布設1根22號工字鋼，其兩端各焊接2根25mm鋼筋壓住內模，采用四點壓緊，工字鋼兩端采用拉鉤固定在事先焊接的外模槽鋼吊環(huán)上，用緊線器進行連接。內模在拼裝場地進行整體拼裝，并事先對其下部用鋼板封底，檢查每兩節(jié)內模接口處是否嚴密，否則，需要用海綿膠條填充，以確保不漏漿。然后，用龍門吊配合整體吊裝就位后，即可綁扎頂板鋼筋。為防止底板露筋，在每節(jié)芯模下方豎向布設2根Φ22鋼筋，焊接于底板的下層鋼筋網上；并在該層鋼筋網下方增加支撐鋼筋，以保證該處鋼筋網的牢固；
模板施工注意事項：
①模板表面應光潔、無變形，接縫處用海綿膠條填充并壓緊，確保接縫嚴密、不漏漿。
②在整個箱梁預制過程中采用同一類型的脫模劑，最好不換用別的脫模劑更不得使用廢機油代替。
③模板應定位準確，不得有錯位、上浮、漲模等現象。
④模板必須保證足夠的剛度、強度和穩(wěn)定性，保證箱梁各部位形狀、尺寸符合設計要求。特指內模，在每次拆裝的過程中，容易引起變形，導致箱梁的尺寸有誤差，在施工中務必引起注意。
⑤底模的高度自外模支設完畢后模板下部距地面高度不得小于15cm，以方便模板后期拆卸。
⑥負彎矩模板在制作時，應做成楔形，上口大下口小。
⑦為防止預制梁上拱過大，及預制梁與橋面現澆層由于齡期差別而產生過大收縮差，應在底模施工時，預留反拱度，反拱度建議值為-17mm，反拱度取值按照拋物線方程：y=ax2+b進行計算；
負彎矩張拉槽模板制作壓杠布置
.3 混凝土澆筑
（1）、箱梁混凝土標號為C50，按設計要求、《公路橋涵施工技術規(guī)范》JTG/F50-2011規(guī)范及鋼筋混凝土工程要求施工。
（2）、混凝土由拌和站集中拌和，混凝土罐車運送傾入灰斗，由龍門吊運送澆筑，箱梁下料高度不得大于2.0m。
（3）、混凝土入模時坍落度為12～14cm，每層入模厚度30cm，由一端開始向另一端水平分層澆筑。加強混凝土的振搗，以便于混凝土順利下達底模，確?；炷琳駬v密實。
（4）、每層混凝土振搗時，棒頭要插入下層混凝土中5～10cm，使上下兩層密切結合、質量好、表面美觀。底板、腹板混凝土的結合部位應加強振搗。每一振點的振搗延續(xù)時間宜為20～30s，以混凝土停止下沉、不出現氣泡、表面呈現浮漿為度。
（5）、錨墊板處鋼筋密集，混凝土振搗困難，要有專人負責，加強振搗，使用技術熟練的振搗工，確保工程質量。
（6）、嚴禁振動棒觸動鋼束、波紋管、錨墊板，防止變形。
（7）、混凝土澆筑時注意內模是否上浮，檢查波紋管是否有進漿，發(fā)現問題及時處理。
（8）、梁底通氣孔的埋設采用PVC管內裝沙子填實，兩端用膠帶封住，防止進砼，采用定位鋼筋固定，與其他鋼筋發(fā)生干擾時，可適當挪動其他鋼筋位置。
（9）、混凝土的澆筑宜連續(xù)進行，因故中斷間歇時，其間歇時間應小于前層混凝土的初凝時間或能重塑時間。
（10）、為了保證混凝土施工質量，澆筑方式為先澆筑底板、再澆筑腹板，最后澆筑頂板。澆筑底板時，底板混凝土自腹板內分層下料。為保證箱梁端部混凝土的密實，澆筑順序應改為距端部2—3m的位置從中部往端部澆筑。
（11）、附著式振動器呈梅花形布置，上下間距為0.5m，在振搗時要集中控制，澆筑什么部位振什么部位，嚴禁空振模板；振動時間以混凝土停止下沉、不冒氣泡、不泛漿、表面平坦為度。特別注意的是：腹板及梁端頭混凝土的澆筑在必要的時候還得配以小鋼釬搗插，使混凝土進入波紋管下面，防止漏振。
附著式振搗器布置及箱梁混凝土澆筑
4、預應力施工工藝
4.1、鋼鉸線張拉
①張拉前準備工作
a、清除錨墊板和鋼絞線上的污物、銹蝕。
b、張拉順序號寫在錨墊板上。
c、千斤頂標定、操作工人培訓。
②檢查錨具的位置，確定張拉順序為：N1N2N3N4，兩側同時進行對稱張拉。
③張拉程序
箱梁混凝土達到設計強度的100%且混凝土齡期達到14后才能進行張拉，張拉時采用張拉應力和伸長量進行“雙控”控制，以張拉應力為主，伸長量進行校核。張拉過程中作好記錄，對張拉過程中出現的滑絲、斷絲等現象應及時處理以確保張拉質量。
在張拉這一工序中，關鍵是通過實際量測的引伸量來校核張拉力，而實際引伸量必須滿足計算引伸量±6%的范圍要求，計算引伸量是通過設計要求，結合規(guī)范要求，利用統一的計算公式得來。張拉完畢后，有一道容易忽略的環(huán)節(jié)，就是箱梁上拱度觀測。預制箱梁張拉完畢后應注意觀察梁跨中1 天、3 天、7 天、14 天、30 天、60 天的上拱值并作好記錄，繪出其變化曲線，并和理論計算值（如下表所示）比較，若差值超過±20%，應暫停張拉，查明原因并提出有效的解決方案后，方可繼續(xù)施工。
4.2、壓漿、封錨
預應力鋼束在張拉24 小時內進行灌漿，灌漿前先用水濕潤管道，再用壓縮空氣清除管內積水。壓漿用水泥漿的水灰比為0.26—0.28，具備足夠的流動性，水泥漿內應根據試驗摻入適量的減水劑和膨脹劑。壓漿機使用活塞式壓漿泵，壓漿壓力不小于0.5Mpa，將配制好的水泥漿從壓漿孔中注入，直到另一端流出泥漿的稠度和壓漿口泥漿的稠度完全相同，關閉出漿口，保持壓力5 分鐘以確保壓漿密實。另外，壓漿施工不宜在高溫下進行，如氣溫高于35℃時，適宜在夜間施工，以防堵管。壓漿完畢后，壓漿試塊強度達到設計要求后方可吊裝。
壓漿注意事項
①、管道壓漿時，一定要注意相鄰管道是否串漿，每次壓漿后，用通孔器對相鄰管道進行孔道檢查，如有串漿及時采用高壓風沖洗干凈。
②、壓漿完成后，要及時將機械設備、壓漿管、拌合設備等清洗干凈，并妥善保管，以便下次壓漿時使用。
③、壓漿時要密切注意壓漿泵壓力表，如出現異常要及時停止壓漿，以防壓漿管爆裂傷人。
④、孔道壓漿順序為先下后上。將集中在一處的孔道一次壓完。壓漿停止應根據出漿口流出均勻稠度的水泥漿為止，且壓漿時水泥凈漿的稠度控制在18±4s之間。
⑤、在孔道壓漿前箱梁不得安裝就位；壓降后，應在漿液強度達到規(guī)定的強度后方可移運和吊裝。
壓漿結束后，應及時對需封錨的錨具進行封閉。應先將錨具清洗干凈并對梁體混凝土鑿毛。為提高結構的耐久性，錨頭與墊塊接觸處四周應采用防水涂料進行防水處理，并設置封錨鋼筋網。在封錨及封錨范圍內應采用防水涂料進行防水處理。
①、封錨前應先將錨具周圍沖洗干凈并鑿毛，然后按圖紙要求布置鋼筋網，澆注封錨砼。
②、封錨砼采用與梁體同條件同級別無收縮混凝土。
關鍵詞:公路工程;大跨度橋梁;施工監(jiān)理;要點
中圖分類號：E271文獻標識碼： A
1、我國大跨度橋梁工程監(jiān)理綜述
工程建設監(jiān)理是通過監(jiān)理人員自身的經驗與工程建設的相關知識所提供的監(jiān)理服務，旨在最大程度上使得路橋項目在計劃投資和進度以及質量目標之內竣工并投入使用。工程建設監(jiān)理并不直接地進行生產活動，而是在最大程度上去實現或者追求工程目標。
大跨度橋梁施工監(jiān)理指的是大跨度橋梁施工建設單位授權于監(jiān)理單位，并簽訂監(jiān)理合同，在合同約定的范圍之內，根據相關的技術規(guī)范、建設合同以及法律、法規(guī)對建設項目的設計進行監(jiān)督。監(jiān)理人員在項目施工的過程中是代表業(yè)主的利益對施工的單位進行監(jiān)理。近些年，由于我國大跨度橋梁工程的規(guī)范化管理，監(jiān)理人員要勝任監(jiān)理工作，需要不斷地加強自身的基本素質，主要有:其一，對施工設計文件、施工技術要求以及施工圖紙要清楚地了解并掌握，還要熟悉項目數量與相關的文字說明;其二，對合同執(zhí)行過程中，要掌握承包人同監(jiān)理間有關項目實施的函件、會議記錄以及監(jiān)理工程師簽訂的報表以及批準的技術方案和施工方案等等;其三，了解并掌握我國相關工程建設法律。法規(guī)以及有關部門所制定的技術標準和規(guī)范等;其四，對承包商與建設中一位之間所簽訂的合同內容，尤其是與費用、工期以及質量相關的規(guī)定和條款要熟悉與掌握,并且對監(jiān)理單位與建設單位所簽訂的監(jiān)理委托合同書的內容，例如有關監(jiān)理單位的監(jiān)理職責權利的規(guī)定進行仔細的了解;其五，熟悉我國和行業(yè)頒布的技術規(guī)程標準，了解政府部門批準的建設規(guī)劃和計劃。
2我國公路工程的大跨度橋梁施工監(jiān)理要點分析
2.1嚴格做好進場原材料的把關工作
大跨度橋梁工程材料的質量對于項目質量事故以及經濟損失的避免具有重要的作用。一旦由于工程材料質量低劣而出現的質量事故通常難以修復，所以，要做好進場材料的檢驗以及復測工作，對于檢測出含有不合格或者不達標的原材料，應嚴禁進場和使用。此外，在材料進場的過程中，監(jiān)理單位要仔細核對并清點所用材料的數量、型號以及規(guī)格，切實做好工程材料進場的控制工作。
2.2做好安全保障監(jiān)理工作
一方面，安全保障監(jiān)理需要監(jiān)理工程師加強大跨度橋梁工程質量監(jiān)理，進而憑借高質量的項目產品保證項目運行安全，同時，監(jiān)理工程師還要對項目安全設施以及警示標志進行全面地檢查，以便及時地提醒大跨度橋梁施工人員注意施工安全，進而確保大跨度橋梁的安全施工;另一方面，應組建一支具有高素質業(yè)務的大跨度橋梁施工監(jiān)理工程師隊伍。需要路橋監(jiān)理工程人員不斷地進行學習，加強自身專業(yè)知識的學習，從而積累豐富的大跨度橋梁施工經驗。此外，有關單位還應加強監(jiān)理人員的培訓工作，提高其法律、法規(guī)以及技術規(guī)范意識，從而有效地實現大跨度橋梁工程監(jiān)理的綜合效果。
2.3大跨度橋梁施工人員的資質審查
在施工單位開工之前，大跨度橋梁監(jiān)理工程師要對承包商的技術人員以及施工隊伍的業(yè)務素質進行全面的審查，特別是特種作業(yè)操作證書,確定其是否同施工的相關要求相符合。
2.4大跨度橋梁施工測量的監(jiān)理
作為施工的基礎性工作，大跨度橋梁施工測量是施工的直接依據。而控制大跨度橋梁質量的重點工作就是對施工工藝、測量精度進行嚴格的控制。為此，監(jiān)理人員要規(guī)范大跨度橋梁施工測量程序，根據大跨度橋梁的勘測規(guī)程，進行常規(guī)測量復核。針對于特大大跨度橋梁的橋位校測，監(jiān)理人員應進行全程監(jiān)測。如果監(jiān)理人員在監(jiān)理過程中發(fā)現施工測量不符合相關要求應進行及實地處理，待充分確認達規(guī)之后，監(jiān)理工程師才能夠執(zhí)筆簽字。在大跨度橋梁施工測量的監(jiān)理中，主要涉及到以下幾方面的工作內容:基點埋石牢靠與否、布網通視與否，確保無干擾、大跨度橋梁測量資料的核對與復測以及編號清晰與否等等。
2.5大跨度橋梁施工階段的質量監(jiān)理
2.5.1基礎工程施工監(jiān)理。作為大跨度橋梁最下部結構，基礎的作用是承載大跨度橋梁上部的全部荷載，同時，將其與下部結構的荷載一并傳至地基。大跨度橋梁基礎是相對隱蔽性的工作，所以應選用具有豐富經驗的監(jiān)理工程師到達施工現場，對施工的程序進行現場拍照并做好資料保存工作。另外，在大跨度橋梁基礎項目施工的過程中，還應做好:在不同地質條件下的地基加固、基層基底的處理以及地基處理等工作，從而確保大跨度橋梁最下部結構―基礎的質量。
2.5.2大跨度橋梁的上部結構。對于大跨度橋梁上部結構而言，其施工程序以及施工技術具有相對的復雜性，需要施工工藝達到精確性，因而，在很大程度上加大了監(jiān)理工作的難度。為此，在大跨度橋梁施工中，監(jiān)理人員要嚴格要求施工承包商根據設計圖紙進行，同時還要做好如下施工工序:諸如預應力的張拉、施工混凝上塌落度控制、振搗、砼成品養(yǎng)護、所需鋼筋骨架的焊接等等。除此之外，還要做好旁站監(jiān)理制度，從而保證大跨度橋梁結構有較好的承載能力。
2.5.3橋臺與橋墩的施工監(jiān)理。在橋臺與橋墩的施工過程中，監(jiān)理工程師一方面要對外觀是否平滑與美觀引起足夠的重視，避免由于混凝上的振搗不均勻亦或是其他方面的施工不合理而造成的外觀質量的缺陷;另一方面，要注重注意大跨度橋梁結構物的每一個部位的外形及其尺寸是否同施工設計圖紙相符合，具有一致性。其次一定要注意支座的安裝方向，梁體必須與支座密貼。
2.5.4橋面系監(jiān)理。鑒于橋面敞露在外界，因而天氣狀況對其有很大的影響。如果在大跨度橋梁施工中，對橋面不引起足夠的重視，則會導致橋面損壞后的維修以及修補的問題。因此，監(jiān)理人員應對橋面進行及時地監(jiān)理。針對于橋面部分的監(jiān)理，主要抓住以下幾個構造方面:燈柱、緣石、伸縮縫、欄桿、橋面鋪裝、人行道以及防水、排水設備等等。具體到橋面工程的監(jiān)理，監(jiān)理人員要對影響橋面標高的種種因素進行嚴格的控制，諸如，懸臂部分施工過程中的梁體變形、現澆箱梁的支架沉降以及預應力的預拱度值等等，這些因素不能較好的得到控制，就會在很大程度上加大大跨度橋梁頂面標高的變化。因此，在進行橋面施工的過程中，監(jiān)理工程師要根據相關的監(jiān)理制度進行嚴格的監(jiān)理，對開工申請報告、鋼筋的綁扎、混凝上的振搗、模板的架立、進場材料的審查、預應力的張拉等一系列施工工藝程序進行嚴格的把關，從而預防出現意外安全事故。
結束語
綜上所述，大跨度橋梁工程質量的好與壞關系著人們的生命財產，是百年大計。公路工程的大跨度橋梁施工監(jiān)理工作顯得尤為重要，作為監(jiān)理人員，應著重做好以下幾方面的工作:其一，大跨度橋梁施工人員的資質審查工作;其二，大跨度橋梁施工測量的監(jiān)理;其三，安全保障監(jiān)理;其四，進場材料的把關;其五，大跨度橋梁施工階段的質量監(jiān)理。同時，遵循相關技術規(guī)范以及法律、法規(guī)，切實履行監(jiān)理人員職責，從而保證大跨度橋梁施工質量，提高投資效益。
參考文獻:
[l]王愛娟.公路與大跨度橋梁工程監(jiān)理工作探討[J].科學之友，2012,09:70-71
___線病害橋整治工程項目部共有職工__人，民工_名。一線施工人員最高峰時達到_多人。項目部管理層有工程技術部、設備物資部、勞人部、財務部、后勤部等5個部門。作業(yè)層有橋梁作業(yè)隊、護砌作業(yè)隊、路基軌道作業(yè)隊。自20__年6月23日開工以來，項目部以掃除征地拆遷障礙為先導、以過程控制為中心、以挑戰(zhàn)極限精神為動力，確保鐵路既有營業(yè)線施工順利進行，于20__年9月25日一次驗交使用。
一、以掃除征地拆遷障礙為先導，為工程全面開工創(chuàng)造條件
綏佳線晨明至威嶺既有線路曲線半徑小、既有橋梁均為1961年以前建成。由于建設年代久遠和當時技術條件所限，存在許多病害。建成通車前，客車時速每小時60公里、貨車每小時45公里。為滿足列車提速到每小時160公里的要求，晨明至威嶺病害橋整治工程上馬。該工程包括路基工程、橋涵工程、軌道工程及附屬工程，工程總造價1.47億元?？梢哉f，除沒有隧道施工，這是一個非常典型的鐵道工程項目。其中，路基地處小興安嶺，地形比較復雜，4次跨越湯旺河，最大填高11.8米，路塹最大挖深24米。路基從晨明車站到威嶺車站，區(qū)間長度14.732公里，改造后路基為雙線。路基填方49萬立方米、挖方89萬立方米；橋涵工程包括4座大橋、2座中橋、2座蓋板涵。4座大橋每隔2公里一座，承臺與墩身交角15度。除4號橋長度447米外，其它3座大橋長度近350米；軌道工程包含鋪軌22.621公里、拆除線路23.645公里、鋪碎石面碴49163立方米、鋪混砂底碴17827立方米。附屬工程漿砌片石64315立方米、干砌片石12305立方米。
一是積極協助業(yè)主征地拆遷，打開施工工作面。永久征地及障礙拆遷的及時與否，是既有線改擴建工程施工中制約施工進度的主要因素，是造成施工安全、質量問題的重要環(huán)節(jié)。為此，項目部組建之初就把永久征地及障礙拆遷當作頭等大事來抓，成立了專門機構進行該項工作，積極協助哈局工管中心做好調查、測量、繪圖前期準備工作；開展走訪政府、林業(yè)主管部門和產權人的確認工作；對永久征地的批復手續(xù)、臨時用地占用手續(xù)，項目部指派專人與當地政府多次溝通達成協議，力爭在永久征地手續(xù)批復前進行路基施工及施工便道修建工作。同時對障礙拆遷的房屋主動與產權人直接取得聯系，與施工同步進行。該段施工涉及晨明鎮(zhèn)寶泉村民房拆遷14戶。項目部從工程進度要求出發(fā)，在征得業(yè)主同意后，積極與當地政府協商和溝通，直至與被拆遷戶逐一達成協議，直接將拆遷費下發(fā)到被拆遷戶手中，使房屋拆遷僅在開工一個月內全部結束。
在征地拆遷過程中，我們也常常被不知詳情和借機“撈一把”的村民謾罵、圍攻、指責、推搡，甚至遭遇一些地方部門的冷言冷語和惡意提高補償標準的無理要求。但是，這一切絲毫沒有動搖我們戰(zhàn)勝困難的信心。在公鐵立交橋施工時，我們碰到了2個“釘子戶”。這2戶村民要求將自家房屋按市區(qū)標準進行拆遷補償。在無理要求得不到滿足后，這2戶村民讓二位上了年紀的老太太躺在施工現場阻止施工。我們請來派出所民警，將2個老太太強行攙扶到轎車上，并護送到當地政府。這邊耐心細致做老太太工作，那邊正常組織施工。村民見這招不靈，只好作罷。從20__年6月下旬至7月末，征地拆遷工作初戰(zhàn)告捷，圓滿完成征地671.7畝，拆遷21戶當地民宅，天然林7127株、人工林3509株的任務。
二是嚴格執(zhí)行征地拆遷補償標準。新建路基DK271 700～DK273 100段將威嶺村唯一的道路占用。為此，村政府和村民反響很大，并多次阻止該段路基正常施工。針對這種情況，項目部積極與村政府、村民協商，并向村民廣泛宣傳政策和征地情況，取得他們的理解與信任。項目部還嚴格按照補償標準對村民給予了補償，不但為建設單位節(jié)約了資金，而且順利地將該段村路改移。哈局工管中心對我們的征地拆遷工作非常滿意，并提出獎勵有功人員。
二、以過程控制為中心，確保工期質量安全滿足業(yè)主要求
我們界定了“一協調、三控制”項目管理的主要內容，即：組織協調、進度控制、質量控制、安全控制。在協調各作業(yè)隊與項目部關系同時，重點與業(yè)主、監(jiān)理、供應商、安監(jiān)、公安、環(huán)保等部門和單位溝通協調，處理好方方面面的關系。
一是進度控制。我們制定了進度計劃，編制出月（旬）作業(yè)計劃和施工任務書，安排落實到班組，布置到位，調配好人力、物資和資金，創(chuàng)造條件早開工。在施工期間，管區(qū)內南岔國土部門和南岔林業(yè)資源專員辦下發(fā)了《違法占地通知書》：“要求業(yè)主立即辦理永久征地的相關手續(xù)；全線橋涵馬上停止施工，聽候處理?！笔艽烁蓴_，所有路基工程施工機械被迫停滯在現場。為盡早恢復正常施工狀態(tài)，項目部配合哈局工管中心到伊春國土部門和南岔國土資源局解決工程開工問題。協調省國土資源廳統征站、伊春市國土局及南岔分局多次到工地組織現場聽證會。項目部還指派專人每日奔跑于地方政府各部門之間，地方政府相關部門主管人員被項目部工作人員的真情所感動，默許局部動工不追究。在征占地相關正式手續(xù)批復前，路基土方完成填、挖方合計38萬立方米。
抵御洪災保進度。開工當年7月下旬開始，綏佳線連續(xù)降雨，尤其是7月28日湯旺河上游的伊春地區(qū)普降大雨，導致湯旺河水位迅速上漲。汛情就是命令，項目部緊急啟動防洪預案，各工區(qū)做出快速反應，立即行動起來，在確保人身安全的前提下，各工區(qū)組成的搶險突擊隊緊張有序地對各自的施工設備、到場物資進行緊急搶運，向事先選好的高地轉移，難以
移動的大型設備如混凝土攪拌站、焊接好的鋼筋籠子用鐵線和鋼絲繩連接加固，盡量減少水害造成的直接損失。盡管如此，2#橋、3#橋、4#橋、5#橋各項目工區(qū)施工成型的筑島土方頃刻間被洪水淹沒，部分重型設備被浸泡在洪水中，已鉆好和尚未鉆好的鉆孔樁被泥砂碎石灌滿，現場部分備料（混砂、碎石）被水沖走，水氣和潮濕使部分水泥失效。洪水過后，為了搶回洪水耽誤的工期，項目部果斷組織進場勞力160多人，新增鉆機、空氣壓縮機、發(fā)電機組30多臺套，采取加班加點，人歇機不歇等趕工措施，確保每日工作量按照計劃兌現，搶回了因洪水災害影響的進度。
量化分工保工期。既有營業(yè)線施工的工期要求如同軍令，期到必成。為確保業(yè)主哈局進度工期要求，項目部按照產值對應的實物工作量逐日逐月進行分解，讓參戰(zhàn)的每名職工都清楚自己要完成的工作量，做到心中有數；我們還加大人力、物力、機械設備的投入。在既有人力、物力資源基礎上，增加勞力200多人、鉆孔機2臺、運輸車25臺、挖掘機3臺、混凝土攪拌站4臺、發(fā)電機組5臺以及空氣壓縮機、水泵等，以滿足每天實物工作量的需要，為確保工期打下了堅實基礎；增加施工作業(yè)強度，實行滿負荷工作法，對路基土石方施工采取晴天24小時不間斷施工，歇人不歇機，雨天搶時間維修設備，路基排水，做施工準備。在橋涵施工上，采取機械鉆孔和人工挖孔同時作業(yè)，全面開花，能開的作業(yè)面一律搶開，能搶一小時搶一小時，能搶一天搶一天。對不能開工的路基地段的施工隊伍進行適當調整，最大限度的調配好人力資源。隨著每天實物量、人員、作業(yè)設備的增加，作業(yè)時間的增長，相應帶來的消耗增大和物資供應困難，加之公路封閉，全靠既有營業(yè)線鐵路運輸“途中待卸”。對此，項目部加強物資供應的組織工作，派專人蹲守在水泥廠、沙廠、采石場和鋼材廠等物資供應部門，確保物資供應的落實。哈局要求提前一個月時間上報批準本月施工封鎖計劃及“途中待卸”運輸方案，項目部根據多年施工經驗，在運輸方案上指派2名專業(yè)人員專項協調哈局、佳木斯車務段和晨明火車站有關方案審批人員關系，及時上報封鎖作業(yè)及“途中待卸”運輸方案，在最短時間內解決現場突發(fā)事件對封鎖施工計劃和“途中待卸”運輸方案帶來的影響，確保了當日、當月各類施工運輸計劃的兌現。
二是質量控制。在工程開工之初，我們確立了單位及分項工程合格率達到100，確保哈爾濱鐵路局優(yōu)質工程，爭創(chuàng)鐵道部優(yōu)質工程的目標。建立了以項目經理為組長，項目總工、副經理為副組長，項目部業(yè)務部門負責人為組員的創(chuàng)優(yōu)領導小組，全面負責工程質量創(chuàng)優(yōu)措施的實施，組織工程創(chuàng)優(yōu)活動。根據人、機、料、法、環(huán)五大要素，對工程施工全過程進行一般性的分析，明確項目質量控制的內容，做到七有：工序交接有檢查（抽查）；施工分項有方案；技術措施有交底；圖紙會審有記錄；設計變更有手續(xù)；質量處理有復查；質量文件有檔案。
強化檢測，突出一個“細”字。針對當地土質特點，組織試驗人員對土質進行仔細化驗分析，通過試驗段的施工，取得最佳含水量和壓實度數據。在路基工程開始施工前，對路基填料的土質按照《施工規(guī)范》、《質量驗收標準》和設計要求的規(guī)定取樣送試驗室進行檢驗，合格后報監(jiān)理工程師復檢。在施工過程中嚴格按規(guī)范和驗收標準進行監(jiān)控，對土方填筑、碾壓的密實度每層用K30平板載荷儀自檢，合格后填筑下一層土方，每三層監(jiān)理單位復檢一次，復檢頻率嚴格按照部頒《驗收標準》的規(guī)定，經抽檢合格率達到100。
日常檢查，突出一個“實”字。項目部確定了由材料采購員、工程技術員、操作人員把好三道關。即：讓有一定專業(yè)知識，職業(yè)道德好的同志任采購員，廣泛掌握質量、價格、供貨能力的信息，優(yōu)先選擇有國家認證許可，有一定技術和資金保證的送貨廠家，同時選購有產品合格證，有社會信譽的產品；技術人員嚴格把好原材料、構件、半成品的質量關。所有的進場材料,必須經外觀檢查合格并有出廠合格證明。對進場水泥、混砂、道碴等材料必須及時進行二次檢驗,在施工中發(fā)現不合格品立即挑出，單獨堆碼，做好標識，清除出作業(yè)現場，防止在作業(yè)中使用，同時通知生產廠家到場解決；操作人員把關。操作人員每完成一道工序，由安質員每天對施工完的項目進行檢查，抓好過程控制，并在工序質量交接記錄上簽字，雙方確認并得到監(jiān)理認可后進行下道工序的施工，不合格必須返工。對發(fā)現違規(guī)操作影響質量的立即停工處理，并對所作業(yè)的項目位置做好標識，由總工負責組織進行技術鑒定，確保施工質量。質量檢查組對施工作業(yè)還進行不定期的檢查，每月不少于4次。
獎優(yōu)罰劣，突出一個“嚴”字。項目部嚴格執(zhí)行公司《質量管理辦法》、《質量管理制度》、《質量管理措施》、《路基“五度一線”作業(yè)程序》等一系列作業(yè)標準、制度，落實到工班。加強現場施工人員《工程質量施工規(guī)范》、《工程質量驗收標準》的學習教育。每月對各分部質量工作全面系統的綜合性檢查，根據檢查結果進行排序和計件工資掛鉤，獎優(yōu)罰劣，提高班組高質量作業(yè)的積極性。由于項目部始終如一地堅持質量第一的宗旨，從開工到20__年8月31日，路基分項工程檢查657項，橋梁分項工程檢查3893項，軌道分項工程檢查72項，附屬分項工程檢查1202項，檢查合格均為100。
三是安全控制。隨著既有營業(yè)線行車密度的越來越大，行車速度的愈來愈快，留給施工單位封鎖作業(yè)時間的愈來愈短，單位時間內需作業(yè)量的愈來愈大。為此，我們制訂了有針對性的既有營業(yè)線封鎖施工方案，采取了一系列措施確保既有線施工安全。
項目部指派一名專業(yè)技術副經理負責實施封鎖作業(yè)施工方案。卸車時設2名專職領車員、距離封鎖地點800米設1名防護員、駐哈爾濱鐵路局聯絡員1名、現場設監(jiān)控員5名、加上項目經理、副經理、工長、領工員、安全員，形成一個組織嚴密、各負其責、措施有力的安全網絡。項目部還嚴格要求作業(yè)人員執(zhí)行運輸方案或電報的規(guī)定日期，封鎖時刻、作業(yè)內容 、開通后慢行速度等。嚴禁擴大準備范圍，以減少封鎖時間內的作業(yè)量；落實好通訊工具，用對講機派專人在施工地點和車站間進行不間斷聯系，確保達到良好通話要求；防護信號牌符合線路信號標志、標準、顏色、字跡清晰，響墩經過試驗合格后方可使用；指派責任心強，具有安全生產知識，熟知防護方法，身體健康，經過培訓考試合格的路工擔任防護員；施工負責人和班長必須在施工前對職工進行安全教育，執(zhí)行規(guī)章制度，并設立安全生產組織，班組設有安全員，做到人人管安全，個個反違章；駐站聯絡員按運輸方案規(guī)定向車站值班員提出申請，接到車站批準施工封鎖調度命令后，確認施工起止時間，立即通知現場聯絡員。并在車站行車登記薄上登記；現場聯絡員向施工負責人報告調度命令號，施工起止時刻及施工注意事項。雖然轉線次數頻繁、新建線路與既有線路橫切地點多（最多時達到7處）、行車和人身安全任務繁重，但是科學的施工組織實現了一事不出、一列不晚、一人不傷的目標。
為嚴防挖斷電信、通訊電纜事故發(fā)生，項目部首先與當地的鐵通公司、晨明工務工區(qū)、南岔電務段、威嶺工務工區(qū)取得了密切的聯系，召開專業(yè)會議，充分調動專業(yè)單位積極性，利用專業(yè)協作單位的優(yōu)勢為施工服務。在此基礎上，項目部將地下所有的確認好光（電）纜位置做出明顯的標記，開工前統一到現場進行簽認。對無法確認具置的，用電纜探測儀結合人工挖探坑，確認位置、做好警示標記。我們還定期約請專業(yè)協作單位有關人員進行施工后線路全線檢查，當發(fā)現問題，在全線檢查通報中提出來，并明確處理時間，復檢時間。由于措施得力，收到了非常好效果，沒有發(fā)生一起由施工責任導致的損壞光（電）纜事件。
綏佳線病害橋整治工程，地處小興安嶺山脈，三橋路基施工石方爆破總量為13萬立方米，如此大的石方爆破工程量，爆破方案是否切實可行至關重要。為吸取其他建筑同行在爆炸物品管理上失誤造成人員傷亡的教訓，落實局集團公司有關加強施工用爆炸物品管理的電報文件要求，項目經理部查閱了大量與爆破施工有關的資料，認真組織學習了國家《爆破安全操作規(guī)程GB6722-20__》和鐵道部《鐵路施工單位爆破物品安全管理辦法》等相關法規(guī)及操作規(guī)程，在對爆破方案進行了五次修改并取得了公司以及監(jiān)理公司批準后，向所有參加施工人員進行《爆破方案》講解。在爆破隊爆破施工起爆前1小時通知三橋施工人員，三橋施工人員在接到通知后立即將設備在確保安全的情況下進行防護，作業(yè)人員在爆破前3分鐘之內必須撤離施工現場退到警戒線以外。爆破隊派安全員與三橋安全員聯系，由三橋安全員確認人員設備都處于安全狀態(tài)后通知爆破隊安全員，再由爆破隊安全員通知爆破隊長方可起爆。起爆后，三橋安全員在接到爆破隊安全員的解除警戒通知后，方可通知恢復生產。對于炸藥、雷管的采購、運輸、保管、使用等嚴格按照國家有關部門規(guī)定和炸藥雷管使用有關管理條令，在臨時彈藥庫的炸藥、雷管分別存放設專人管理，嚴格規(guī)章制度，保管員在任何情況下不準擅自離開彈藥庫，在安全警戒范圍內，不許任何人入內，炸藥雷管的發(fā)放由放炮員專人領取。由于彈藥庫距施工現場距離為5公里，為了取送炸藥和雷管的安全，項目部配備一臺汽車，設專人取送炸藥和雷管，并嚴格執(zhí)行炸藥和雷管單獨取送的規(guī)定并進行登記。對當日消耗量進行統計，剩余雷管、炸藥交給庫房保管員進行登記入庫。有效的防控措施，達到了一人未傷、一事未出的效果。
三、以“挑戰(zhàn)極限精神”為動力，在既有線施工中展風采
